El colapso de la autopista Nicoll se produjo en Singapur el 20 de abril de 2004 a las 3:30 pm hora local cuando un sitio de construcción de un túnel de Mass Rapid Transit (MRT) se derrumbó, lo que provocó el colapso de la autopista Nicoll cerca del puente Merdeka . Cuatro trabajadores murieron y tres resultaron heridos, lo que retrasó la construcción de Circle Line (CCL).
El colapso fue causado por un sistema de soporte de puntal mal diseñado , una falta de monitoreo y gestión adecuada de los datos causada por errores humanos, fallas organizativas de la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) y los contratistas de construcción Nishimatsu y Lum Chang. Las Fuerzas de Defensa Civil de Singapur extrajeron tres cadáveres del lugar, pero no pudieron recuperar el último debido a la inestabilidad del suelo. El Ministerio de Mano de Obra de Singapur llevó a cabo una investigación entre agosto de 2004 y mayo de 2005, tras la cual tres ingenieros de Nishimatsu y un funcionario de LTA fueron acusados en virtud de la Ley de Fábricas y la Ley de Control de Edificios, respectivamente, y los cuatro acusados fueron multados. Los contratistas dieron 30.000 dólares singapurenses (20.000 dólares estadounidenses [1] ) cada uno a las familias de las víctimas como compensación incondicional.
Tras el incidente, se rellenó el lugar derrumbado y la autopista Nicoll fue reconstruida y reabierta al tráfico el 4 de diciembre de 2004. Heng Yeow Pheow, un capataz de la LTA cuyo cuerpo nunca fue recuperado, recibió póstumamente la Pingat Keberanian (Medalla al Valor) por ayudar sus colegas a un lugar seguro delante de él. En respuesta a los informes de investigación, la LTA y la Autoridad de Edificación y Construcción (BCA) revisaron sus medidas de seguridad en la construcción para que estuvieran por encima de los estándares de la industria. Los túneles CCL fueron realineados y la estación Nicoll Highway se reconstruyó al sur del sitio original debajo de Republic Avenue. La estación y los túneles se abrieron el 17 de abril de 2010, tres años más tarde de lo previsto.
Fondo
Carretera Nicoll y puente Merdeka
El Singapore Improvement Trust planificó por primera vez la autopista Nicoll a finales de la década de 1940 para aliviar el intenso tráfico en las horas punta a lo largo de Kallang Road y proporcionar una ruta alternativa desde el centro de la ciudad de Singapur hasta Katong y Changi . [2] Estos planes se finalizaron en julio de 1953; [3] incluyeron la construcción de un puente que cruza los ríos Kallang y Rochor . [4] El contrato de construcción del puente Kallang se adjudicó a Paul Y. Construction Company en asociación con los señores Hume Industries y Sime Darby por 4.485 millones de dólares ( 15 millones de dólares en 2021 [1] [5] ) en diciembre de 1954. [ 6] El 22 de junio de 1956, el puente Kallang pasó a llamarse Puente Merdeka para reflejar "la confianza y las aspiraciones del pueblo de Singapur". [7] El puente Merdeka y la autopista Nicoll se abrieron el 17 de agosto de ese año; Multitudes se reunieron en ambos extremos del puente para presenciar la ceremonia de apertura. [8] [9] En agosto de 1967, la carretera y el puente se habían ampliado para dar cabida a siete carriles. [10] [11]
Estación de la autopista Nicoll
La estación Nicoll Highway se anunció por primera vez en noviembre de 1999 como parte de la Línea Marina (MRL) de Mass Rapid Transit (MRT), que constaba de seis estaciones desde Dhoby Ghaut hasta Stadium . [12] [13] En 2001, la estación Nicoll Highway pasó a formar parte de la Etapa 1 de Circle Line (CCL) cuando el MRL se incorporó a la CCL. [14] El contrato para la construcción de la estación y los túneles de Nicoll Highway se adjudicó a una empresa conjunta entre Nishimatsu Construction Co Ltd [ja] y Lum Chang Building Contractors Pte Ltd por 270 millones de dólares singapurenses (200 millones de dólares estadounidenses [1] ) el 31 de mayo. 2001. [15] [16] [17] En 1996, la empresa conjunta fue investigada por violar las normas de seguridad en un proyecto anterior; Las infracciones incluyeron tablones sueltos en sus andamios. En 1997, las empresas dañaron cables subterráneos de telecomunicaciones en otro proyecto de construcción de un paso subterráneo. [18]
El sitio estaba en un terreno ganado durante la década de 1970 y consistía en antiguos aluviones limosos y una capa de 40 m (130 pies) de arcilla marina resultante de los cambios en el nivel del mar de la cuenca de Kallang. [19] [20] La estación y los túneles se construyeron "de abajo hacia arriba": la excavación de corte y cubierta fue sostenida por una red de postes de acero , largueros y puntales para mantener el sitio abierto. [21]
Incidente
Mapa del lugar del incidente.
