El 15 de marzo de 2018, una sección de 53 m (175 pies) de largo del puente peatonal FIU-Sweetwater UniversityCity se derrumbó mientras estaba en construcción. El derrumbe provocó seis muertes (un trabajador y cinco automovilistas), diez lesiones (seis graves y cuatro leves) y ocho vehículos aplastados debajo. [1] De las lesiones graves, un empleado quedó discapacitado de forma permanente. [2] En el momento del derrumbe, seis carriles de la carretera debajo del puente estaban abiertos al tráfico. [1] [3]
El puente peatonal fue diseñado para conectar la ciudad de Sweetwater con el campus de la Universidad Internacional de Florida (FIU) en University Park , un suburbio al oeste de Miami, Florida , Estados Unidos. Los dos estaban separados por una transitada autopista de ocho carriles, que el puente fue diseñado para atravesar. [4]
El error de diseño de ingeniería que condujo directamente al colapso fue identificado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) como un error de cálculo de la resistencia al deslizamiento de la conexión entre la superficie de la pasarela y la armadura que la sostenía. La superficie de la pasarela era hormigón vertido, que se dejó endurecer antes de verter los tirantes de la armadura sobre ella. Estos elementos de la armadura estaban conectados a la plataforma mediante varillas de refuerzo de acero incrustadas en la plataforma y en el hormigón de la armadura. Para sostener el puente, estas conexiones tenían que evitar que la armadura se deslizara a lo largo de la superficie de la pasarela. La resistencia al deslizamiento se calculó mal y, por lo tanto, no fue suficiente para evitar que la conexión se deslizara y provocara grietas en el hormigón de la armadura. A medida que la grieta se agrandaba, finalmente provocó la desconexión completa de una de las conexiones de la armadura a la pasarela, lo que provocó el colapso. [1] [2]
El puente peatonal FIU Sweetwater UniversityCity, ubicado justo al oeste de la intersección de Tamiami Trail (Southwest 8th Street) y Southwest 109th Avenue, [5] fue planeado para conectar el campus de FIU con los vecindarios de viviendas estudiantiles en Sweetwater . [6] Tenía la intención de mejorar la seguridad de los peatones, ya que los cruces peatonales en esta intersección ancha y concurrida habían sido identificados como un peligro para la seguridad, y un estudiante ya había sido atropellado y asesinado por un vehículo. [7] El proyecto de $14,2 millones fue financiado con una subvención de $19,4 millones de Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 2013, junto con agencias estatales. [8] El puente costó $9 millones para construir, sin contar el costo de instalación. [9]
Las principales empresas detrás del proyecto de construcción fueron Munilla Construction Management (MCM), una firma de gestión de construcción con sede en Miami, y FIGG Bridge Engineers, una firma con sede en Tallahassee . [10] A diferencia de la mayoría de los puentes en Florida, el diseño de este proyecto fue supervisado por la universidad, no por el Departamento de Transporte de Florida (FDOT), en un programa conocido como el Programa de Agencia Local (LAP). [2] [1]
La Universidad Internacional de Florida es conocida por su experiencia en la construcción acelerada de puentes (ABC, por sus siglas en inglés) y ha atraído a académicos internacionales como estudiantes de doctorado. Es sede del Centro de Transporte Universitario de Construcción Acelerada de Puentes, financiado por el gobierno federal, que patrocina conferencias y seminarios de la industria. [11] [12] Sin embargo, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó que, con respecto al puente, "la FIU no tenía ingenieros profesionales en su personal y dependía únicamente de la experiencia de sus contratistas contratados". [13]
El puente peatonal de 98 m de largo debía cruzar una carretera principal y un canal de agua paralelo con dos tramos separados conectados por una torre atirantada falsa . El tramo principal que cruza la carretera tenía 53 m de largo y el tramo más corto del canal debía tener 30 m de largo. Un ascensor y escaleras en el extremo sur añadieron 9,4 m, y en el extremo norte, 4,5 m, para una longitud total del puente de 97,5 m. [14] En el sitio del puente, la carretera Tamiami Trail tiene siete carriles de tráfico más un carril de giro. [15]
La escuela estaba en vacaciones de primavera en el momento del derrumbe. [4] El tramo del canal, las rampas de acceso y la torre atirantada falsa aún no se habían construido. El uso peatonal debía comenzar cuando se completara todo el proyecto. La sección del puente que se derrumbó pesaba 950 toneladas cortas (860 toneladas métricas) y cayó sobre varios vehículos que se encontraban en la calzada.
