stringtranslate.com

Colisión de trenes en el metro de Washington, junio de 2009

Durante la hora punta de la tarde del 22 de junio de 2009, se produjo un accidente de tren entre dos trenes de la línea roja del metro de Washington en dirección sur en Northeast, Washington, DC , Estados Unidos. Un tren en movimiento chocó con un tren detenido delante de él; el conductor del tren y ocho pasajeros murieron y 80 personas resultaron heridas, lo que lo convirtió en el accidente más mortal en la historia del metro de Washington.

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) descubrió que, después de que el 17 de junio se reemplazara un componente del circuito de vías en lo que se convirtió en el lugar del accidente, el circuito de vías había estado sufriendo oscilaciones parásitas que lo dejaban sin poder informar de manera confiable cuando ese tramo de vías estaba ocupado por un tren. El tren chocado se detuvo debido al tráfico que había por delante. Como todo el tren estaba dentro del circuito defectuoso, se volvió invisible para el sistema de Control Automático de Trenes (ATC). Por lo tanto, se ordenó al tren que iba detrás que avanzara a 55 mph (89 km/h). El operador del tren chocado aplicó el freno de emergencia después de que el tren detenido quedó a la vista, pero no hubo tiempo suficiente para evitar la colisión, que ocurrió aproximadamente a 49 mph (79 km/h). [1]

Colisión

Vista aérea de los servicios de emergencia en el lugar del accidente.
La NTSB y los equipos de recuperación trabajaron durante la noche después de la colisión

Aproximadamente a las 4:57 pm EDT (20:57 UTC) del lunes 22 de junio de 2009, el tren 112 de Washington Metro, con destino a Glenmont y Shady Grove , partió de la estación Takoma . [2] Minutos después, a las 5:02 pm, [3] [4] el tren 112 chocó por detrás al tren 214, [5] que estaba detenido entre las estaciones Takoma y Fort Totten mientras esperaba que otro tren saliera de la estación Fort Totten. [6] Nueve personas murieron, incluida la operadora del vagón líder del tren en movimiento, Jeanice McMillan, de 42 años, de Springfield, Virginia ; [7] al menos 80 personas resultaron heridas. El número de muertos convierte al accidente en el más mortal en la historia de Metro. [7] [8] [9] [10] [11]

La NTSB determinó que el tren 214 se había detenido completamente dentro del circuito defectuoso B2-304, lo que lo hacía prácticamente invisible para el sistema de control automático de trenes (ATC). Otros trenes habían recibido órdenes de velocidad de 0 al viajar por este circuito, pero tenían suficiente impulso hacia adelante para llegar al siguiente circuito y reanudar la detección y recepción de órdenes de velocidad del sistema ATC. El tren 214 iba más lento de lo normal porque su operador lo conducía en modo manual, y se detuvo mientras permanecía en el circuito B2-304 y, por lo tanto, era invisible. El ATC le dio órdenes al tren 112 que iba detrás de él de que avanzara a toda velocidad (55 mph [89 km/h]) para continuar por la vía. La investigación determinó que el operador del tren 112 había aplicado los frenos de emergencia cuando el tren 214 apareció a la vista, pero era demasiado tarde para evitar la colisión, que se produjo a una velocidad de aproximadamente 49 mph (79 km/h). [1]

Una serie de situaciones similares que se produjeron en 2005 en el túnel entre las estaciones Foggy Bottom y Rosslyn dieron lugar a un nuevo procedimiento de prueba que habría identificado el circuito defectuoso después de su instalación. Sin embargo, en 2009, los ingenieros del Metro desconocían este incidente ni las pruebas desarrolladas para detectar la condición de falla. [1]

Material rodante involucrado

El vagón 5066 después de la colisión está siendo investigado por la NTSB. Este vagón fue retirado por la WMATA y se utilizó como fuente de repuestos junto con el 5067 hasta que todos los vagones de la serie 5000 fueron retirados del servicio a fines de 2018.

