El 16 de febrero de 1996, un tren de cercanías MARC chocó con el tren de pasajeros Capitol Limited de Amtrak en Silver Spring, Maryland , Estados Unidos, matando a tres tripulantes y ocho pasajeros en el tren MARC; Otros once pasajeros del mismo tren y quince pasajeros y tripulantes del Capitol Limited resultaron heridos. Los daños totales se estimaron en 7,5 millones de dólares.
Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que la tripulación del tren MARC había olvidado la indicación de una señal de aproximación que habían pasado antes de una parada en la estación y, como consecuencia, no pudieron reducir la velocidad a tiempo después de encontrarse con una señal de parada.
El accidente llevó a la creación de reglas federales integrales para el diseño de automóviles de pasajeros, las primeras en la historia del servicio de pasajeros en los EE. UU., [1] así como cambios en las reglas de operación.
La línea ferroviaria de dos vías entre Brunswick, Maryland , y Union Station en Washington, DC , es propiedad de CSX Transportation (salvo los accesos a Union Station) y se conoce como Subdivisión Metropolitana . MARC opera servicios de cercanías, conocidos como Brunswick Line , desde Washington a Brunswick y puntos hacia el oeste. Amtrak también opera el único tren diario Capitol Limited , un tren nocturno Washington- Chicago , aunque hace menos paradas. [2] [3] : 22
MARC No. 286 partió de Brunswick a las 4:30 pm, hora del este, el 16 de febrero de 1996, viajando en dirección este. El número 286 era un tren de cercanías Brunswick-Washington, DC con una llegada programada a Union Station a las 5:30 pm. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) describió las condiciones de ese día como una "nevada fuerte", con una acumulación de 130 mm (5 pulgadas). En ese momento, CSX proporcionó el equipo operativo para los trenes de cercanías MARC bajo contrato con la Administración de Transporte Masivo de Maryland ; a bordo iban un ingeniero , un director de orquesta y un asistente de dirección. [3] : 1 El tren estaba formado por la locomotora diésel número 73 EMD GP39H-2 , dos vagones de pasajeros y un vagón de control . El tren funcionaba en modo de empuje , es decir, la locomotora estaba en la parte trasera del tren y el maquinista controlaba el funcionamiento desde el vagón de control situado en la parte delantera. [3] : 6 MARC No. 286 tenía veinte pasajeros a bordo. [3] : 1
Amtrak No. 29, Capitol Limited , salió de Union Station a las 5:25 pm, viajando en dirección oeste hacia Chicago. Ese día el tren de Amtrak estaba formado por dos locomotoras diésel, una EMD F40PH R, núm. 255, líder y un GE P40DC , no. 811, detrás; seis vagones de manipulación de materiales; un vagón de equipajes ; un coche cama de transición Superliner ; dos coches cama Superliner ; un vagón restaurante Superliner ; un vagón Superliner Sightseer Lounge; dos autocares Superliner; y un autobús-dormitorio de alto nivel . El Capitol Limited tenía cuatro tripulantes, catorce miembros del personal de servicio y 164 pasajeros a bordo. [3] : 1–6
Las dos vías de la Subdivisión Metropolitana están numeradas 1 y 2. MARC No. 286 estaba en la vía 2, después de haber hecho una parada de bandera en Kensington para recoger a dos pasajeros. Capitol Limited también estaba en la vía 2, después de haber adelantado a un tren de carga detenido en la vía 1. Ambos trenes se acercaban a Georgetown Junction, donde Capitol Limited debía cambiar a la vía 1. La señal que protegía Georgetown Junction indicaba "parada" en la vía 2. lo que tendría el efecto de detener MARC No. 286 y permitir a Capitol Limited cambiar de vía. Antes de llegar a Kensington, el MARC No. 286 pasó una señal de aproximación. El propósito de esa señal era advertir a la tripulación del tren que la siguiente señal sería una señal de alto y que la velocidad máxima estaba restringida a 30 millas por hora (48 km/h). Por razones desconocidas, la tripulación del MARC No. 286 no obedeció esta restricción y, después de salir de Kensington, el tren alcanzó las 66 millas por hora (106 km/h) antes de que la tripulación aplicara los frenos de emergencia. Capitol Limited había llegado a Georgetown Junction y había comenzado a cruzar hacia la vía 1. MARC No. 286 chocó contra el tren de Amtrak a aproximadamente 38 millas por hora (61 km/h) a las 5:39 pm. [3] : 1–6
Los tres miembros de la tripulación a bordo del tren MARC murieron, junto con ocho pasajeros. Veintiséis personas resultaron heridas. La colisión destruyó ambos vagones de pasajeros MARC, el vagón de control y una de las dos locomotoras Amtrak, EMD F40PHR No. 255. Los desvíos en Georgetown Junction resultaron dañados y tuvieron que ser reemplazados. Los daños materiales totales se estimaron en 7,5 millones de dólares. [3] : 7–8
Quedó claro desde el principio que el MARC No. 286 no había cumplido con las restricciones de velocidad de la señal de aproximación y en consecuencia sobrepasó la señal de alto, haciendo que el choque fuera inevitable. [4] La muerte de los tres miembros de la tripulación MARC en la colisión significó que el motivo de la falla seguiría siendo desconocido; En su informe, la NTSB lo atribuyó a "la aparente falla del maquinista y la tripulación del tren debido a múltiples distracciones para operar el tren MARC 286". [3] : vii La atención de los investigadores y del público se centró en los sistemas de seguridad que podrían haber evitado el accidente y en el diseño de los propios vagones de cercanías.