El nuevo puente peatonal fue diseñado para conectar el campus con las viviendas estudiantiles de una manera dramática y escultural y también para mostrar el liderazgo de la escuela en el método ABC de construcción rápida de puentes. [16] [17] El puente estaba destinado a durar más de 100 años y resistir un huracán de categoría 5 , según una declaración de la universidad. [18]
El proyecto completo del puente fue diseñado para parecerse a un puente atirantado , con una torre de pilono y cables altos para un efecto dramático, pero funcional y estructuralmente era en realidad un puente de armadura mono , con tramos completamente autoportantes. [16] [19] [20] Los tramos del puente utilizaron un novedoso diseño de armadura de hormigón inventado para este proyecto, un "concepto de viga en I reinventado ". Los puentes de armadura de hormigón son "extremadamente raros" y "no se han descubierto otros diseños similares al puente FIU". [1] [21] La red vertical de la viga era una serie de puntales diagonales de hormigón triangulados a lo largo de la línea central, y los ángulos diagonales de los puntales variaban a lo largo del puente para que se alinearan con las tuberías del pilono central, en la eventual apariencia de falso atirantado. [22] La plataforma de hormigón de la pasarela debía actuar como el ala inferior horizontal de una viga en I ancha , y la cubierta de hormigón del techo debía funcionar como el ala superior horizontal de la viga en I. [16] De este modo, la pasarela estaba más cerca del nivel del suelo que en un diseño estándar en el que la pasarela se coloca sobre el sistema de soporte estructural. [16] Esto redujo la cantidad de escalones que había que subir.
El puente era una estructura de hormigón postensado . [16] Las estructuras de hormigón son generalmente diez veces más pesadas que los diseños de acero equivalentes. [23] El puente se construyó utilizando una nueva fórmula para el hormigón, destinada a permanecer más limpia que las fórmulas de hormigón estándar. [24] En el tramo principal del puente, la plataforma de hormigón, el techo y la mayoría de los puntales diagonales contenían miembros postensados (PT) cuyo efecto de compresión sobre el hormigón se ajustó después de que el hormigón se curara pero antes de la carga. [16]
La cubierta y el dosel tenían cables PT que se tensaban permanentemente después de que el hormigón se curaba y mientras el tramo principal todavía estaba ubicado en el patio de maniobras. La mayoría de los miembros de la armadura diagonal, también conocidos como tendones, tenían de dos a cuatro varillas PT que se podían tensar o aflojar según el plan de diseño del ingeniero. Las varillas de acero de alta resistencia están enfundadas para permitir el libre movimiento, con solo sus extremos en contacto con el hormigón para proporcionar una fuerza de sujeción. Esta tensión aplicada es necesaria para mantener los miembros de hormigón en compresión . Todas las varillas de los tendones ajustables estaban orientadas con el extremo de la tuerca en la parte superior del dosel, ocultas con una "ampolla" de hormigón adicional. [2] [1] El ajuste de las varillas generalmente requería una grúa y la cuadrilla especializada de un subcontratista. [2]
Dos tendones del tramo principal, en particular los más cercanos a los extremos de apoyo, tenían varillas PT diseñadas para pretensar temporalmente los tendones de hormigón durante el movimiento del tramo de 950 toneladas. Estas cuatro varillas PT se tensaron explícitamente durante el día que tomó transportar el tramo principal sobre la calle 8 y se destensaron (aflojaron) inmediatamente después. El propósito del pretensado temporal de los dos tendones de los extremos se debió a las diferentes cargas durante el movimiento. El soporte de cuatro puntos del transportador del tramo masivo esencialmente obliga a los dos extremos terminales del tramo del puente a estar en voladizo más allá de los soportes, a diferencia de su colocación final. [3] Para mantener estable el puente durante el transporte, las cuatro varillas PT se apretaron para aplicar cada una una carga de 280.000 lbf (1.200.000 N). Las otras varillas PT, dentro de los otros tendones, se tensaron solo una vez y se consideraron permanentes. [2] El transporte del tramo prefabricado de 950 toneladas (ver más abajo) a su ubicación sobre la calle 8 se realizó cinco días antes del colapso posterior.