El tren 112 (el tren en movimiento) estaba formado por los vagones 1079, 1078, 1071, 1070, 1130 y 1131, todos ellos de la serie 1000. El tren 214 (el tren estacionario) estaba formado por los vagones 3036, 3037, 3257, 3256, 5067 y 5066, de la serie Breda 3000 y de la serie CAF 5000. [5] Los vagones están equipados con sistemas de a bordo denominados Operación Automática del Tren y Control Automático del Tren , que permiten un funcionamiento autónomo con poca intervención humana. [12]

Después de la colisión, WMATA anunció una política de no colocar más los vagones de la serie 1000 al final de los trenes para evitar que se desviaran en caso de colisión, ya que eran los vagones más débiles estructuralmente. [13] Todos los vagones de la serie 1000 se colocaron en el medio de los trenes y sirvieron durante otros ocho años hasta su retiro en junio de 2017. [ cita requerida ]

Los coches 5066 y 5067 no fueron reparados y, en su lugar, se utilizaron como fuentes de piezas para mantener en funcionamiento los coches de la serie 5000 hasta que se retiraron en 2018. Los restos del coche 1079 se llevaron a los talleres de Brentwood, donde se evaluaron y finalmente se desguazaron allí. El coche 1078 tampoco fue reparado y luego se utilizó como fuente de piezas para mantener en funcionamiento los otros coches de la serie 1000 hasta que se retiraron en 2016. [ cita requerida ]

Respuesta

A las 5:20 pm, los rescatistas ingresaron por primera vez al vagón 1079, el vagón líder del tren 112. [2] Este vagón se había extendido sobre el vagón trasero del tren parado, atrapando a muchos pasajeros que requirieron ser rescatados por los trabajadores de emergencia usando escaleras para acceder. [4] Los sobrevivientes describieron el choque como "como... chocar contra una pared de concreto", con el aire nublado por el humo y los escombros, y pánico entre los pasajeros cuando las puertas del vagón no se abrieron de inmediato. [14]

Dennis Oglesby, un soldado del ejército de los Estados Unidos, y Martin Griffith, un contratista del ejército y ex soldado del ejército, que estaban en el tren líder y resultaron ilesos en la colisión, ayudaron a los pasajeros a evacuar de su tren, la mayoría de los cuales parecían tener heridas leves. Oglesby y Griffith luego notaron que de seis a ocho personas del otro tren habían sido expulsadas por la fuerza de la colisión y estaban más gravemente heridas. Una persona del tren que los adelantaba había sido arrojada al techo del tren parado y había sufrido una herida grave en la cabeza. Oglesby y Martin brindaron primeros auxilios a las víctimas más gravemente heridas hasta que llegó la ayuda, e informaron al personal de emergencia que respondieron que los rieles aún estaban energizados y necesitaban ser apagados. [15]

Pasajeros en hora punta de la tarde esperando para abordar los autobuses lanzadera en la estación Rhode Island Avenue–Brentwood la noche de la colisión

Inmediatamente después de la colisión, los bomberos y paramédicos del Departamento de Bomberos y Servicios Médicos de Emergencia del Distrito de Columbia fueron enviados a la estación de metro de Takoma y llegaron al lugar de la colisión poco después. El jefe de bomberos de DC, Dennis Rubin, declaró que las llamadas de emergencia iniciales al 9-1-1 hicieron que el incidente pareciera pequeño, pero después de que los bomberos llegaron al lugar, enviaron equipos de incidentes con víctimas en masa . En dos horas, más de 200 bomberos estaban en el lugar en respuesta al incidente de tres alarmas. [16] Los rescatistas trabajaron durante la noche del 22 de junio, utilizando grúas y equipo de rescate pesado para liberar a los pasajeros atrapados y buscar cuerpos. [7] [17]

El jefe de bomberos Dennis Rubin confirmó inicialmente cuatro muertes (incluido el operador del tren) y 74 heridos, 14 de los cuales se consideraron moderados y 6 críticos . [18] Cinco de los muertos fueron descubiertos entre los escombros y retirados del lugar de la colisión en la mañana del 23 de junio, cuando las grúas que desmantelaban los trenes destrozados revelaron los cuerpos. [7] Finalmente se confirmaron nueve muertes. [7] [8] Jeanice McMillan, la operadora del tren, murió al intentar detener el tren y más tarde fue elogiada por sus esfuerzos. [19] [20] El mayor general (retirado) David F. Wherley Jr. de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia , conocido por desplegar aviones de combate para defender Washington, DC durante los ataques del 11 de septiembre , murió en la colisión junto con su esposa, Ann; los otros pasajeros que murieron en el accidente fueron Lavonda King, Veronica DuBose, Cameron Williams, Dennis Hawkins, Mary Doolittle y Ana Fernández. [21] [22]

