Los submarinos de clase K fueron una clase de submarinos propulsados por vapor de la Marina Real Británica diseñados en 1913. Concebidos como buques grandes y rápidos con la resistencia y velocidad necesarias para operar con la flota de batalla , ganaron notoriedad y el apodo de "clase Kalamity" por estar involucrados en muchos accidentes. De los 18 construidos, ninguno se perdió por acción enemiga, pero seis se hundieron, con una pérdida significativa de vidas, en accidentes. Solo uno enfrentó a un buque enemigo, el K-7, que impactó a un submarino en medio del barco , aunque el torpedo no explotó con lo que se ha descrito como la típica suerte "K"; el K-7 escapó de las represalias alejándose a toda velocidad. [2]
La clase encontró el favor del comodoro Roger Keyes , entonces capitán inspector de submarinos, y de los almirantes Sir John Jellicoe , comandante en jefe de la Gran Flota británica , y Sir David Beatty , comandante en jefe de los escuadrones de cruceros de batalla. Un oponente de la clase fue el almirante Jacky Fisher , más tarde Primer Lord del Mar , quien, a sugerencia de la clase en 1913, había respondido: "El error más fatal imaginable sería poner motores de vapor en submarinos". [ cita requerida ]
Los submarinos y su uso en aquella época estaban todavía en pañales. Ya no se espera que los submarinos, que más tarde actuaron sólo de forma furtiva, estén dentro de una formación de buques de guerra de superficie.
En 1913 se preparó un esquema de diseño para una nueva clase de submarino que pudiera operar con la flota de superficie, avanzando por delante de ella en una acción de flota. Se pretendía que los submarinos rodearan la retaguardia de la flota de alta mar alemana y la emboscaran cuando se retirara de la superior Gran Flota británica.
Los barcos debían tener 339 pies (103 m) de largo y desplazar 1.700 toneladas en la superficie. Se decidió no seguir adelante hasta que se tuvieran los resultados de las pruebas de dos prototipos, Nautilus y Swordfish . Después de las pruebas con Nautilus , se diseñó la clase J, ligeramente más pequeña (1200 toneladas), con un sistema de propulsión diésel convencional.
A mediados de 1915, estaba claro que la clase J no cumpliría con las expectativas; la configuración diésel de triple hélice solo podía permitirles alcanzar 19 nudos (35 km/h; 22 mph) en la superficie, menos que los 21 nudos (39 km/h; 24 mph) del HMS Dreadnought , que tendría que igualarse para acompañar a la flota. Se consideró que la única forma de dar a los submarinos suficiente velocidad en la superficie para seguir el ritmo de la flota era propulsarlos con turbinas de vapor .
El diseño de la clase K fue resucitado y en agosto se ordenaron 21 barcos a un costo de £340,000 cada uno. Solo se construyeron 17, los pedidos de los últimos cuatro se cancelaron y se reemplazaron por pedidos de la igualmente grande clase M. Se ordenaron seis versiones mejoradas, K22 a K28, en octubre de 1917, pero solo el K26 se completó al final de la Primera Guerra Mundial .
El diseño de doble casco tenía una flotabilidad de reserva del 32,5 por ciento. [a] Aunque en la superficie funcionaban con turbinas de vapor alimentadas con petróleo, también estaban equipados con un generador diésel de 800 hp (600 kW) para cargar las baterías y proporcionar potencia propulsiva limitada en caso de problemas con las calderas.
Esto elevó el desplazamiento hasta 1.980 toneladas en la superficie, 2.566 toneladas sumergido. Estaban equipados con cuatro tubos lanzatorpedos de 18 pulgadas (460 mm) en la proa , dos en cada travesaño y otro par en un montaje giratorio en la superestructura para uso nocturno. El par giratorio se retiró más tarde porque era propenso a dañarse en mares agitados. Los submarinos de clase K estaban equipados con una caseta de cubierta adecuada , construida sobre y alrededor de la torre de mando , que brindaba a la tripulación una protección mucho mejor que las pantallas de lona instaladas en los submarinos anteriores de la Royal Navy.
El gran tamaño de los submarinos (en comparación con sus predecesores) provocó problemas de control y de mantenimiento de la profundidad, en particular porque aún no se habían desarrollado controles telemotores eficientes . Esto se agravó debido a que la profundidad máxima de inmersión estimada de 200 pies (61 m) era mucho menor que su longitud total. Incluso un ángulo de 10 grados en el casco de 339 pies de largo causaría una diferencia de profundidad de 59 pies (18 m) entre la proa y la popa, y 30 grados producirían 170 pies (52 m), lo que significaba que mientras que la popa estaría casi en la superficie, la proa estaría casi a su profundidad máxima segura. Los submarinos se hicieron más peligrosos porque los ocho mamparos internos fueron diseñados y probados durante el desarrollo para soportar una presión equivalente a solo 70 pies (21 m), con el riesgo de que colapsaran si el casco se veía comprometido a una profundidad inferior a esta cifra.