Un cambio de especificación del FDOT a finales de la fase de planificación requirió reubicar el muelle central 11 pies (3,4 metros) al norte para permitir la futura ampliación de la carretera, lo que provocó algunos cambios en la construcción. [25]
La construcción del puente comenzó en marzo de 2016 y estaba previsto que se completara en diciembre de 2018. [9] [26] El tramo principal del puente se montó adyacente a la carretera mediante una construcción de puentes acelerada. [4] Se colocó en su lugar en la mañana del 10 de marzo, [27] cinco días antes del colapso, durante un cierre de fin de semana de la carretera. [28] [29]
El tramo principal del puente se colocó alrededor de las 11:30 am del 10 de marzo. [2] Se realizaron inspecciones y se dio la orden de liberar la tensión de los tendones de acero pretensados (PT) en los extremos terminales del tramo. Kevin Hanson, el supervisor de la operación de desestresado de los tendones PT, se dio cuenta de que se formaron grietas en el lado norte del puente y se preocupó. Envió un mensaje de texto a su supervisor, Sam Nunez, indicando que "se agrietó muchísimo" e incluyó fotos del lugar cerca de donde se encontraban los tendones destensados. [2] Pedro Cortes y otros miembros del contratista de construcción revisaron las grietas y tomaron fotografías. [2] Estas grietas se ubicaron en el área donde el puente hace contacto con su pilar de soporte, donde se encontraba la plataforma del diafragma estructural. Se observaron otras grietas en el miembro de la armadura diagonal más al norte.
Dos días antes del colapso, el 13 de marzo, el ingeniero de registro (EOR) de FIGG se dio cuenta de las grietas y comenzó a calcular las medidas correctivas, incluida la adición de calzas de plástico debajo del diafragma. [2] Luego informó sobre las grietas por correo de voz a un empleado del FDOT. Pensó que no se trataba de un problema de seguridad inmediato, simplemente algo que necesitaría ser reparado más tarde. [30] El destinatario del FDOT estuvo fuera durante varios días y no escuchó este mensaje hasta el día después del colapso. [31] [32] El ingeniero de registro de FIGG decidió entonces volver a tensar las varillas PT temporales en el tendón más al norte a su estado el 10 de marzo. Este plan fue desarrollado por FIGG durante el 13 y el 14 desde la oficina de FIGG en Tallahassee, y se programó una reunión para el 15 de marzo a las 9:00 a. m. en un remolque en el sitio de construcción.
En Miami, dos ingenieros de FIGG, incluido el EOR, llegaron antes de la reunión para inspeccionar el tramo del puente junto con algunos de los gerentes de la firma de ingeniería consultora y la empresa constructora principal. Utilizaron un elevador para ver de cerca los daños. [2]
El 15 de marzo, a las 9 de la mañana, un empleado de la universidad escuchó un fuerte sonido de "látigo" mientras estaba debajo del puente, esperando que se pusiera en rojo el semáforo. [33] Al mismo tiempo, el equipo de diseño y construcción se reunió durante aproximadamente dos horas en el sitio de construcción para discutir las grietas descubiertas el 10 de marzo. [2] Estuvieron presentes representantes de FIU y FDOT. [2] Las conclusiones del ingeniero principal de FIGG fueron que la integridad estructural del puente no estaba comprometida y que no había problemas de seguridad planteados por la presencia de la grieta. [34] [2] FIGG también insistió en que no se debían realizar reparaciones de grietas hasta que se completara la estabilización del nodo y el diafragma del pilono con postensado. [35]
Una medida adicional propuesta por FIGG en la reunión para remediar el agrietamiento fue decirle al contratista que "debía acelerar el vertido del pilono intermedio", una estructura que fue diseñada para imitar la torre de un puente atirantado. [2] Este pilono debía ubicarse en el extremo norte del tramo principal adyacente al área que falló y fijado a la misma subestructura sobre la que se asentaba el diafragma del tramo principal que fallaba.