Aproximadamente a las 3:30 pm hora local del 20 de abril de 2004, los túneles que conectaban con la estación de Nicoll Highway se derrumbaron junto con un tramo de 100 metros (300 pies) de Nicoll Highway cerca del estribo del puente Merdeka. [21] El incidente ocurrió cuando la mayoría de los trabajadores estaban tomando el té. El colapso del muro de contención de un túnel creó un agujero de 100 m de largo, 130 m de ancho y 30 m de profundidad (330 por 430 por 100 pies). [22] [23] Una persona fue encontrada muerta y otras tres, que estaban trabajando conduciendo maquinaria en el fondo del sitio, fueron reportadas inicialmente como desaparecidas. [23] Entre ellos se encontraba un capataz que había ayudado a evacuar a sus trabajadores a un lugar seguro cuando el sitio se derrumbó, pero no escapó a tiempo porque un tramo de escaleras de salida se derrumbó. [24] Tres trabajadores heridos fueron trasladados al hospital para recibir tratamiento; dos de ellos fueron dados de alta el mismo día. [23] Ningún automovilista circulaba por el tramo de la carretera cuando se derrumbó [21] y otros se detuvieron a tiempo. [23]
Se cortaron tres cables de alimentación, lo que provocó un apagón de 15 minutos en las regiones de Esplanade , Suntec City y Marina Square . [25] El colapso de la carretera dañó una línea de servicio de gas. [25] Según los informes iniciales, los testigos presenciales escucharon explosiones y vieron llamas cruzando la carretera; [23] [26] la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA), la agencia de transporte de Singapur, dijo que no tenía evidencia de una explosión y que los testigos podrían haber confundido el fuerte sonido del colapso con una explosión. Como medida de precaución, se cortó el suministro de gas a la tubería dañada. [23]
Medidas de salvamento y seguridad.
La Fuerza de Defensa Civil de Singapur (SCDF) llegó al lugar a las 15:42 horas. Después de rescatar a los tres heridos, unidades especializadas de la SCDF, como el Equipo de Rescate y Asistencia en Desastres y el Pelotón de Búsqueda, llegaron como refuerzos para buscar a los trabajadores desaparecidos. La primera víctima muerta fue encontrada a las 6:07 pm. [27] Toda la maquinaria se apagó ya que la SCDF utilizó un dispositivo detector de vida en el lugar del colapso, pero no se detectó nada y se trajeron perros rastreadores a la búsqueda. El segundo cuerpo fue recuperado a las 23.42 horas del 21 de abril. [28] [29]
El Primer Ministro Goh Chok Tong visitó el lugar el 21 de abril; elogió la coordinación entre la SCDF y la Junta de Servicios Públicos (PUB) por los esfuerzos de rescate en curso y expresó su alivio por el pequeño número de muertes. [30] Goh expresó sus condolencias a las familias de las víctimas y dijo que los esfuerzos de rescate deberían ser la prioridad en lugar de repartir culpas. Añadió que el gobierno convocaría una investigación pública. [28] [30] [31] El presidente SR Nathan visitó el lugar el 22 de abril para rendir homenaje a los trabajadores de rescate. [32]
Un tercer cuerpo fue recuperado del lugar el 22 de abril a las 0:15 horas. La SCDF tuvo que excavar verticalmente a través de una pila de escombros y escombros ubicados dentro de tres cavidades, dos de las cuales estaban inundadas y bloqueadas por vigas y puntales de acero retorcidos. La operación presentó importantes dificultades debido al limitado espacio de maniobra dentro de las cavidades y a la falta de visibilidad en las zonas inundadas. La LTA detectó problemas de estabilidad el 23 de abril a la 1:05 am y se implementó lechada para estabilizar el suelo mientras se bombeaba agua de las cavidades, lo que permitió a los rescatistas investigar más a fondo. [27] [33] Las fuertes lluvias de la tarde provocaron la erosión del suelo y detuvieron la búsqueda. [27] Debido a la inestabilidad del área derrumbada que podría enterrar a los trabajadores de rescate y causar más daños al área circundante, la búsqueda del capataz, Heng Yeow Pheow, se canceló a las 3:30 pm. [24] [34] [35]
