La clase X es una clase de locomotoras diésel construidas por English Electric para los ferrocarriles gubernamentales de Tasmania entre 1950 y 1952. Fueron la primera clase de locomotora diésel en entrar en servicio en las líneas principales de un ferrocarril propiedad del gobierno en Australia.
La unidad generadora de energía consta de un motor English Electric 6SRKT Mark I, que desarrolla 660 hp (490 kW) a 750 revoluciones por minuto. El motor está turboalimentado y tiene cilindros verticales de 10 pulgadas × 12 pulgadas (254 mm × 305 mm) de diámetro y carrera. El generador principal está acoplado directamente al cigüeñal del motor y el generador auxiliar está montado en el extremo libre del generador principal. [1] [2]
Para alojar el grupo motor y los equipos auxiliares, la superestructura está dividida en cuatro compartimentos separados entre sí por mamparos herméticos. En la parte delantera se encuentra la cabina, que contiene controles separados para el funcionamiento en ambos sentidos, con paneles de instrumentos dispuestos para el volante a la derecha en cada caso. Junto a la cabina se encuentra el compartimento que alberga el bastidor del equipo principal y el generador, que suministra aire filtrado a ambos generadores y evita que los vapores aceitosos del compartimento del motor pasen a los generadores.
Los filtros se encuentran en el lateral de la carrocería y el mamparo entre el generador y el compartimento del motor está dispuesto de forma que la descarga del generador pasa directamente a la sala de máquinas. Para facilitar el acceso a la sala de máquinas, se ha dispuesto un conjunto de puertas de aluminio abatibles y desmontables a cada lado y, para evitar el sobrecalentamiento, cada una de estas puertas tiene rejillas. En el techo, sobre el motor, hay dos puertas abatibles que facilitan el acceso o la extracción de las culatas. El aire para la combustión en el motor se conduce directamente al turbocompresor a través de un conducto desde un filtro en el panel lateral.
Los tanques de combustible y agua están alojados en la parte trasera de la sala de máquinas, 300 imp gal (1400 L) se transportan en el tanque de almacenamiento de combustible, 40 imp gal (180 L) en el tanque de servicio de combustible y 20 galones en el tanque colector de agua.
En el compartimento del radiador, en la parte trasera, se encuentran los equipos de refrigeración del agua y del aceite lubricante, el ventilador del motor de tracción y los conjuntos extractor y compresor para los frenos del tren y del motor.
Se proporcionan rejillas de ventilación en las puertas y los lados del panel para mantener un suministro de aire al soplador TM y para enfriar el extractor.
Para poder levantar el grupo motor y el bastidor del equipo principal y separarlos de la locomotora, se ha dispuesto una sección de techo desmontable sobre ambos elementos. El panel del techo sobre los tanques también es desmontable.
Se han previsto medios para transportar baterías de almacenamiento en cajas en la plataforma, junto al compartimento del generador. Las baterías son para el arranque, el control y las luces. El armazón de la superestructura soldada está formado por ángulos y canales y el conjunto está soldado para formar una parte integral del armazón principal. El armazón en sí es una estructura soldada formada por canales de 10 pulgadas × 3 pulgadas (254 mm × 76 mm), adecuadamente apuntalados por travesaños de canal y placa. El conducto de ventilación principal de los motores de tracción está incorporado en el umbral central de la estructura y las placas superiores forman el piso de la superestructura, llevan el equipo principal y están dispuestas para evitar que el aceite llegue a los cables de alimentación que se encuentran debajo.
En la parte trasera se encuentran dispuestos escalones de maniobra y se pueden colocar barras en las plataformas de elevación para levantar la locomotora completa.