Uno de los miembros de la tripulación y siete de los ocho pasajeros del MARC que murieron no murieron por la colisión en sí, sino por un incendio que comenzó cuando los tanques de combustible diesel expuestos en la locomotora de Amtrak se rompieron. Los servicios de emergencia no pudieron abrir las puertas del vehículo de pasajeros que iba en cabeza. Los pasajeros de otros vehículos informaron que intentaron romper el cristal de la ventana pero no pudieron hacerlo. [5] La NTSB encontró que las normas de salida de emergencia existentes para automóviles de pasajeros eran inadecuadas y recomendó múltiples cambios, entre ellos: [3] : 74–75
Antes de que la NTSB publicara su informe, MARC había tomado medidas en esa dirección, incluida la instalación de más ventanas de emergencia, la mejora de los mecanismos de apertura de puertas y la mejora de la señalización de emergencia. [6]
Muchas críticas se centraron en el papel del error humano en la colisión; Una vez que el maquinista olvidó (o pasó por alto) la señal de aproximación, no hubo ningún sistema automático para evitar la colisión. [7] La NTSB señaló que si hubiera existido un sistema de control positivo de trenes en la Subdivisión Metropolitana, la colisión habría sido menos probable: el sistema habría detectado la velocidad no autorizada de MARC #286 y habría detenido el tren. [3] : 73 La NTSB también criticó duramente a CSX y a la Administración Federal de Tránsito por la eliminación de una señal entre Kensington y Georgetown Junction como parte de las mejoras de capacidad en la Subdivisión Metropolitana. La NTSB argumentó que tener esta señal después de Kensington habría reducido la probabilidad del tipo de error humano que causó el accidente y, en opinión de la NTSB, CSX y FTA no evaluaron adecuadamente los efectos de eliminar la señal. [3] : 53–63
Tras el accidente, el ingeniero y conductor de Capitol Limited presentó demandas contra Amtrak, CSX y el estado de Maryland por 103 millones de dólares (1996 USD ) alegando negligencia [ necesita actualización ] , destacando la eliminación de la señal entre Kensington y Georgetown Junction. y el error del operador por parte del ingeniero MARC. Ambos hombres afirmaron que las lesiones que sufrieron en el accidente "les impidieron regresar al trabajo". [8] En 1999, en respuesta al accidente, la Administración Federal de Ferrocarriles emitió reglas integrales para el diseño de automóviles de pasajeros, "las primeras... en los 169 años de historia del servicio ferroviario de pasajeros". Las nuevas reglas requirieron que se construyeran nuevos autos de control y múltiples unidades con estándares más altos de resistencia a los choques . [1]
Se erigieron varios monumentos para conmemorar a los muertos. En Silver Spring, se colocó una placa en un puente sobre el lugar del accidente. En Brunswick, una piedra tiene grabados los nombres y las fotografías de los tres miembros de la tripulación del CSX. Donaciones privadas pagaron la piedra. [9] Los ocho pasajeros que murieron eran todos estudiantes del Harpers Ferry Job Corps Center. Los estudiantes erigieron allí un monumento flanqueado por cerezos llorones . [10] El F40PHR 255 fue llevado a un depósito en busca de pruebas, pero finalmente fue desechado. También se desguazó el vagón cabina MARC 7752 y los vagones. El 811 fue reparado y puesto nuevamente en servicio, pero luego fue almacenado y probablemente nunca volverá a funcionar. Posteriormente, MARC 73 se volvió a poner en servicio y todavía funciona en la actualidad.
Medios relacionados con la colisión de trenes de Silver Spring, Maryland en 1996 en Wikimedia Commons