El colapso de la autopista Nicoll provocó la muerte de cuatro personas:
Vadivil s/o Nadesan, operador de grúa: malayo de ascendencia india, su cuerpo fue el primero en ser recuperado. El hombre de 45 años había intentado escapar saltando de su grúa cuando ocurrió el incidente. Fue encontrado atrapado entre una camioneta y un contenedor. [36]
Liu Rong Quan, trabajador de la construcción: El cuerpo del ciudadano chino de 36 años fue encontrado encajado entre la rueda y el chasis de un camión de 10 toneladas (22.000 libras). Liu había empezado a trabajar en el lugar diez días antes del incidente. [29]
John Tan Lock Yong, ingeniero de LTA: Tan, la tercera víctima encontrada, fue encontrada entre un camión volquete y un contenedor. Tan había estado trabajando en el proyecto de construcción de la estación durante dos años. [37] [38]
Heng Yeow Pheow, capataz de la LTA cuyo cuerpo nunca fue recuperado. Según los relatos de los supervivientes, Heng había llevado a sus trabajadores a un lugar seguro, salvando a ocho trabajadores, pero quedó atrapado cuando se produjo el colapso. [24] [39]
Se implementaron medidas de seguridad después del colapso para minimizar daños mayores al área derrumbada. Se tuvo que bloquear un canal dañado para evitar que el agua del río Kallang ingresara al sitio, y se colocaron lonas en las pendientes del sitio para proteger el suelo. [21] Si bien se evaluó que los edificios circundantes eran seguros, [25] posteriormente se monitoreó su estabilidad con marcadores de asentamiento adicionales y vigas de nivel eléctrico que se instalaron en el cercano Complejo Golden Mile . [40] [41] La LTA detuvo el trabajo en 16 de los 24 sitios de excavación de CCL para que pudieran ser revisados. [22] [42] [43]
El puente Merdeka sobre el paso subterráneo de Crawford
Cerca del lugar del incidente, la losa de acceso antes del estribo del puente Merdeka se había derrumbado. [40] Para evitar que el desplazamiento del primer tramo provoque el colapso del puente de 610 metros (2000 pies), se cortaron el primer y segundo tramo del puente para aislar el primer tramo. [44] Esto también permitió reabrir el paso subterráneo de Crawford debajo del puente. [45] Este proyecto comenzó el 23 de abril y finalizó el 28 de abril. [46] Se instalaron ocho puntos de prisma y cinco inclinómetros para monitorear cualquier movimiento del puente. [40]
El sitio colapsado se estabilizó rápidamente mediante la inyección de concreto en áreas que eran vulnerables al movimiento o a un mayor colapso. Se recuperaron varios vehículos, equipos y materiales de construcción mediante una grúa especializada. [47] [48] Los equipos y materiales restantes en el sitio fueron enterrados bajo relleno para evitar un mayor colapso. Se cerró el acceso al lugar del derrumbe a través de las partes terminadas del túnel y del pozo. [47]
Comité de investigación
Las autoridades de Singapur descartaron el terrorismo y el sabotaje como causas del incidente. [49] [50] El 22 de abril, el Ministerio de Mano de Obra de Singapur estableció un Comité de Investigación (COI) para investigar la causa del incidente. El juez superior de distrito Richard Magnus fue nombrado presidente; contó con la asistencia de los asesores Teh Cee Ing de la Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU) y Lau Joo Ming de la Junta de Vivienda y Desarrollo . [51] [52] El COI llamó a 143 testigos para que proporcionaran pruebas, incluidos 14 peritos. [53] El COI visitó el sitio el 23 de abril y la investigación estaba originalmente programada para el 1 de junio. [54] Debido a que todas las partes involucradas necesitarían dos meses y medio para prepararse debido al complejo contenido técnico, la investigación se pospuso hasta el 2 de agosto. [55] [56]