La superestructura, completa con el bastidor principal, reposa sobre dos bogies de cuatro ruedas con diseño de travesaños oscilantes, cada uno de los cuales está equipado con dos motores de tracción English Electric. Los bastidores son de chapa de acero de 1 pulgada (25 mm), y el larguero central principal, el travesaño oscilante y los cabezales son unidades fabricadas de chapa de acero y canales. Se proporcionan cojinetes de rodillos SKF. Se instalan revestimientos de acero al manganeso sin lubricación en las cajas de grasa y guías, así como en los pivotes centrales de los bogies. Se proporcionan revestimientos de hierro fundido renovables en el travesaño para transmitir la tracción a la superestructura. Las ruedas son del modelo SCOA-P. Los bogies tienen frenos de pinza, que actúan sobre todas las ruedas, accionados a cada lado de cada bogie por un cilindro separado a través de un aparejo de freno ecualizado que tiene casquillos antifricción de la marca Mintex en los orificios de los pasadores.
Los frenos del tren son de vacío, y el extractor accionado por motor en el compartimento del radiador tiene capacidad suficiente para frenar un tren de 400 pies (121,920 m) de longitud y 300 toneladas largas (304,8 t; 336,0 toneladas cortas). Los frenos de la locomotora se accionan mediante un equipo de aire directo fabricado por Westinghouse . La aplicación del freno de vacío en el tren hace que se aplique automáticamente el freno de aire en la locomotora a través de una válvula proporcional. Se ha instalado un freno de mano para fines de estacionamiento y funciona solo en un lado del bogie delantero.
Los controles del motor, el mecanismo de desconexión automática, la bocina de advertencia y las lijadoras son operados neumáticamente; se instalan válvulas de lijado neumáticas eléctricas para seleccionar automáticamente el lijado hacia adelante o hacia atrás.
En ambos extremos se montan faros delanteros tipo Tonum "E" (de 14 pulgadas (356 mm) de diámetro) junto con luces traseras y de posición y se instalan amplios puntos de iluminación interna en los diferentes compartimentos, mientras que los paneles de instrumentos tienen iluminación difusa interna.
Se instala un indicador y registrador de velocidad Teloc y es accionado por ejes telescópicos y flexibles desde el extremo del eje delantero a través de la cubierta de la caja de grasa.
Se proporcionan dos asientos tipo butaca para los maquinistas y se han instalado limpiaparabrisas en ambas direcciones de desplazamiento. El funcionamiento normal es con la cabina primero.
En 1946, los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania sacaron a licitación la construcción de cinco a diez locomotoras diésel-eléctricas, que fue adjudicada con éxito a English Electric . Tras una revisión de la licitación en 1948, se decidió encargar un segundo lote de diez y, finalmente, un tercer lote de doce en 1949. [3]
Entregadas por English Electric entre septiembre de 1950 y diciembre de 1952, las primeras 20 fueron fabricadas por Vulcan Foundry bajo contrato con English Electric, y las 12 restantes en las instalaciones de Dick Kerr . [1] [4] Las dos primeras unidades entraron en servicio en los ferrocarriles principales de Tasmania el 13 de septiembre de 1950. [3] [5]
La Clase X fue el primer diseño de locomotora en Australia en tener capacidad para múltiples unidades , con posibilidad de operar hasta tres locomotoras, todas controladas desde la locomotora líder.
Ningún miembro de la clase recibió su nombre después de entrar en servicio, sin embargo el X16 llevaba una placa conmemorativa del Festival de Gran Bretaña después de ser exhibido en esa exposición en 1951. [3]
Construida principalmente con componentes diseñados para servicios de ramales y maniobras, la clase X demostró ser muy exitosa en el transporte de mercancías pesadas en líneas principales. Su carga liviana por eje hizo posible que funcionaran en una amplia variedad de líneas y, durante muchos años después de su introducción, la clase X fue el vehículo de transporte de mercancías dominante en los ferrocarriles de Tasmania. También se utilizaron en trenes de pasajeros. [6]
El Tasman Limited , el principal tren de pasajeros de Tasmania, estuvo en funcionamiento desde abril de 1954 hasta julio de 1978 y fue remolcado principalmente por la clase X. A partir de 1960, se utilizaron a menudo en múltiples trenes y, cuando los trenes de pasajeros de Tasmania cesaron su actividad el 28 de julio de 1978, las X20, X16, X29 y X17 remolcaron el último Tasman Limited desde Hobart hasta Wynyard . Este fue el último servicio regular de pasajeros que funcionó en Tasmania. [3]
En marzo de 1978, la clase X se incluyó en la transferencia de los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania a la Australian National . Con la nueva transferencia de veinte locomotoras de la clase 830 de Australia del Sur y la posterior compra de locomotoras de las clases ZB y ZC de Queensland Rail , la clase X comenzó a retirarse.