Según Daniel Kaniewski , ex funcionario de Seguridad Nacional de la administración de George W. Bush que ahora trabaja en el Instituto de Política de Seguridad Nacional de la Universidad George Washington , la respuesta de emergencia general fue "tranquila y ordenada", lo que indica que la respuesta de emergencia de Estados Unidos "durante incidentes extraordinarios [ha] mejorado significativamente" desde los ataques del 11 de septiembre. [23]

Interrupción del servicio

Los retrasos continuaron en la Línea Roja al día siguiente de la colisión, la "situación anterior" a la que se hace referencia en el cartel del Sistema de Visualización de Información para Pasajeros.
Recuperación de los vagones destrozados tras la colisión. El servicio de la Línea Roja se suspendió entre Fort Totten y Silver Spring hasta el sábado 27 de junio.

Inmediatamente después del incidente, los servicios de la Línea Roja se suspendieron entre las estaciones de Fort Totten y Takoma , y ​​se cerró la Avenida New Hampshire . [24] El servicio entre las estaciones de Silver Spring y Rhode Island Ave–Brentwood se suspendió a la espera de que se completara la investigación inicial y se limpiaran los escombros. Se esperaba que esta sección permaneciera cerrada al menos hasta el 23 de junio. El servicio se incrementó temporalmente en la 79 y la S9 en respuesta al accidente. El alcalde de Washington, Adrian Fenty, dijo que el transporte "a lo largo de la Costa Este se verá significativamente afectado", [17] ya que los trenes Amtrak y MARC circulan por vías adyacentes al lugar del accidente. Se desplegaron servicios de autobús para enrutar a los pasajeros de Metrorail alrededor de la vía cerrada, pero los desplazamientos en la zona se vieron gravemente afectados. El gobierno federal instó a sus empleados en el Área Metropolitana de Washington a trabajar de forma remota el 23 de junio si era posible. [25] [26] Se proyectó que la Línea Roja estaría muy concurrida después de la reanudación del servicio y la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) aconsejó a las personas que tomaran rutas de autobús alternativas. Se esperaba que el servicio de autobús de reemplazo entre las estaciones afectadas sufriera grandes retrasos. [27]

Los servicios se restablecieron en ambas direcciones el sábado 27 de junio, pero con una velocidad máxima reducida de 35 mph (56 km/h) en toda la Línea Roja, y velocidades más lentas en el área de la colisión. [28]

Secuelas

Consulta inicial

Un tren típico de la serie 1000 similar al tren en movimiento en el accidente llegando a Fort Totten

Poco después del incidente, el director general de la WMATA, John Catoe, declaró que no se conocía la causa pero que "el sistema es seguro". [29] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación. [7] Los investigadores de la WMATA y la NTSB consideraron varias causas posibles, que podrían incluir un error del operador, una falla en los frenos, una falla en el sistema computarizado de señales y operaciones o una combinación de las tres. Durante la operación en horas pico, el movimiento del tren generalmente está controlado por un sistema informático centralizado, y un sistema descentralizado separado puede aplicar automáticamente los frenos para evitar una colisión. Estos sistemas habían fallado al menos una vez en el pasado, y la NTSB identificó posteriormente especificaciones incompatibles, desde la capacidad máxima de desaceleración de los trenes hasta las tasas de desaceleración utilizadas en el diseño del sistema de vía. [30] [31] [32] El tren tiene un freno de emergencia manual, que puede ser aplicado por el conductor en caso de una colisión inminente, si el conductor puede ver e identificar el peligro con tiempo suficiente para detenerse. Los funcionarios indicaron que el freno manual estaba efectivamente activado. [33] Es posible que el sistema de frenos no funcionara como estaba diseñado o que el operador aplicara el freno demasiado tarde. [34] El vagón líder del tren en movimiento tenía dos meses de retraso en el mantenimiento programado de los frenos. [7] En una conferencia de prensa la tarde del 22 de junio, Catoe declaró que el último vagón del tren detenido era un vagón CAF Serie 5000 (vagón 5066), que entró en servicio en 2001, y que el vagón líder del tren en movimiento era un vagón Rohr Industries Serie 1000. WMATA confirmó más tarde que todos los vagones del tren en movimiento eran de la Serie 1000. [5]