Consulta
En la primera audiencia de la investigación, el panel de investigación estableció que había fallas de diseño "fundamentales" en el lugar de trabajo debido a un análisis incorrecto de las condiciones del suelo por parte de los contratistas, lo que generó una mayor presión sobre los muros de contención. [57] [58] En abril, la LTA había dicho que el colapso ocurrió sin previo aviso [59] pero la LTA ya había encontrado fallas en el diseño de Nishimatsu-Lum Chang en octubre de 2001: el contratista utilizó un simulador de software de diseño con parámetros incorrectos. Se propuso un diseño alternativo en consulta con un profesor de la NTU, pero el contratista rechazó el diseño. [60] El asesor técnico de LTA para la gestión del diseño había desaconsejado la excavación del sitio debido a datos incorrectos. [61]
En los dos meses previos al derrumbe, los muros de contención del túnel se habían movido más del máximo permitido. [61] [62] Los contratistas habían solicitado a la LTA que aumentara el umbral máximo acordado de movimiento. [61] Los contratistas habían calculado mal la cantidad de tensión en los muros de contención, pero dieron a la LTA repetidas garantías de que sus cálculos estaban en orden. [60] El supervisor senior en el sitio de Nishimatsu, Teng Fong Sin, afirmó ignorar el significado de los valores de activación tomados del muro de contención. Teng dijo que incluso si hubiera sido consciente del significado, carecía de autoridad para detener el trabajo en curso. [63]
No se tomaron lecturas en los dos días previos al colapso. [61] Esto se debió a que los instrumentos de monitoreo del suelo, que estaban colocados aproximadamente en el centro del área colapsada, habían sido enterrados y el supervisor del sitio Chakkarapani Balasubramani no tomó las lecturas, aunque planteó el problema al contratista principal y le dijeron los instrumentos serían desenterrados. [64] El ingeniero de Nishimatsu, Arumaiturai Ahilan, dijo que no vio "nada alarmante" en las lecturas del movimiento del suelo y acusó a Balasubramani de mentir en el testimonio. Si bien también fue alertado sobre otros movimientos del terreno, Nishimatsu abordó estas grietas aplicando parches de cemento y no se tomaron más acciones correctivas porque los edificios no sufrieron ningún daño estructural. [65] Según un analista de sistemas de Monosys, el subcontratista del proyecto, los sensores de detección de tensión registraron lecturas que todavía estaban por debajo de los valores de activación a las 3 pm. Estas lecturas fueron las últimas obtenidas antes del colapso a las 15:30 horas. [66]
Las vigas de acero que sostenían las paredes no se habían construido cuando los trabajadores excavaron más en el sitio. [61] El supervisor de LTA, Phang Kok Pin, cuyo deber era confirmar la correcta instalación de las vigas de soporte, dijo que visitaba el pozo normalmente una o dos veces al día. Sólo llevó a cabo inspecciones esporádicas y se basó en gran medida en los informes de los contratistas de Nishimatsu para confirmar la instalación precisa de las vigas. [67]
Los supervisores de Nishimatsu fueron advertidos sobre fallas en las estructuras de soporte el día del colapso, pero ordenaron al supervisor del sitio de subcontratación, Nallusamy Ramadoss, que continuara instalando puntales y vertiendo cemento sobre los puntales deformados para fortalecer la pared. Los puntales continuaron doblándose más antes del colapso; Ramadoss advirtió a sus trabajadores del peligro y los evacuó a un lugar seguro. [68] Algunos trabajadores dijeron que no fueron advertidos de ningún peligro ni recibieron instrucciones de seguridad, pero escaparon a tiempo. [69] Otros trabajadores también informaron haber escuchado "golpes" de largueros doblados antes de que el puente del cable se balanceara y todo a su alrededor temblara y colapsara. [70]