Los ingenieros de FIGG en el lugar "no sabían la razón de las grietas, pero aun así no expresaron ninguna preocupación de seguridad" en la reunión. [2]
FIGG desconocía la razón de las grietas, pero no expresó preocupaciones de seguridad. Sin embargo, FIGG en su presentación aludió a una preocupación persistente sobre la inadecuación estructural del nodo 11/12 hasta que se completaran el pilono intermedio y la armadura posterior. FIGG mencionó un "mecanismo temporal para capturar la zona nodal". FIGG opinó que podría ser "apropiado transferir parte de la carga del nodo 11/12". FIGG iba a considerar opciones para "capturar algunas de las fuerzas del nodo". FIGG también afirmó que "la acción prudente es compartir parte de la carga transportada de regreso a 9/10 y construir un diafragma de pilono". FIGG propuso además "restringir" el nodo. FIGG prometió entregar el mecanismo temporal para capturar las fuerzas y el nodo 11/12 antes del 17 de marzo de 2018 a MCM en dos días, mostrando un sentido de urgencia.
FIGG reconoció correctamente la insuficiencia estructural del nodo 11/12 y presentó medidas correctivas para "capturar las cargas", "restringir el nodo" y "compartir algunas de las cargas" con el nodo 9/10. Pero en ningún momento FIGG recomendó el apuntalamiento del puente en lugares intermedios del tramo para reducir las cargas en la diagonal 11 y la zona nodal 11/12 y el cierre de SW 8th Street hasta que se evaluaran e implementaran las acciones correctivas propuestas, exponiendo así a sus propios empleados y a los empleados de otras entidades al peligro. Eso fue un error de parte de FIGG. El cierre de la calle estaba justificado debido a la insuficiencia del nodo para soportar las cargas durante la Etapa 3, hasta que se diseñaran, evaluaran, revisaran por pares e implementaran todas las medidas correctivas o hasta que se construyera el pilono intermedio. FIGG también sabía muy bien que la armadura era una estructura no redundante y que la falla de la diagonal 11 podría resultar en el colapso del puente. FIGG sabía que el Grupo Louis Berger, el consultor independiente asignado para realizar la revisión por pares del puente, no realizó una verificación de diseño independiente de la etapa de construcción 3, es decir, la etapa en la que colapsó la armadura.
Según las actas de la reunión registradas por BPA/FIU, BPA preguntó si los análisis de FIGG habían sido revisados por pares y afirmó que "cuanto más ojos lo vieran, mejor". FIGG estuvo de acuerdo. El análisis realizado por FIGG del 12 al 14 de marzo no fue, de hecho, revisado por pares. FIGG presentó los hallazgos sin la ventaja de otro par de ojos de un consultor independiente. Consulte "Revisión por pares" anteriormente en el informe. FIGG sabía que el ingeniero que realizó la revisión por pares no verificó el diseño del puente durante las diferentes etapas de construcción, en violación de los requisitos del FDOT. Esto hizo que fuera aún más crítico realizar una revisión por pares de los últimos análisis y recomendaciones de FIGG. Incluso la recomendación de FIGG de volver a tensar las barras del puente de la diagonal 11 no fue revisada por pares. FIU, FDOT y MCM no insistieron en que todos los cálculos realizados por FIGG, incluida la recomendación de FIGG de volver a tensar las barras del puente de la diagonal 11, fueran revisados por pares. Se atuvieron a las conclusiones de la FIGG y no aplicaron su propio criterio y sensatez, a pesar de que FDOT, BPA y MCM tienen amplia experiencia en la construcción de puentes y hormigón.