Un vagón típico de la serie 5000 similar al tren detenido en el accidente en Branch Avenue Yard

Los vagones de la Serie 1000 entraron en servicio en 1976 cuando se inauguró el sistema de metro, y fueron reacondicionados y sus motores se convirtieron de propulsión de CC a CA por Breda Costruzioni Ferroviarie a mediados de la década de 1990. En 2006, la NTSB citó a los vagones de la Serie 1000 como "vulnerables a daños catastróficos por telescopia y pérdida total del espacio de supervivencia de los ocupantes en una colisión longitudinal con la estructura final". Recomendó la renovación de toda la serie después de una colisión en 2004 en la estación Woodley Park en la que un vagón Rohr de la Serie 1000 se estrelló contra otro tren. [35] En este caso, Hersman de la NTSB confirmó que "el primer vagón [del tren que chocó] anuló al vagón trasero [del tren que chocó], y gran parte del espacio de supervivencia en ese primer vagón del tren que chocó se vio comprometido". [8] La NTSB pidió el retiro acelerado de los vagones de la Serie 1000, o instó a que se los "adaptara con una protección contra colisiones que fuera comparable a la de los vagones de la Serie 6000 ". [36] Además, los vagones de la Serie 1000 carecen de registradores de datos que puedan usarse para determinar la causa de un accidente. [7] Durante la conferencia de prensa, Catoe declaró que no tenía "ninguna base para suspender el uso de los vagones de la Serie 1000 en este momento", [35] pero WMATA anunció más tarde una decisión de dejar de usar los vagones de la Serie 1000 como unidades líderes o de cola de cualquier tren. [37]

El 24 de junio, la WMATA emitió un comunicado de prensa en el que afirmaba que "no es probable que la agencia conozca la causa hasta dentro de varias semanas o meses, mientras se desarrolla la investigación". [38] Veinticuatro horas después del incidente, la NTSB confirmó que las pruebas indicaban que el operador había activado el freno de emergencia. Además, el tren en colisión estaba en modo automático, por lo que el software de a bordo debería haber detenido el tren. [39]

Aproximación entrante al lugar de la colisión

El 25 de junio, las pruebas de la NTSB del circuito de vía de 740 pies (230 m) de largo debajo del tren detenido mostraron que no funcionaba correctamente, al no detectar la presencia de un tren de prueba que los investigadores habían colocado sobre él. [40] [41] [42] Hersman dijo: "Estos circuitos son vitales. Es un sistema de señales. Proporciona información, autorización y comandos de velocidad al tren siguiente", pero no llegó a culparlos en este caso. [33] WMATA había reemplazado los 20.000 relés del circuito de vía en todo el sistema en 1999, después de que un componente diseñado para durar 70 años comenzara a fallar después de solo 25 años en servicio, pero la agencia afirma que ninguno de los relés más nuevos había fallado antes de este evento. [7] WMATA ordenó la inspección de todos los circuitos de vía en sus 106 millas (171 km) de vía después de la prueba de la NTSB. [37] El 23 de julio, la NTSB anunció que el circuito de la vía en el lugar del accidente había estado funcionando mal desde 2007, 18 meses antes de la colisión, y desde entonces la WMATA ha encontrado otros seis circuitos dentro del sistema que se han comportado de manera inusual. La WMATA desactivó cada circuito que no se pudo reparar de inmediato y creó un sistema de seguimiento de circuitos en línea, similar a su rastreador de interrupciones del servicio de ascensores. [43]

Informe de la NTSB

El informe de la NTSB sobre el accidente se publicó el 27 de julio de 2010 y culpó a un circuito de vía defectuoso, parte del sistema de control automático del tren, por causar el accidente. [44] [45] WMATA hizo un comunicado de prensa detallando los cambios el 26 de julio en previsión de la publicación del informe. [46]

Memoriales

Una placa que conmemora a las víctimas de la colisión en la estación de Fort Totten

En el entrepiso de Fort Totten hay una placa que conmemora a las víctimas del accidente. [ cita requerida ]

