En la tarde del viernes 1 de febrero de 1991, el vuelo 1493 de USAir , un Boeing 737-300 , colisionó con el vuelo 5569 de SkyWest Airlines , un avión turbohélice Fairchild Swearingen Metroliner , al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX). [1] [2] Mientras el vuelo 1493 estaba en aproximación final , el controlador local se distrajo, aunque el tráfico aéreo no era intenso en LAX, por una serie de anomalías, incluida una franja de progreso de vuelo mal ubicada y una aeronave que había apagado inadvertidamente la frecuencia de la torre. Se le dijo al vuelo de SkyWest que rodara hasta la posición de despegue, mientras que el vuelo de USAir aterrizaba en la misma pista .
Al aterrizar, el 737 chocó con el turbohélice Metroliner, más pequeño, que quedó aplastado debajo del avión más grande de USAir mientras continuaba por la pista, se incendió y se desvió hacia una estación de bomberos del aeropuerto. Los equipos de rescate llegaron en minutos y comenzaron a evacuar el 737, pero debido al intenso fuego, tres de las seis salidas del 737 quedaron inutilizables, incluidas las dos salidas delanteras; los pasajeros delanteros solo podían usar una de las dos salidas sobre el ala , lo que provocó un cuello de botella. Las 12 personas a bordo del avión más pequeño murieron, junto con un total final de 23 de los 89 ocupantes del 737, y la mayoría de las muertes en el 737 se produjeron por asfixia en el incendio.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) encontró que la causa probable del accidente fueron los procedimientos en uso en la torre de control de LAX, que proporcionaban redundancia inadecuada, lo que llevó a una pérdida de conocimiento de la situación por parte del controlador local y una supervisión inadecuada por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) por no supervisar a los gerentes de la torre de control. [3] : vi, 76 El accidente condujo directamente a la recomendación de la NTSB de utilizar pistas diferentes para despegues y aterrizajes en LAX.
El vuelo 1493 de USAir fue un servicio programado desde Syracuse, Nueva York , con escalas en Washington, DC , Columbus, Ohio y LAX, antes de continuar a San Francisco. [3] : 1 El 1 de febrero de 1991, el vuelo 1493 fue operado utilizando un Boeing 737-300 ( matrícula N388US [4] ); después de un cambio de tripulación en Washington, DC, [3] : 1 estaba bajo el mando del capitán Colin Franklin Shaw (48), un piloto altamente experimentado con alrededor de 16.300 horas totales de vuelo (incluidas más de 4.300 horas en el Boeing 737), y el primer oficial David T. Kelly (32), que tenía alrededor de 4.300 horas totales de vuelo, con 982 horas en el Boeing 737. [3] : 82 Volando a LAX, el avión tenía 89 personas a bordo (83 pasajeros, cuatro asistentes de vuelo y los dos pilotos). [b]
El 1 de febrero de 1991, el vuelo 5569 de SkyWest Airlines fue operado utilizando un Fairchild Metroliner bimotor (matrícula N683AV [6] ). El vuelo estaba programado para salir de LAX en el tramo final de un programa de varias ciudades, y se dirigía a Palmdale, California , con 10 pasajeros y dos pilotos a bordo. [3] : 1 El avión no llevaba una grabadora de voz de cabina (CVR) ni una grabadora de datos de vuelo (FDR), ya que no estaba obligado a hacerlo en ese momento. [3] : 20–21 Ambos pilotos del vuelo 5569 tenían una experiencia significativa; el capitán Andrew Lucas (32), tenía aproximadamente 8.800 horas de vuelo (con 2.101 de ellas en el Metroliner), y el primer oficial Frank Prentice (45), tenía más de 8.000 horas de vuelo, incluidas 1.363 horas en el Metroliner. [3] : 83
El aeropuerto LAX tiene cuatro pistas paralelas , y las dos pistas y calles de rodaje asociadas se encuentran al norte de la terminal, denominadas Complejo Norte. [3] : 13
La controladora de tráfico aéreo (ATC) a cargo de los despegues y aterrizajes en la torre de LAX (la controladora local) era Robin Lee Wascher. Había estado trabajando en el puesto desde 1982 y comenzó a trabajar en LAX en 1989. [7] La controladora de entrega de autorizaciones a cargo del rodaje de aeronaves era Francita Vandiver, que anteriormente había servido como ATC en la Marina de los EE . UU . Había estado trabajando en LAX desde 1988. [3] : 83