Investigación de OSHA de junio de 2019 sobre el colapso del puente peatonal ocurrido el 15 de marzo de 2018 en la Universidad Internacional de Florida, Miami, FL [2]
Inmediatamente después de la reunión entre los empleados de FIGG y FIU, FDOT, BPA (Bolton Perez and Associates, Inc., la firma de ingeniería e inspección de la construcción) y MCM (el contratista principal de la construcción), el equipo de pretensado de Structural Technologies (licenciatario estadounidense de la tecnología de hormigón tensado de VSL ) comenzó a volver a tensar las dos varillas de PT en el miembro de armadura diagonal 11 a 280.000 libras cada una. Debido a la urgencia y al poco tiempo de aviso exigido por el EOR, el subcontratista de inspección de postensado, Corradino Group, no estaba disponible para supervisar este proceso. Los empleados de FIGG, incluido el EOR, habían regresado a Tallahassee. VSL acababa de completar el procedimiento y todavía tenía parte de su equipo conectado y una grúa en el aire, cuando el puente se derrumbó. [1]
A las 13:47 horas del 15 de marzo, el extremo norte del tramo del puente instalado sufrió una explosión cuando el tendón más al norte (11) cortó la varilla de refuerzo restante en el elemento de armadura vertical adyacente (12) en la junta fría (nodo) donde los elementos de armadura 11 y 12 se unen a la plataforma. [2] El tramo se combó profundamente cuando la diagonal se fracturó, se dobló e inmediatamente dejó caer el pesado tramo completo sobre la calzada de abajo. Un video de la cámara del tablero muestra que la secuencia de explosión, colapso e impacto tomó solo unos pocos fotogramas de video. [2] [36]
El senador estadounidense y profesor adjunto de la FIU Marco Rubio tuiteó que los ingenieros estaban ajustando cables aflojados el 15 de marzo: [37] "Los trabajadores estaban agregando más tensión a la varilla de acero ( tendón ) dentro de un puntal diagonal de concreto en el extremo norte". [31]
Seis personas murieron y diez resultaron heridas. [1] [38] Cinco de las víctimas murieron inmediatamente cuando se derrumbó el puente; una murió en el hospital. Navaro Brown, de 37 años, que trabajaba para VSL, [2] la empresa contratada para aplicar el postensado, murió en el derrumbe. Otros dos empleados de VSL fueron hospitalizados. Las otras personas fallecidas fueron Alberto Arias, de 53 años, Brandon Brownfield, de 39 años, la estudiante de FIU Alexa Duran, de 18 años, Rolando Fraga, de 60 años, y Oswaldo González, de 57 años. [39] [40] [41]
En el momento del derrumbe, la calzada estaba abierta y varios vehículos que se dirigían hacia el este se encontraban detenidos en un semáforo bajo el tramo. [42] [43] Ocho vehículos fueron aplastados. [44] [36] Una conductora que sobrevivió al derrumbe informó que pequeñas rocas cayeron sobre su vehículo justo antes de que la parte delantera del mismo fuera aplastada. [45] [1] Un trabajador se salvó cuando escuchó un crujido y se abrochó el arnés de seguridad justo antes del derrumbe. [46]
La calle 8 suroeste entre las avenidas 107 y 117 suroeste estuvo cerrada hasta el 24 de marzo mientras se limpiaban los escombros. [47]
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El 15 de marzo de 2018, la NTSB envió un equipo de 15 personas para investigar el colapso del puente. El número de accidente asignado fue HWY18MH009. [48] El 16 de marzo de 2018, los investigadores de la NTSB celebraron su primera conferencia de prensa para analizar la investigación sobre el colapso del puente. Entre los puntos destacados de la reunión se incluyó una declaración de que la investigación se encontraba en las primeras etapas, que las grietas en la superestructura del puente no necesariamente hacían que el puente fuera inseguro, que las investigaciones en el lugar tomarían alrededor de una semana, que preservar la evidencia perecedera era crucial y que los trabajadores del puente estaban aplicando una "fuerza de postensado" en el puente antes de la falla. [49] También el 16 de marzo de 2018, el FDOT publicó una carta al público con información sobre el colapso del puente:
De acuerdo con los procedimientos estándar, el FDOT emitió un permiso a pedido del equipo de diseño y construcción de FIU para cerrar SW 8th Street durante la instalación del puente peatonal de FIU el sábado 10 de marzo. Si bien el FDOT emitió, a pedido del equipo de diseño y construcción de FIU, un permiso general que permite el cierre de dos carriles a partir de enero hasta abril, en ningún momento, desde la instalación hasta el colapso del puente, el FDOT recibió una solicitud para cerrar toda la calle. El equipo de diseño y construcción de FIU tampoco informó al departamento sobre ninguna "prueba de estrés" programada del puente después de la instalación y no tiene conocimiento ni confirmación del equipo de diseño y construcción de FIU sobre "pruebas de estrés" que se hayan realizado desde la instalación. De acuerdo con el procedimiento de seguridad estándar, el FDOT emitiría un permiso para el cierre parcial o total de la calle si se considera necesario y lo solicita el equipo de diseño y construcción de FIU o el inspector de construcción contratado por FIU para realizar pruebas estructurales.