El 22 de junio de 2015, el sexto aniversario del accidente, se inauguró el Legacy Memorial Park en honor a las víctimas; [47] [48] La obra fue inaugurada exactamente un año antes por el alcalde Vincent C. Gray . [49] El parque cuenta con un muro conmemorativo y nueve esculturas inscritas, una en honor a cada persona que murió en el accidente. Las esculturas fueron creadas por la escultora Barbara Liotta, y el monumento fue diseñado por la firma de Hunt Laudi; el diseño se titula A Sacred Grove . [50] [51] Representantes de las familias de las víctimas y funcionarios del gobierno de la ciudad asistieron a la dedicación, pero los funcionarios de Metro no lo hicieron. [52] El parque está ubicado en la entrada de Blair Memorial Gardens, que está cerca del lugar de la colisión. [51]

La misma semana de la dedicación del monumento, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte celebró audiencias relacionadas con otro incidente fatal en el sistema de Metro que ocurrió a principios de 2015; algunos comentaristas notaron la yuxtaposición de los dos eventos. [50] [52]

En el tercer aniversario del accidente, la presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, y el alcalde Gray asistieron a la inauguración de una placa en el puente Charles A. Langley. El puente cruza las vías del tren en el lugar del accidente y las familias de las víctimas habían colocado allí un monumento improvisado. [53] [54] Los funcionarios del Metro instalaron otra placa conmemorativa en la estación Fort Totten. [55]