El ATC Wascher de la torre LAX autorizó al Skywest 5569 a rodar hasta la pista 24L, moviéndose desde la puerta 32 hasta la pista a través de las calles de rodaje Kilo, 48, Tango y 45. [3] : 5 [c]
Inmediatamente antes de que el SkyWest 5569 llegara a la pista 24L, un avión de Wings West había aterrizado en la 24R y estaba esperando permiso para cruzar la 24L y rodar hasta la terminal. El controlador local intentó contactar con el avión de Wings West, pero la tripulación había cambiado de frecuencia y no respondió, distrayendo a Wascher mientras intentaba restablecer las comunicaciones. [3] : 5 Poco después de las 6:00 p. m., hora local, cuando el USAir 1493 estaba en la aproximación final a LAX, el controlador local autorizó al SkyWest Metroliner a rodar hasta la posición y mantenerse en la pista 24L en la intersección de la calle de rodaje 45, a unos 2200 pies (670 m) del umbral de la pista. [8] Después de cuatro intentos por parte del controlador local, el avión de Wings West finalmente respondió a la torre y se disculpó por cambiar de frecuencia. Wascher luego autorizó al vuelo de USAir a aterrizar en la 24L, a pesar de que el SkyWest Metroliner todavía se mantenía en posición de despegue en la pista:
Mientras se desarrollaba esta actividad, otro avión de Wings West, un Metroliner similar al SkyWest 5569, llamó a la torre para informar que estaban listos para despegar. Wascher preguntó a este avión sobre su posición y le dijeron que estaban esperando en una calle de rodaje a menos de 24L. El controlador Vandiver aún no le había entregado a Wascher la ficha de progreso de vuelo para este vuelo (otra distracción), y Wascher pensó erróneamente que este Metroliner era SkyWest 5569, por lo que la pista estaba libre de aviones. El primer oficial del vuelo de USAir recordó haber escuchado esta conversación, pero no recordó que se le hubiera dado permiso a nadie para esperar en la pista. Mientras tanto, Wascher estaba ocupado manejando otros vuelos:
El avión de USAir aterrizó cerca del umbral de la pista. Justo cuando estaba bajando el morro, el primer oficial se dio cuenta de que el SkyWest 5569 estaba en la pista y frenó al máximo, pero ya era demasiado tarde. En el CVR se registró lo siguiente:
El avión de USAir se estrelló contra el Metroliner, aplastándolo bajo su fuselaje. El 737 se deslizó por la pista, luego se desvió hacia el lado izquierdo y se detuvo en el lado más alejado de la pista de rodaje contra el edificio cerrado de una estación de bomberos, donde finalmente se incendió. [8] Se encontraron grandes restos del Metroliner, incluida la cola, las alas y el motor derecho, en la pista y entre la pista y la estación de bomberos abandonada.
El accidente fue presenciado desde un avión que transportaba a los Vancouver Canucks , que llegaban para un partido de la Liga Nacional de Hockey contra Los Angeles Kings . [9] El capitán de ese avión chárter, que acababa de aterrizar, encendió los motores para alejarse de la bola de fuego del accidente. [9] El equipo no estaba seguro de si el USAir 737 se detendría antes de chocar con su avión. [10] Los Canucks quedaron conmocionados por la experiencia y perdieron ante los Kings por un marcador de 9-1, su peor derrota de la temporada 1990-91 . [9]
Entre los 35 fallecidos se encontraban las 12 personas (10 pasajeros y los dos miembros de la tripulación) del SkyWest 5569 y 23 de las 89 personas que iban a bordo del USAir 1493 (21 pasajeros, el capitán Shaw y la azafata principal Deanna Bethea). Dos de las víctimas mortales de USAir eran pasajeros que inicialmente sobrevivieron al accidente, pero murieron por quemaduras tres y 31 días después del accidente. [a]
El capitán Shaw murió cuando el morro del avión chocó contra la estación de bomberos abandonada, aplastando la sección de la cabina [12] donde se encontraba su asiento. De los pasajeros y la tripulación que quedaban a bordo del USAir 1493, dos miembros de la tripulación y 10 pasajeros sufrieron heridas graves, dos miembros de la tripulación y 15 pasajeros sufrieron heridas leves y 37 pasajeros no sufrieron heridas. El empresario multimillonario David H. Koch se encontraba entre los supervivientes. [13] [14]
