El colapso del puente Cần Thơ fue un grave accidente de construcción en el sur de Vietnam en septiembre de 2007. Una sección de 90 metros (300 pies) de una rampa de acceso cayó más de 30 metros (98 pies), matando e hiriendo a decenas de personas. [1] [2] [3] El número de víctimas sigue sin estar claro. Poco después del accidente, una fuente afirmó que hubo 52 muertos y 140 heridos; [4] otras fuentes han mostrado un número de muertos que llega a 59. [2] El Dr. Trần Chủng, jefe de la autoridad nacional de garantía y control de calidad de la construcción dependiente del Ministerio de Construcción de Vietnam, lo describió como el desastre más catastrófico en la historia de Vietnam. industria de la construcción, [5] a lo que Ho Nghia Dung, Ministro de Transporte, estuvo de acuerdo. [6]
Dung se disculpó por el colapso del puente. En una reunión con los periodistas el sábado 29 de septiembre de 2007, dijo: "Este es el problema y accidente laboral más grave en el sector del transporte. Pido disculpas a todas las personas, a las víctimas y a las familias de las víctimas".
Sugirió además que la responsabilidad principal del colapso recaía en el contratista y que consideraría dimitir una vez que las autoridades vietnamitas pertinentes determinaran oficialmente la causa del accidente. [7]
El puente Cần Thơ es un puente atirantado sobre el río Hậu ( Bassac ), el mayor distribuidor del río Mekong . El puente de cuatro carriles de 2,75 kilómetros (1,71 millas) está ubicado en la ciudad de Bình Minh , provincia de Vĩnh Long , frente al distrito de Cái Răng , Cần Thơ , delta del Mekong , aproximadamente a 170 kilómetros (110 millas) al sur de la ciudad de Ho Chi Minh . El primer ministro Phan Văn Khải inició su construcción el 25 de septiembre de 2004; Estaba previsto que estuviera terminado a finales de 2008, pero no se abrió al tráfico hasta abril de 2010. El puente se construyó para reemplazar el sistema de ferry que recorría la Ruta Nacional 1 , uniendo la provincia de Vĩnh Long y la ciudad de Cần Thơ. El costo de construcción estimado fue de 4.832 mil millones de đồng vietnamitas (aproximadamente 342,6 millones de dólares estadounidenses). Fue construido bajo la supervisión del consultor Nippon Koei-Chodai, que trabajaba con contratistas japoneses , incluidos Taisei Corporation , Kajima Construction y Nippon Steel . El capital para el proyecto fue proporcionado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón , que recibió préstamos de asistencia oficial para el desarrollo del Banco de Cooperación Internacional de Japón y el gobierno vietnamita. [8]
A las 8 am hora local ( GMT +7) del miércoles 26 de septiembre de 2007, una sección de acero y hormigón de 90 metros (300 pies) de una rampa de acceso, que estaba a más de 30 metros (98 pies) sobre el suelo, Se derrumbó sobre una pequeña isla cerca del lado del río Vinh Long. Había alrededor de 250 ingenieros y trabajadores sobre o debajo del tramo en el momento del colapso. [9] Dijo Manh Hung, líder del equipo de construcción, “de repente escuchamos una gran explosión en una cabeza de puente. El polvo cubrió un gran espacio de aire mientras los trabajadores gritaban. La escena fue tan terrible. Todo el gran bloque de hormigón cayó sobre la gente que estaba debajo”. [10] Las noticias iniciales indicaron que unos 50 hombres habían muerto, 100 o más habían resultado heridos y que otros podrían haber quedado atrapados bajo los escombros.
Inmediatamente después del accidente, los trabajadores del lugar se unieron a las fuerzas de rescate para excavar y evacuar a los heridos. [11] La población local, estudiantes, cuadros y 30 voluntarios japoneses y filipinos también se unieron al esfuerzo, mientras que el Hospital Chợ Rẫy en la ciudad de Hồ Chí Minh envió dos equipos de rescate profesionales al lugar. [12] El esfuerzo de rescate combinado - que incluyó fuerzas de los Ministerios de Defensa Nacional, Salud Pública y Seguridad Pública, así como voluntarios - fue puesto bajo la dirección de Hoàng Trung Hải , Viceprimer Ministro del Gobierno.