Véase también

Referencias

  1. ^ abc NTSB (27 de julio de 2010). "Informe de accidente ferroviario de la NTSB: colisión de dos trenes Metrorail de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington cerca de la estación Fort Totten" (PDF) . Consultado el 15 de mayo de 2015 .
  2. ^ ab Saslow, Eli (28 de junio de 2009). "Three Minutes to Fort Totten". The Washington Post . Consultado el 30 de junio de 2009 .
  3. ^ Malandain, Lucile; Michael Mathes (22 de junio de 2009). «Nueve muertos en un accidente en el metro de Washington». AFP. Archivado desde el original el 1 de julio de 2009. Consultado el 30 de junio de 2009 .
  4. ^ ab Sullivan, Andy (22 de junio de 2009). "Cuatro muertos y 70 heridos en un accidente en el metro de Washington". Reuters.
  5. ^ abc "El servicio de la Línea Roja del martes se vio alterado como resultado de una colisión el lunes". Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington. Archivado desde el original el 26 de junio de 2009. Consultado el 29 de julio de 2009 .
  6. ^ "Chocan dos trenes de la Línea Roja y hay seis muertos". www.wmata.com . Archivado desde el original el 26 de junio de 2009 . Consultado el 21 de junio de 2020 .
  7. ^ abcdefghi Lena H. Sun; Lyndsey Layton; Debbi Wilgoren (23 de junio de 2009). "Nueve muertos en un accidente en la línea roja". The Washington Post . Consultado el 23 de junio de 2009 .
  8. ^ abc "Investigador: accidente en el metro de DC 'una escena de verdadera devastación'". CNN. 23 de junio de 2009. Consultado el 23 de junio de 2009 .
  9. ^ "Un muerto en colisión en el metro". NBC Washington . 22 de junio de 2009. Consultado el 22 de junio de 2009 .
  10. ^ "Colisión de trenes del metro de EE. UU." BBC News . 22 de junio de 2009 . Consultado el 22 de junio de 2009 .
  11. ^ "Dos muertos tras descarrilamiento y colisión de trenes del Metro". wtop.com . WTOP-FM . 22 de junio de 2009 . Consultado el 22 de junio de 2009 .
  12. ^ "Colisión del tren T-111 de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington con un tren parado en la estación de pasajeros Shady Grove, Gaithersburg, Maryland, 6 de enero de 1996" (PDF) . Informe de accidente ferroviario . NTSB . 29 de octubre de 1996. pág. 16. Consultado el 9 de septiembre de 2009 .
  13. ^ Thomson, Robert (7 de mayo de 2014). "La inauguración del tranvía de DC aún está a meses de distancia, pero se están desarrollando planes para la siguiente fase en Anacostia". WashPost . Consultado el 8 de mayo de 2014 .
  14. ^ El accidente del metro fue como si nos hubiéramos estrellado contra un muro de hormigón, dice un pasajero. CNN. 23 de junio de 2009. Consultado el 23 de junio de 2009.
  15. ^ Cox, Matthew, "Los soldados entraron en acción después del accidente de DC", Military Times , 23 de agosto de 2009.
  16. ^ "Jefe de bomberos de DC: los bomberos esperaban un 'pequeño incidente'". The Washington Post, 23 de junio de 2009.
  17. ^ por Robert Thomson (22 de junio de 2009). "Rescatistas siguen buscando trenes". The Washington Post . Archivado desde el original el 14 de junio de 2012. Consultado el 23 de junio de 2009 .
  18. ^ "Cuatro muertos tras colisión de trenes del metro en Washington DC" Archivado el 25 de junio de 2009 en Wayback Machine. Fox News. 22 de junio de 2009.
  19. ^ "Conductor de metro es considerado un héroe por salvar vidas en un accidente - CNN.com". www.cnn.com . Consultado el 22 de junio de 2024 .
  20. ^ "El operador de tren que sufrió un accidente en Washington DC fue calificado como un 'héroe'". NBC News . 26 de junio de 2009 . Consultado el 22 de junio de 2024 .
  21. ^ "El hombre que murió en un accidente en el metro de Washington ordenó que los aviones sobrevolaran el Capitolio el 11 de septiembre". CNN. 23 de junio de 2009. Consultado el 27 de junio de 2009 .
  22. ^ DiMargo, Carissa; Tuss, Adam; Anchor, News4; Reporter, Transportation; Stabley, Matthew; Wilkins, Tracee; ​​Reporter, News4 Investigative; staff, NBC4; Press • •, Associated (20 de junio de 2019). "10 años después: el accidente del metro que mató a nueve fue una 'pesadilla increíble'". NBC4 Washington . Consultado el 22 de junio de 2024 .{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
  23. ^ Dave Cook (23 de junio de 2009). "La respuesta de emergencia al accidente del Metrorail muestra avances tras el 11 de septiembre". The Christian Science Monitor . Consultado el 23 de junio de 2009 .
  24. ^ "2 muertos y muchos heridos en colisión de tren en la Línea Roja". ABC7 News . 22 de junio de 2009. Archivado desde el original el 24 de junio de 2009 . Consultado el 22 de junio de 2009 .
  25. ^ "Tras la crisis, los federales instan al teletrabajo". The Washington Post, 23 de junio de 2009.
  26. ^ "El viaje matutino será difícil para muchos". The Washington Post, 23 de junio de 2009.
  27. ^ "El servicio de la Línea Roja del miércoles se vio alterado como resultado de una colisión el lunes". Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington. 24 de junio de 2009. Archivado desde el original el 27 de junio de 2009 . Consultado el 27 de junio de 2009 .
  28. ^ "La Línea Roja reanuda sus operaciones normales tras la colisión del lunes". Acerca de Metro . Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington. 27 de junio de 2009. Archivado desde el original el 28 de junio de 2009 . Consultado el 27 de junio de 2009 .
  29. ^ Chocan trenes en el metro de Washington DC y mueren cuatro personas. The Wall Street Journal . 22 de junio de 2009