La mayoría de las víctimas mortales a bordo del USAir 1493 se produjeron entre los que estaban sentados en la parte delantera del avión, donde el fuego posterior al accidente se originó en la bodega de carga delantera, alimentado por una combinación de combustible de los restos del SkyWest 5569 y oxígeno gaseoso del sistema de oxígeno dañado de la tripulación del 737. Todos los que estaban sentados en la fila 6 o en la delantera murieron o sufrieron heridas graves, mientras que todos los que estaban sentados detrás de la fila 17 escaparon, algunos con heridas leves. Solo dos pasajeros y un miembro de la tripulación lograron escapar por la puerta de servicio delantera (R1), mientras que la puerta de la cabina principal (L1) no funcionaba debido a los daños. Solo dos pasajeros utilizaron la salida izquierda sobre el ala antes de que el fuego se volviera demasiado intenso fuera del avión. La mayoría de los supervivientes salieron por la salida derecha sobre el ala, y el resto de los ocupantes de la cabina supervivientes escaparon por la puerta de servicio trasera (R2). La puerta trasera del pasajero (L2) se abrió brevemente durante el accidente, pero se cerró rápidamente debido a la propagación del fuego en ese lado del avión. Varios problemas retrasaron la evacuación por la puerta derecha sobre el ala, incluido un pasajero sentado en la fila de salida que no pudo abrir la puerta, una breve pelea entre dos hombres en la salida y el respaldo del asiento de la ventana de salida que se abatió hacia adelante, obstruyendo parcialmente la salida. [3] : 37
Según la ubicación de los cuerpos, sólo dos víctimas del vuelo USAir 1493 fueron encontradas en sus asientos, mientras que las autoridades creen que 17 se habían desabrochado los cinturones de seguridad y murieron por inhalación de humo mientras se dirigían a las salidas. Según James Burnett, que dirigió el equipo de investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), "no puedo pensar en un accidente reciente en el que tantas personas se hayan levantado de sus asientos y no hayan logrado salir". [15] El capitán fue una de las pocas personas que murió por un traumatismo contundente, un golpe en la cabeza cuando el mamparo se derrumbó cuando el avión chocó con el parque de bomberos. El primer oficial fue rescatado a través de las ventanas de la cabina por algunos de los primeros bomberos que llegaron al lugar del accidente. [ cita requerida ]
Se encontraron rastros de fenobarbital en la sangre de Shaw. La Administración Federal de Aviación prohíbe el uso de este sedante antes de volar. Los médicos de Shaw le recetaron el medicamento para el síndrome del intestino irritable , y dijeron que le habían advertido que no lo usara mientras volaba. [7]
El primer oficial David Kelly, que volaba el USAir 1493 durante el tramo del accidente, informó que no vio el SkyWest 5569 hasta que bajó el morro de su avión hacia la pista después de aterrizar. Kelly también dijo que aplicó los frenos, pero no tuvo tiempo suficiente para realizar una acción evasiva. Las declaraciones de los pasajeros que sobrevivieron al accidente coincidieron con este testimonio. [3] : 7 [16] [ se necesita una mejor fuente ]
La controladora local Wascher, que autorizó a ambos aviones a utilizar la misma pista, testificó ante la NTSB y aceptó la culpa por causar el accidente. Dijo que en un principio pensó que el avión de USAir que estaba aterrizando había sido alcanzado por una bomba, pero luego "se dio cuenta de que algo salió mal... Fui a ver al supervisor y le dije: 'Creo que esto (el avión de SkyWest) es lo que golpeó USAir'". Declaró que las luces del techo en su línea de visión causaban deslumbramiento en la torre, lo que dificultaba ver los aviones pequeños en la intersección donde estaba posicionado el avión de SkyWest. Justo antes del accidente, confundió el avión de SkyWest con otro avión de pasajeros que estaba en una calle de rodaje cerca del final de la pista. Para complicar aún más las cosas, el radar terrestre en LAX no funcionaba el día del accidente. [17] [18]