Reanudación y conclusión
La investigación se aplazó el 30 de agosto [71] y se reanudó el 6 de septiembre. [72] Un informe provisional que fue entregado al gobierno el 13 de septiembre señaló "deficiencias evidentes y críticas" en el proyecto de construcción que se observaron en otros proyectos de construcción en curso. [73] Además, se había designado personal sin experiencia para monitorear la seguridad del sistema de muro de contención. [74] El informe provisional recomendaba un sistema de gestión de seguridad más eficaz, un estándar industrial para la seguridad de los trabajos temporales y un estándar más alto de confiabilidad y precisión en el seguimiento de los datos. [75] El informe provisional se publicó para que se pudieran implementar "medidas correctivas" para otros proyectos de construcción. [73]
El director del proyecto LTA, Wong Hon Peng, que fue informado de las lecturas de deflexión cuatro días antes del colapso, admitió su falta de respeto por la seguridad, que su respuesta inicial fue "cualquier solución adoptada no debería dar lugar a reclamaciones contra LTA" y que fracasó. para prestar atención a las advertencias. [76] El director del proyecto de Nishimatsu, Yoshiaki Chikushi, también dijo que desconocía hasta qué punto se habían pandeado los puntales que soportaban el sitio de construcción, y que estaba consultando con la LTA el día del colapso después de haber sido alertado de la falla de los puntales. . [77] Para cumplir con los plazos, Chikushi había acelerado el corte de una pared que condujo a la eliminación de vigas de soporte en la excavación, y aprobó el método de inyección que dejó espacios debajo de algunos cables que cruzaban el sitio. No consideró cómo estos métodos causarían problemas. [78] La fase final de la audiencia, que implicó la consulta de expertos sobre las causas del debilitamiento del muro de contención, comenzó el 24 de enero de 2005 y concluyó el 2 de febrero. Durante los 80 días que duró la investigación se presentaron más de 170 testigos. [79]
El COI publicó su informe final el 13 de febrero de 2005; concluyó que el incidente se podía prevenir y había sido causado por errores humanos y fallas organizativas. [80] El sistema de soporte de puntales estaba mal diseñado y era más débil de lo que debería haber sido, y había una falta de seguimiento y gestión adecuada de los datos. [81] El informe del COI dijo que las "señales de advertencia", como deflexiones excesivas de las paredes y lecturas crecientes del inclinómetro , no se abordaron seriamente y culpó del colapso al contratista. [82] Los responsables fueron acusados de indiferencia y negligencia hacia la seguridad en el lugar de trabajo del proyecto de construcción. [83] Para abordar la falta de cultura de seguridad declarada en el informe, el COI reformuló varias recomendaciones de su informe provisional para mejorar la seguridad de los proyectos de construcción. [84] El gobierno aceptó las recomendaciones del informe. [85] [86]
Secuelas
Compensación a las víctimas
Las familias de las víctimas recibieron 30.000 dólares singapurenses (20.000 dólares estadounidenses [1] ) cada una como compensación incondicional ex gratia por parte de Nishimatsu y Lum Chang. [87] [88] La familia de Heng recibió 380.000 dólares singapurenses adicionales (280.000 dólares estadounidenses [1] ) en acuerdos de las tres empresas constructoras involucradas en el colapso y 630.000 dólares singapurenses (460.000 dólares estadounidenses [1] ) en donaciones públicas. El dinero de las donaciones públicas se desvió a un fondo fiduciario creado por la miembro del Parlamento de Heng, Irene Ng, del cual se podrían retirar los gastos para el mantenimiento de sus hijos hasta 2019. [89]