Además, en aras de una transparencia total, el FDOT publica hoy la transcripción de un mensaje de voz dejado en un teléfono fijo el martes 13 de marzo por W. Denney Pate, el ingeniero principal de FIGG responsable del proyecto del puente peatonal de FIU. La transcripción se encuentra a continuación... :
"Hola Tom, soy Denney Pate de los ingenieros de puentes de FIGG. Te llamo para compartir contigo información sobre el puente peatonal de FIU y algunas grietas que se han observado en el extremo norte del tramo, el extremo del pilono de ese tramo que movimos este fin de semana. Bueno, le hemos echado un vistazo y, obviamente, habrá que hacer algunas reparaciones o lo que sea, pero desde una perspectiva de seguridad no vemos que haya ningún problema allí, así que no nos preocupa desde esa perspectiva, aunque obviamente las grietas no son buenas y habrá que hacer algo para repararlo. En cualquier caso, quería hablar contigo sobre eso porque sospecho que en algún momento eso llegará a tu escritorio. Así que, en cualquier caso, llámame cuando puedas. Gracias. Adiós".
Este mensaje de voz fue dejado en un teléfono fijo y no fue escuchado por un empleado del FDOT hasta el viernes 16 de marzo, ya que el empleado estaba fuera de la oficina cumpliendo una asignación.
El miércoles 14 de marzo, Alfredo Reyna, el Coordinador Asistente del LAP y consultor del FDOT, recibió una llamada telefónica de Rafael Urdaneta, un empleado de Bolton Perez & Associates, quien le notificó sobre una reunión al mediodía programada para el jueves 15 de marzo con W. Denney Pate y otros miembros del equipo de diseño y construcción de FIU que son responsables del proyecto. El FDOT participa rutinariamente en las reuniones durante la construcción del proyecto LAP. Reyna asistió a la reunión que tuvo lugar poco antes de la falla y el colapso del puente y no se le notificó sobre ningún problema de seguridad, necesidad de cierres adicionales de carreteras o solicitudes de cualquier otra asistencia del FDOT.
La responsabilidad de identificar y abordar los problemas de seguridad y comunicarlos adecuadamente es responsabilidad exclusiva del equipo de diseño y construcción de FIU. En ningún momento durante las comunicaciones anteriores, FIGG o cualquier miembro del equipo de diseño y construcción de FIU comunicó un problema de seguridad. Una vez más, FIGG y el equipo de diseño y construcción de FIU nunca alertaron al FDOT sobre ningún problema de seguridad relacionado con el puente peatonal de FIU antes del colapso. (negrita en el original)
La falla y el colapso del puente peatonal en FIU es el tema de una investigación activa y en curso dirigida por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), así como por investigaciones de las fuerzas de seguridad locales y estatales. Mientras el FDOT colabora en estas investigaciones, continuaremos con nuestra revisión interna y publicaremos toda la información pertinente lo más rápido posible, garantizando al mismo tiempo su precisión. [50] [51]
El 21 de marzo de 2018, la NTSB envió un comunicado de prensa en el que se detallaban los elementos del derrumbe que requerían un examen más detallado en el Centro de Investigación de Carreteras Turner Fairbank , en McLean, Virginia . También confirmaron que los trabajadores estaban ajustando la tensión de las varillas cuando se produjo el derrumbe. [52]
El 23 de mayo de 2018, la NTSB publicó un informe preliminar titulado "Autopista: Colapso del puente peatonal en construcción en Miami, Florida (HWY18MH009)" que resumía el accidente. Dijeron que están evaluando la aparición de grietas en la región de los miembros diagonales 2 (extremo sur del puente) y 11 (extremo norte del puente), y la propagación de grietas en la región del miembro diagonal 11. También se proporcionaron fotografías de las grietas del 24 de febrero (antes de que se hubiera colocado la pasarela en su lugar). [15] Los ingenieros consultores Bolton-Perez and Associates habían tomado varias fotografías de grietas graves en el miembro diagonal 11 y adyacente al miembro vertical 12 que habían aparecido cuando se colocó el puente en su lugar el 10 de marzo. [44] [53]
El Centro de Investigación de Carreteras Turner-Fairbank, a pedido de la NTSB, analizó muestras de acero y hormigón del puente derrumbado y determinó que los materiales cumplían con los requisitos del proyecto. La NTSB también solicitó a la FHWA que examinara el diseño del puente. El examen de la FHWA descubrió que los diseñadores del puente habían sobreestimado la resistencia de una sección del puente (en el punto donde el elemento diagonal 11 y el elemento vertical 12 se encontraban con el tablero del puente) y subestimado la carga que esa misma sección soportaría. [54]