La investigación de la NTSB sobre el accidente reveló que la tripulación de cabina del avión de USAir que aterrizaba no podía ver el avión de pasajeros, que se confundió con otras luces del aeropuerto. [19] La NTSB citó los procedimientos de LAX que colocaban gran parte de la responsabilidad de las pistas en los controladores locales, lo que llevó directamente a la pérdida de conocimiento de la situación por parte del controlador local. La NTSB también señaló que durante la revisión de desempeño anterior, un supervisor había notado cuatro deficiencias en el controlador local que finalmente trabajó en el avión accidentado. Estas deficiencias no se abordaron antes del accidente, y dos de las deficiencias fueron evidentes en la secuencia del accidente: su pérdida de conocimiento de la situación y la identificación errónea de la aeronave. [3]
La investigación de la NTSB sobre el accidente reveló un sistema defectuoso en las instalaciones de control de tráfico aéreo y terrestre en LAX: el sistema de radar terrestre funcionaba de forma intermitente y no estaba funcionando en el momento del incidente; el punto ciego, desde la torre de control, al mirar el lugar donde el SkyWest 5569 estaba esperando en la pista; el sistema para que los controladores de tierra en la torre pasaran las tiras de progreso del vuelo al controlador local no soportaba la carga de trabajo del controlador local; los aviones en las pistas no estaban obligados a encender todas sus luces externas hasta que rodaran para el despegue. Todos estos problemas se rectificaron en LAX después de este incidente. [ cita requerida ]
En el momento del accidente, los controladores de tráfico aéreo del aeropuerto de Los Ángeles utilizaban las cuatro pistas (pistas 24L y 24R del complejo norte, pistas 25L y 25R del complejo sur) para despegues y aterrizajes mixtos. Una de las recomendaciones de la NTSB era que las pistas se segregaran y que solo los aterrizajes o despegues se realizaran en una pista individual. Esta recomendación se implementó, pero no hasta después de otro incidente, cuando el 19 de agosto de 2004, un Boeing 747 que aterrizó en la 24L pasó a solo 200 pies (61 m) por encima de un 737 que estaba en espera en la misma pista. [20]
En la actualidad, el aeropuerto de Los Ángeles prioriza el uso de las pistas exteriores (24R y 25L) para los aterrizajes y las pistas interiores (24L y 25R) para los despegues, aunque en determinadas situaciones pueden darse operaciones mixtas. Además, se construyó una nueva torre de control en el aeropuerto de Los Ángeles, en una ubicación más central, significativamente más alta y con un mejor punto de observación, lo que permite la visibilidad de todas las pistas y calles de rodaje críticas del aeropuerto. [ cita requerida ]
Antes de este accidente, la FAA había emitido una norma que obligaba a las aerolíneas a actualizar los estándares de inflamabilidad de los materiales a bordo, pero el avión de USAir se había construido antes de la fecha de entrada en vigor de esos requisitos y aún no se había modernizado. Estaba previsto que se modernizara durante el año siguiente. En 2009, todos los aviones que operaban en los Estados Unidos cumplían con los requisitos. [21]
La controladora de tráfico aéreo Wascher, que fue la responsable directa del accidente, fue juzgada por haber cometido un error en circunstancias adversas que cualquier controlador de tráfico aéreo podría haber cometido y no fue procesada ni despedida. Rechazó una oferta para volver al control de tráfico aéreo y aceptó un trabajo de oficina en la oficina regional occidental de la FAA. [ cita requerida ]
La historia del desastre se presentó en un episodio de la novena temporada de la serie Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic . El episodio, titulado "Cleared for Disaster", explora los eventos que rodearon el accidente y su investigación, incluidas entrevistas con investigadores de la NTSB, socorristas, sobrevivientes y testigos. [22]
Aparece en la temporada 1, episodio 3, del programa de televisión Why Planes Crash , en un episodio llamado "Error humano".
TLC también emitió un segmento sobre el accidente en el especial de los años 90 llamado Terror in the Sky. Incluía una entrevista con el multimillonario David Koch, que sobrevivió al accidente, así como imágenes de las consecuencias de la colisión. [23]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .
De los 83 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo del vuelo 1493 de USAir, en el camino desde Columbus, Ohio, a Los Ángeles, 19 seguían desaparecidos esta tarde, dijeron funcionarios de la aerolínea.