Honores y premios
El banco conmemorativo en Tampines Tree Park dedicado a Heng
Nueve oficiales de las SCDF que participaron en los esfuerzos de búsqueda y rescate recibieron la Pingat Keberanian (Medalla al Valor). El comisionado de la SCDF, James Tan, que estaba a cargo del equipo de rescate, recibió la Pingat Pentadbiran Awam – Emas (Medalla de la Administración Pública – Oro) y otros 18 oficiales de la SCDF recibieron otras medallas estatales. [90] [91] Heng fue honrado póstumamente con el Pingat Keberanian por priorizar la seguridad de sus colegas sobre su propia fuga en mayo de 2004. [24] [92] En 2014, tres ex colegas a quienes Heng rescató inauguraron un banco conmemorativo en Tampines. Tree Park dedicado al capataz. [93] A la ceremonia, iniciada por la diputada Irene Ng, asistieron la esposa de Heng y sus dos hijos. El banco fue financiado por el Comité Consultivo de Ciudadanos de Tampines Changkat. [94] También se erigieron una piedra y una placa conmemorativas en el antiguo sitio que marcaba el lugar donde se creía que estaba enterrado Heng. En cada aniversario, los trabajadores de Kori Construction visitan el sitio para ofrecer oraciones e incienso en honor a Heng. [93] [95]
Juicios penales
El COI determinó que Nishimatsu, L&M Geotechnic, Monosys y trece profesionales de LTA y Nishimatsu fueron los responsables del colapso. [83] [96] Entre quienes recibieron advertencias se encontraban personal de Nishimatsu, un ingeniero de LTA, ingenieros de suelos y L&M Geotechnic y Monosys, que participaban en el análisis de suelos. [97] Otros tres recibieron asesoramiento del Ministerio de Mano de Obra. Nishimatsu y tres miembros de su personal enfrentaron cargos penales en virtud de la Ley de Fábricas. Un personal cualificado de LTA, que era director de proyecto del CCL y responsable de supervisar las lecturas del sitio, [98] enfrentó cargos en virtud de la Ley de Control de Edificios. [83] [99]
El juicio del director del proyecto CCL comenzó el 3 de octubre de 2005; [98] fue declarado culpable y multado con 8.000 dólares singapurenses (6.000 dólares estadounidenses [1] ) el 24 de noviembre. [100] El 28 de abril de 2006, tres altos ejecutivos de Nishimatsu fueron multados; El director del proyecto de la empresa fue multado con 120.000 dólares singapurenses (88.000 dólares estadounidenses [1] ) por no tomar las medidas adecuadas en relación con el pandeo de las paredes y por comprometer la seguridad debido a un control defectuoso de los instrumentos. El director de diseño y el coordinador del proyecto de la empresa fueron multados cada uno con 200.000 dólares singapurenses (100.000 dólares estadounidenses [1] ) por dar "aprobación ciega" a los diseños defectuosos. [101]
Reformas de seguridad en la construcción
La LTA y la Autoridad de Edificación y Construcción (BCA) introdujeron nuevos protocolos de seguridad, como una nueva Revisión de seguridad del proyecto que identifica y reduce los riesgos de peligros. Los requisitos de seguridad ahora están por encima de los estándares de la industria, que incluyen duplicar el acceso a los andamios para las rutas de evacuación en caso de emergencia y una jaula para personas en cada área de excavación para los rescatistas. [102] LTA ya no permite a los contratistas subcontratar sus propias empresas geotécnicas, pero designa una empresa de seguimiento independiente para comprobar los instrumentos. [103] A los contratistas tampoco se les permite ya diseñar y supervisar sus propios trabajos temporales, siendo el trabajo realizado por consultores independientes. [104] [105] Según el Plan de desempeño de seguridad, a los contratistas ahora se les ofrecen incentivos o sanciones y se les exige que mantengan un Registro de riesgos que identifique todos los peligros. [105] [106] Los contratistas y LTA se reúnen cada seis meses para analizar el desempeño en materia de seguridad, e identificar y mitigar riesgos potenciales durante el avance de las obras. [102] Se informó que estas nuevas regulaciones habían elevado los costos de las obras de construcción de CCL, junto con la inflación y el aumento de los costos del concreto. [107]