En junio de 2019, la OSHA publicó su informe final sobre el colapso del puente de la FIU [2] y concluyó que los ingenieros del puente FIGG no reconocieron que el colapso era inminente cuando inspeccionaron el puente horas antes. También concluyeron que el puente tenía deficiencias de diseño estructural, que el ingeniero de registro ignoró erróneamente las grietas graves y que justificaron el cierre de la calle, y que los expertos en diseño de puentes contratados violaron los requisitos básicos de construcción del FDOT. La NTSB desaprobó rápidamente esta publicación de la OSHA, citando "una violación de las reglas de participación de las partes" y "contrariamente a las obligaciones del acuerdo de las partes, la OSHA publicó un informe que contenía grandes porciones de material no público de la NTSB y no proporcionó fotografías de investigación a la NTSB como lo exige su condición de parte de la investigación". [1]
El 8 de octubre de 2019, la NTSB publicó más de 6000 páginas relacionadas con su investigación del colapso, incluidas las cartas enviadas a la NTSB por las diversas empresas asociadas con la construcción del puente. [55] El 22 de octubre de 2019, en Washington, DC, se celebró una audiencia pública final de la NTSB sobre el accidente del puente y se concluyó que "los errores de cálculo de carga y capacidad cometidos por FIGG Bridge Engineers, Inc., son la causa probable del colapso fatal del puente peatonal de la Universidad Internacional de Florida el 15 de marzo de 2018 en Miami". [56] El Informe final del accidente de carretera de la NTSB se finalizó el mismo día y se publicó como NTSB/HAR-19/02. [1]
El 19 de marzo de 2018, se presentó la primera demanda civil contra FIGG Bridge Engineers, MCM, Bolton Perez & Associates, el ingeniero consultor del proyecto, Louis Berger , y Network Engineering Services por negligencia imprudente. [57]
El 21 de marzo de 2018, la Secretaria de Transporte de los EE. UU., Elaine Chao, solicitó al inspector general del departamento que investigara si el puente peatonal financiado con fondos federales cumplía con todas las normas. [58] Un memorando interno posterior del Inspector General del Departamento de Transporte de los EE. UU., con fecha del 22 de marzo de 2018, expresó inquietudes de que el proyecto cumpliera con las especificaciones federales y que el objetivo de una auditoría sería evaluar si el puente peatonal de la Universidad Internacional de Florida cumplía con los requisitos federales y del DOT para los procesos de solicitud, aprobación y acuerdo de subvención de TIGER. [59]
El 28 de marzo de 2018, el Miami Herald informó que se les negó el acceso a los documentos de la FIU relacionados con la construcción del puente, citando regulaciones federales que impiden la divulgación de información no pública relacionada con el proyecto de construcción y diseño del puente cuando una investigación de la NTSB está en curso. Un abogado del Comité de Reporteros para la Libertad de Prensa indicó que se debería divulgar más información bajo la Ley Sunshine de Florida , citando un intenso interés público en el colapso. [60] El 2 de mayo de 2018, el Miami Herald presentó una demanda contra el FDOT en el Tribunal de Circuito del Condado de Leon de Florida para obligar al FDOT a publicar correos electrónicos, actas de reuniones y otros registros relacionados con el diseño y la construcción del puente. [61] El 3 de mayo de 2018, un abogado de la NTSB escribió una carta al juez Cooper del 2.º Circuito Judicial de Florida en Tallahassee instando al tribunal a denegar un fallo que favorecería al demandante del Miami Herald, para la divulgación de cualquier información del puente generada después de la fecha límite del 19 de febrero de 2018. [62] [63] [64] [65] [66]
El 7 de mayo de 2018, el Miami Herald informó que había recibido una copia de un memorando con fotografías de FIU con fecha del 28 de febrero de 2018, que había sido enviado a la empresa Munilla Construction Management, la constructora del proyecto del puente. El memorando, que desde entonces ha sido retirado de la vista del público, supuestamente instaba al ingeniero del puente a responder a sus preocupaciones sobre grietas significativas en la junta de hormigón en la conexión entre la armadura n.° 11 y la plataforma del puente. [67]