El esfuerzo de rescate recibió apoyo internacional. La Cámara de Comercio Estadounidense en Vietnam envió recursos ubicados en Ciudad Ho Chi Minh , Singapur y Bangkok a Cần Thơ. La clínica y centro de alarma Internacional SOS en la ciudad de Ho Chi Minh envió un equipo de primera respuesta formado por tres médicos, una enfermera, un intérprete y un director de operaciones. [13] Las labores de rescate se llevaron a cabo con grúas , en lugar de mediante la entrada directa del personal de rescate, debido al peligro de colapso de las partes restantes de la rampa. [14] Treinta rescatistas profesionales de Japón y Filipinas fueron enviados al lugar del accidente para participar en las tareas de rescate. Lưu Thành Đồng, subdirector del Servicio de Transporte Público de Cần Thơ ( Sở Giao thông Công chánh ) declaró a la BBC Vietnam que "mientras haya esperanza de supervivientes, los esfuerzos de rescate continuarán". Cuatro días después del accidente, el sábado 29 de septiembre, se suspendieron las labores de rescate, ya que se consideraba que la probabilidad de encontrar más supervivientes era muy baja. [15]
Los Ministerios de Transporte y de Seguridad Pública crearon un equipo de investigación, dirigido por el teniente general Phạm Nam Tào, jefe de la División de Policía del Ministerio de Seguridad Pública, para determinar la causa del derrumbe. [16] Se plantearon varias posibilidades:
Mucho antes del colapso, el 12 de enero, un consultor de construcción japonés, Hiroshi Kudo, había recomendado medidas específicas para instalar los pilares temporales y que las pruebas de carga de los pilotes debían realizarse de acuerdo con las normas y códigos internacionales. Según Kudo, la capacidad de carga de los pilares temporales, según el diseño detallado propuesto por los contratistas, cumplía sólo el 15% de la carga requerida. Comentó que:
Por lo tanto, había exigido a los contratistas que rehicieran sus diseños de pilotes y apuntalamientos temporales.
Altos funcionarios de las empresas contratistas japonesas volaron a Vietnam e hicieron reverencias en una reunión para disculparse ante las víctimas y sus familias. Hayama Kanji, presidente de la Corporación Taisei, dijo en una reunión con las autoridades vietnamitas: "Expreso sinceramente mis más profundas disculpas al pueblo y al gobierno de Vietnam". [20]
El 6 de marzo de 2008, el Ministro de Construcción, Nguyen Hong Quan, publicó en una conferencia de prensa en Hanoi un informe que contenía los resultados de la investigación de ocho meses sobre el accidente. El hundimiento de los cimientos improvisados del puente fue señalado como la razón principal del colapso, según el informe. El fenómeno de inmersión provocó que el soporte del puente cayera, rompiendo dos tramos del puente. El informe agregó que el hundimiento de los cimientos fue una "situación desafortunada y difícil de proyectar en el proceso de diseño". [10]
En los días inmediatamente posteriores al colapso del puente de Can Tho, los informes sobre el número de hombres muertos, heridos y desaparecidos variaron ampliamente:
Desde entonces, el gobierno vietnamita ha determinado que 54 hombres murieron en el accidente y 80 resultaron gravemente heridos. [28]
La Cámara de Comercio Estadounidense en Vietnam celebró un "Monumento al desempeño benéfico" que se llevó a cabo el 30 de septiembre de 2007. Estuvo abierto al público, en el estadio de la Zona Militar 7 de HCMC, y se llevó a cabo para ayudar a recaudar fondos para las familias de las víctimas. . En el monumento actuaron cantantes como Phuong Thanh y Siu Black para recaudar fondos. [29]
El 2 de octubre de 2007, el Ministerio de Seguridad Pública de Vietnam inició procedimientos para determinar la responsabilidad de las personas y organizaciones involucradas en el proyecto del puente de Can Tho para su procesamiento de conformidad con el artículo 229 del Código Penal de la República Socialista de Vietnam ("Violación de la construcción regulaciones que conducen a consecuencias graves"). [30] El mismo día, la policía de Vĩnh Long firmó una decisión de procesamiento (Decisión núm. 29) contra algunos de los subcontratistas. Según la policía local, sus investigaciones demostraron que los contratistas habían retirado los apuntalamientos temporales antes de lo indicado en los planos de ingeniería detallados, lo que rompió la estructura y provocó un colapso del " efecto dominó ". Algunos testimonios también indicaron que los subcontratistas habían utilizado apuntalamientos de mala calidad, desgastados por varios usos anteriores. [31]