El K3 fue el primero de la clase en completarse en mayo de 1916, y las pruebas revelaron numerosos problemas, como los tubos giratorios antes mencionados, y que su bajo francobordo y gran longitud los hacían difíciles de manejar tanto en la superficie como sumergidos. Una crítica temprana de la clase cuestionaba la sabiduría de combinar un casco tan grande con una velocidad en superficie tan grande, produciendo un buque con el ritmo de un destructor y el radio de giro de un crucero de batalla . La energía a vapor requería tomas de aire, escapes de humo y chimeneas , algo único en un submarino. Un crítico dijo que la clase K tenía "demasiados agujeros"; el agua se filtraría a través de estos agujeros si no estaban bien cerrados. [3]
Una inmersión desde una operación de superficie a vapor normalmente requería 30 minutos. [4] El tiempo mínimo necesario para asegurar los motores principales, cambiar a los motores de batería y sumergirse en condiciones de emergencia era de casi 5 minutos, lo que, aunque mejor que los 15 minutos del prototipo Swordfish , se consideró apenas adecuado. Los incendios de la caldera se extinguieron primero para evitar la acumulación sumergida de humos; una serie complicada de varillas y palancas hidráulicas y mecánicas bajaron las chimeneas gemelas alejándolas una de otra hasta una posición horizontal en pozos en la superestructura, así como cerrando simultáneamente las escotillas sobre las tomas de las chimeneas. Los ventiladores de admisión principales también se cerraron junto con las conexiones de agua de mar para los condensadores y la alimentación de la caldera. Se consideró que con sus 24 nudos (44 km/h; 28 mph) de velocidad, los submarinos podrían girar y superar a casi cualquier amenaza si fueran atacados en la superficie, prescindiendo de la necesidad de una inmersión rápida. Esto quizás simplemente excusaba el hecho de que las rápidas "inmersiones de emergencia" de los submarinos convencionales eran inalcanzables. [ cita requerida ]
Las altas temperaturas en la sala de calderas eran problemáticas, pero se solucionaron en cierta medida instalando ventiladores más grandes. Navegar a alta velocidad tendía a empujar la proa hacia el agua, lo que empeoraba el ya deficiente comportamiento en el mar. Para solucionarlo, se añadió una proa de cisne bulbosa , que también incorporaba un tanque de lastre de "soplado rápido" para mejorar el manejo. Sin embargo, todavía había problemas de navegabilidad, como que en una fuerte tormenta, el agua del mar podía entrar en el barco a través de las chimeneas gemelas cortas y apagar los incendios de la caldera. Los barcos sufrieron numerosos accidentes, en gran parte causados por su mala maniobrabilidad cuando operaban con la flota de superficie, entre ellos:
Tanto el K16 como el K12 quedaron atrapados en el fondo del Gareloch ; sus tripulaciones tuvieron más suerte que la del K13 , ya que después de varias horas sumergidos lograron regresar a la superficie.
El K3 ostentaba el récord no oficial de máxima profundidad de inmersión (266 pies [81 m]) tras un descenso descontrolado hasta el fondo del estuario de Pentland . El barco logró salir a la superficie sin mayores dificultades a pesar de pasar un período no registrado por debajo de la " profundidad de aplastamiento ".
El K4 encalló en la isla Walney en enero de 1917 y permaneció varado allí durante algún tiempo.
La moral era un problema frecuente. Los submarinistas eran "sólo voluntarios" y la reputación de la clase de ser designados "K" por Kalamity (o Asesino) no contribuía a ganarse el cariño de sus tripulaciones ni a proporcionar un flujo constante de voluntarios. Los marineros que servían a bordo de los barcos se autodenominaban "el Club del Suicidio". [6]
Con un tiempo de inmersión de alrededor de 5 minutos (siendo el récord de 3 minutos y 25 segundos, que fue reclamado por K8 ), le permitió al capitán el lujo de poder caminar alrededor de la superestructura para asegurarse de que las chimeneas estuvieran plegadas de forma segura. El último barco mejorado, K26 , se completó lentamente y se puso en servicio en 1923. Tenía seis tubos de torpedos de proa de 21 pulgadas (530 mm), pero mantuvo los tubos de manga de 18 pulgadas. Su carcasa más alta casi curó los problemas de entrada de agua de mar en la sala de calderas, y la disposición mejorada del tanque de lastre redujo el tiempo de inmersión a 3 minutos y 12 segundos para llegar a 80 pies (24 m). También tenía una profundidad máxima de inmersión aumentada de 250 pies (76 m).
La mayoría fueron desguazados entre 1921 y 1926, pero el K26 sobrevivió hasta 1931, cuando fue desguazado porque su desplazamiento excedía los límites para el desplazamiento de submarinos en el Tratado Naval de Londres de 1930. El K18 , el K19 y el K20 se convirtieron en los nuevos submarinos de la clase M. El K21 , el K23 , el K24 , el K25 , el K27 y el K28 fueron cancelados. Aunque el concepto de un submarino lo suficientemente rápido como para operar con una flota de batalla finalmente cayó en desgracia, todavía fue una consideración importante en el diseño de la clase River a fines de la década de 1920.
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