El 21 de agosto de 2018, el juez de circuito del condado de Leon, Kevin Carroll, dictaminó que el FDOT "deberá presentar a The Herald los registros solicitados, pero que dicha presentación se limitará a los registros del 20 de febrero al 15 de marzo (antes del colapso)". [68] Sin embargo, dos días después y justo cuando el FDOT estaba a punto de publicar los documentos, el juez del Tribunal de Distrito de los EE. UU., William Stafford, bloqueó temporalmente el fallo del estado de Florida a pedido de la Fiscalía de los EE. UU. para el Distrito Norte de Florida (en nombre de la NTSB, que busca trasladar el caso a un tribunal federal). [69] El 5 de octubre, el juez federal Stafford emitió un fallo final para bloquear los documentos solicitados. [70]
El 27 de junio de 2018, la Travelers Indemnity Company y la Phoenix Insurance Company presentaron una demanda de 18 páginas para obtener una declaración judicial en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Florida, División de Miami. La demanda busca evitar la responsabilidad financiera de los demandantes e incluye la siguiente declaración: "No existe cobertura bajo las pólizas de Travelers y Phoenix emitidas a Figg por ningún daño causado por la empresa conjunta y/o sociedad entre Figg y MCM, ya que dicha empresa conjunta y/o sociedad nunca fue revelada a Travelers y Phoenix y no califica como asegurado bajo ninguna de las pólizas emitidas a Figg". [71]
Lo siguiente es de un comunicado de prensa de OSHA del 18 de septiembre de 2018 – Región 4: El viernes 14 de septiembre, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) del Departamento de Trabajo de los EE. UU. citó a múltiples contratistas por violaciones de seguridad después de que un empleado sufriera lesiones fatales y otros cinco empleados sufrieran lesiones graves cuando se derrumbó un puente peatonal en el campus de la Universidad Internacional de Florida en Miami. Las cinco empresas recibieron colectivamente siete infracciones, por un total de $86,658 en sanciones propuestas. OSHA citó a Figg Bridge Engineers Inc., una empresa de ingeniería civil y estructural; Network Engineering Services Inc. (que opera como Bolton Perez & Assoc.), una empresa de ingeniería e inspección de la construcción; Structural Technologies LLC (que opera como Structural Technologies/VSL), especializada en postensado en puentes y edificios; Munilla Construction Management LLC, una empresa de construcción de puentes y edificios; y The Structural Group of South Florida Inc., un contratista especializado en encofrados de hormigón. [72]
Se presentaron un total de 18 demandas civiles contra 25 empresas relacionadas con el fallido proyecto del puente de FIU. La jueza del circuito de Miami-Dade Jennifer Bailey está supervisando el caso en curso. [73]
El 1 de marzo de 2019, Munilla Construction Management, el principal contratista con sede en Miami detrás de la construcción del puente peatonal, anunció una reestructuración y recapitalización de la empresa a través de un plan de reorganización de petición de quiebra del Capítulo 11. [74] La empresa llegó a un acuerdo de conciliación con las víctimas y sus familias el 2 de mayo de 2019, que pagaría hasta $42 millones. [75]
El 6 de mayo de 2020, el FDOT anunció sus planes de diseñar y reconstruir el puente, con la orientación de la NTSB. Está previsto que la etapa de diseño comience en 2021 y dure dos años, y se estima que se necesitarán otros dos años para construir el puente. [76] La demolición de los restos del antiguo puente comenzó en septiembre de 2021, tras lo cual se inspeccionará el terreno en preparación para el nuevo puente. [77]
El 5 de mayo de 2022, el FDOT anunció el nuevo diseño, un puente de vigas de acero atirantado construido mediante un proceso de construcción convencional de seis pasos con cierre total y desvío de la calzada debajo. [78] El diseño del puente de 280 pies, contratado a BCC Engineering, con sede en Miami, está más de la mitad terminado al momento del anuncio, y la construcción del puente en sí está programada para comenzar en algún momento de 2024. [79] El FDOT ahora administra directamente el proyecto con un presupuesto de $14,6 millones y ha relegado a Sweetwater y FIU como socios locales. [80]
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