  30. ^ Layton, Lindsey (23 de junio de 2009). "LA INVESTIGACIÓN: Los expertos sospechan que se debió a un fallo en el sistema de señales o a un error del operador". The Washington Post . Archivado desde el original el 9 de febrero de 2013. Consultado el 23 de junio de 2009 .
  31. ^ Layton, Lindsey (14 de junio de 2005). "Problemas en el túnel retrasan el metro". The Washington Post . Consultado el 22 de junio de 2009 .
  32. ^ "NTSB: El freno de emergencia del tren estaba activado". Fox Television Stations , Inc. 23 de junio de 2009. Archivado desde el original el 25 de agosto de 2009. Consultado el 23 de junio de 2009 .
  33. ^ ab Layton, Lyndsey; Glod, Maria; Sun, Lena H. (24 de junio de 2009). "Una sonda descubre 'anomalías' en el control del metro: los investigadores prueban los dispositivos electrónicos cerca de la escena de un accidente fatal". The Washington Post . Archivado desde el original el 1 de junio de 2010. Consultado el 27 de junio de 2009 .
  34. ^ Layton, Lindsey. "Expertos sospechan que se debió a un fallo en el sistema de señales o a un error del operador". The Washington Post. 23 de junio de 2009. Consultado el 23 de junio de 2009.
  35. ^ ab DeBonis, Mike. "Viejas preguntas sobre la resistencia a los choques de los vagones del metro". Washington City Paper . 22 de junio de 2009. Consultado el 22 de junio de 2009.
  36. ^ NTSB (23 de marzo de 2006). «NTSB determina que la falta de aplicación de los frenos por parte del operador provocó una colisión en el metro de Washington en 2004». Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2009. Consultado el 23 de junio de 2009 .
  37. ^ ab "Metro ordena inspección de circuito de señales". Washington Times . 26 de junio de 2009 . Consultado el 28 de junio de 2009 .
  38. ^ "El servicio de la Línea Roja del miércoles se vio alterado como resultado de una colisión el lunes". Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington. Archivado desde el original el 27 de junio de 2009. Consultado el 29 de julio de 2009 .
  39. ^ Sun, Lena H. (24 de junio de 2009). "El operador del tren aparentemente frenó antes del choque". The Washington Post . Archivado desde el original el 1 de junio de 2010. Consultado el 24 de junio de 2009 .
  40. ^ Keane, Angela (25 de junio de 2009). "El circuito de vías en el accidente del metro no funcionó, dice la NTSB". Bloomberg.
  41. ^ Stout, David (2 de julio de 2009). "El equipo fue reparado días antes del accidente ferroviario". The New York Times . Consultado el 2 de julio de 2009 .
  42. ^ "Fuente: Los circuitos del metro estuvieron funcionando mal durante cinco días". Frederick News-Post . 26 de junio de 2009. Archivado desde el original el 27 de junio de 2009 . Consultado el 2 de julio de 2009 .
  43. ^ Sun, Lena H.; Layton, Lyndsey (24 de julio de 2009). "El circuito en el lugar del accidente del metro comenzó a funcionar mal a finales de 2007, dice la NTSB". The Washington Post . Archivado desde el original el 22 de agosto de 2010. Consultado el 29 de julio de 2009 .
  44. ^ "Un accidente fatal en el metro de Washington demuestra la necesidad de normas de tránsito en Estados Unidos, dice la NTSB". Bloomberg. 27 de julio de 2010. Consultado el 28 de julio de 2010 .
  45. ^ "Informe de accidente ferroviario del 27 de julio de 2010: colisión de dos trenes Metrorail de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington cerca de la estación Fort Totten, Washington, DC, 22 de junio de 2009". NTSB. 27 de julio de 2010. Consultado el 10 de abril de 2012 .
  46. ^ "Metro demuestra su compromiso con la seguridad y el cumplimiento de las recomendaciones de la NTSB, incluido el reemplazo de los vagones de la serie 1000". WMATA. 26 de julio de 2010. Archivado desde el original el 14 de julio de 2012. Consultado el 7 de julio de 2015 .
  47. ^ "El parque conmemorativo Legacy Memorial Park en honor a las víctimas del accidente del metro de 2009 abrirá el lunes". dc.gov .
  48. ^ Stephanie Ramirez/Personal de WUSA 9 (22 de junio de 2015). "Legacy Memorial Park honra a las víctimas asesinadas en el accidente del metro de 2009". WUSA9 . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
  49. ^ "Proyecto Legacy Memorial Park". dc.gov . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .
  50. ^ ab "En Legacy Memorial Park, una comunidad recuerda a las víctimas de la colisión del metro de 2009". DCist . Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2017 . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .
  51. ^ ab "Metro Memorial Park finalmente se recupera cinco años después de la tragedia". Washington Business Journal . 26 de marzo de 2014 . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .
  52. ^ ab "Parque conmemorativo para las víctimas de Red Line abre mientras comienzan las audiencias de la NTSB sobre las muertes en Metro". WAMU 88.5 . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .
  53. ^ "Se presenta placa conmemorativa del accidente del metro en la estación Fort Totten tres años después del accidente ferroviario del metro". wusa9.com . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .[ enlace muerto permanente ]
  54. ^ "Gray develará placa conmemorativa por el accidente del metro de Fort Totten pero no tomará ninguna decisión sobre el parque". Washington Examiner . 20 de junio de 2012 . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .
  55. ^ Sinclair Broadcast Group (22 de junio de 2012). «Se revela el monumento conmemorativo del accidente de la Línea Roja del Metro de 2009». WJLA . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .

Lectura adicional

Enlaces externos