La primera fue retirada en octubre de 1980. Las unidades fueron retiradas cuando se necesitaban reparaciones importantes. Con las nuevas locomotoras en la flota y el cambio de material rodante con frenos de vacío a material rodante con frenos de aire , las X10 y X18 fueron las últimas en servicio en la línea principal, a menudo transportando el "Tren del papel" a la planta Boyer de Australian Newsprint Mills . Aunque permanecieron en muy buenas condiciones de servicio, las últimas clases X se volvieron redundantes en 1988 con el cese de los servicios con frenos de vacío. [5]
Se han conservado siete locomotoras de esta clase. Muchas de ellas han seguido prestando servicio en los ferrocarriles de Tasmania como trenes especiales de pasajeros, pero en la actualidad no hay actividad debido a que el gobierno estatal ha suspendido la utilización de ferrocarriles históricos en las líneas activas. [3]
Durante la introducción de la clase Y , más potente aunque más lenta , en 1961, se descubrió que los motores de la clase X eran susceptibles al sobrecalentamiento cuando trabajaban en conjunto con los de la clase Y en trenes lentos y pesados. Esto se debía a que la clase X tenía solo una etapa de debilitamiento de campo en comparación con las dos de la clase Y. Junto con la diferencia en el engranaje, esto dio como resultado que la clase X se cargara excesivamente a velocidades más bajas. Como resultado, cinco tuvieron sus generadores y equipo de control modificados entre 1961 y 1970 para proporcionar dos etapas de debilitamiento de campo y fueron reclasificados como clase XA. [3] [7]
Además de abordar los problemas de sobrecalentamiento, las modificaciones permiten que los motores funcionen mejor en las pendientes de la región sur de la línea principal .
A partir de 1956, se añadieron escaleras laterales y pasamanos en el techo a todas las unidades, mientras que a principios de los años 1970 se instalaron nuevos acopladores automáticos y parachoques retráctiles en la mayoría de las unidades. En varias unidades también se instalaron ventanas corredizas más adelante, como resultado de las quejas de las tripulaciones de los motores de que las ventanas enrollables originales generaban corrientes de aire y goteaban cuando llovía.
Además, algunas unidades se construyeron con ocho areneros , mientras que normalmente cada una tenía cuatro. El X16 también carecía de pasamanos en el techo sobre el área de la cabina hasta bastante tarde, y el miembro de la clase XA tenía una barra de metal soldada debajo de las ventanas de la cabina a lo largo de todo el ancho de la misma. Las razones de estas modificaciones siguen sin estar claras, pero lo más probable es que se hayan construido especialmente para fines de prueba o experimentales. [7]
En el momento de su construcción y entrega, todas las unidades de esta clase estaban pintadas de verde Brunswick ; sin embargo, este color tendía a mimetizarse con el paisaje de Tasmania, lo que provocó varios accidentes en los pasos a nivel. Para mejorar la visibilidad, algunas unidades de la clase tenían anchas bandas de color crema o un galón naranja pintado en los extremos.
A partir de mediados de la década de 1950, todas las unidades fueron pintadas con la nueva librea roja y crema de TGR. [3] En 1970 se introdujo una librea con rayas de tigre rojas, negras y amarillas. [7]
Después de que el control de las líneas ferroviarias de Tasmania pasara a manos de Australian National en marzo de 1978, la mayoría de las unidades conservaron su antigua librea amarilla, pero con la inscripción ANR. Cuatro de ellas fueron repintadas con los colores verde y amarillo de Australian National.