Restablecimiento de la carretera
El lugar del derrumbe, ahora rellenado
Tras el colapso, la LTA cerró el tramo de Nicoll Highway desde Middle Road hasta Mountbatten Road. [108] Las carreteras alternativas que conducen a la ciudad, incluido el cruce de Kallang Road y Crawford Street, se ampliaron para dar cabida al tráfico desviado. La LTA también convirtió un carril exclusivo para autobuses en Lorong 1 Geylang hacia Mountbatten Road en un carril de tráfico. [109] El 25 de abril de 2004, una parte de la autopista Nicoll que va desde Mountbatten Road hasta Stadium Drive fue restaurada para los automovilistas que acceden al área alrededor del Estadio Nacional de Singapur . [110] El paso subterráneo de Crawford, que pasa bajo el puente Merdeka, reabrió sus puertas el 29 de abril. [111]
Después de que se rellenó el sitio derrumbado, la carretera se reconstruyó sobre pilotes perforados para que el tramo reconstruido no se viera afectado por futuros trabajos de excavación. [112] La reconstrucción de la carretera comenzó el 24 de agosto de 2004 [113] y el nuevo tramo de la carretera se reabrió el 4 de diciembre. [114] [115]
Reubicación y apertura de la estación.
La estación reubicada y los túneles realineados.
El 4 de febrero de 2005, la LTA anunció que la estación Nicoll Highway se reubicaría 100 m (330 pies) al sur del sitio original a lo largo de Republic Avenue con una nueva alineación de túnel entre las estaciones Millenia (ahora Promenade ) y Boulevard (ahora Stadium ). [116] La LTA decidió no reconstruir en el sitio original debido a los mayores costos y los desafíos de ingeniería planteados por los escombros dejados allí. [117] [118] Antes del colapso, se planeó que Nicoll Highway y la estación adyacente Promenade tuvieran un intercambio multiplataforma con una línea futura no especificada; eso tuvo que ser realineado porque la nueva estación de Nicoll Highway no tenía disposiciones para ser un intercambio. [119] [120] Los nuevos túneles fueron diseñados por consultores de Aecom y los túneles del sitio anterior fueron demolidos con maquinaria especial de Japón. [104]
La nueva estación se construyó utilizando el método de arriba hacia abajo mientras se perforaban los 1,8 km (1,1 millas) de túneles, [121] minimizando su impacto en el medio ambiente. [117] Los muros de contención para el sitio de la nueva estación tenían 1,5 m (4,9 pies) de espesor y estaban atrincherados 60 m (200 pies) bajo tierra, el doble de la profundidad anterior. [117] [121] Para reducir el movimiento del suelo, las paredes se incrustarían en capas duras de suelo. [121] [122] Para garantizar la estabilidad y evitar el movimiento de los túneles perforados, el contratista implementó drenajes verticales perforados y se llevaron a cabo esfuerzos de mejora del terreno en las proximidades de los sumideros de drenaje y los pasajes transversales de los túneles. [104]
El 29 de septiembre de 2005, la LTA marcó el inicio de la construcción de la nueva estación Nicoll Highway con una ceremonia de inauguración , [123] durante la cual se instalaron por primera vez los muros pantalla. [124] Debido al colapso del túnel, la fecha de finalización de la Etapa 1 de CCL se retrasó inicialmente de 2007 a 2009, [125] y se pospuso aún más hasta 2010. [126] La estación Nicoll Highway se inauguró el 17 de abril de 2010, junto con las estaciones en CCL Etapas 1 y 2. [127] [128]
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enlaces externos
La clase IAP investiga el colapso de la carretera de Singapur: informe del MIT
