Las unidades múltiples eléctricas de la clase 501 de British Rail se construyeron en 1955/56 para su uso en la antigua red eléctrica suburbana LNWR / LMS de la región de London Midland . Se construyeron un total de 57 unidades de tres vagones.
Los servicios operados por las unidades de la Clase 501 consistían en un pequeño grupo de líneas autónomas, que estaban electrificadas a 630 V CC según el principio del 3.er y 4.º carril , que unían London Euston con Watford , Broad Street con Richmond y Watford más el ramal de Croxley Green , que era servido principalmente por trenes lanzadera desde Watford . Algunos de estos servicios se operaban parcialmente de forma conjunta con las líneas Bakerloo y District de London Underground . En 1970, los trenes se convirtieron para operar únicamente con el 3.er carril, aunque el 4.º carril se mantuvo en secciones de línea que se comparten con los trenes de London Underground.
El esquema eléctrico original de estas líneas era de 630 V CC, que en realidad se suministraba a +420 V en el raíl eléctrico exterior y a -210 V en el central, una diferencia de potencial total de 630 V. Este era el mismo sistema que utilizaba en ese momento (y que sigue empleando hoy) el metro de Londres, y que permitía a los trenes del metro circular por las líneas, desde Queens Park hasta Watford (línea Bakerloo) y desde Gunnersbury hasta Richmond (línea District). En 1970 se decidió convertir a la disposición normal de la corriente positiva completa de +630 V en el raíl exterior, y utilizar los raíles de rodadura normales para la corriente de retorno a potencial 0. Esto requirió la adaptación de los trenes de la Clase 501 para que la corriente de retorno pasara por las ruedas en lugar del raíl central. En las secciones compartidas con los trenes del metro se mantuvo el raíl central, pero ahora también estaba a potencial cero y simplemente conectado eléctricamente a los raíles de rodadura. Para este cambio no se han necesitado modificaciones en los trenes del Metro, pero las unidades de conmutación eléctrica están en el lateral de la vía donde los trenes del Metro pasan de un sistema a otro.
Las unidades de la Clase 501 fueron construidas por British Railways en sus propios talleres de Eastleigh sobre bastidores cortos de 57 pies suministrados por Ashford .
A pesar de que los Ferrocarriles Británicos habían construido recientemente trenes modernos con puertas corredizas para servicios suburbanos eléctricos en Manchester y Liverpool y en la Great Eastern Main Line (clases 506 , 503 y 306 respectivamente), se decidió que estos trenes se parecerían mucho al material rodante EPB de la Región Sur , que presentaba puertas operadas por pasajeros individuales ubicadas en cada bahía de asientos. Para evitar que los pasajeros se asomaran por las ventanas que se abrían, estaban parcialmente bloqueadas con tres barras; esto era para la seguridad de los pasajeros cuando viajaban por áreas con espacio libre limitado, en particular el Túnel de Hampstead. Esto les valió el apodo de "unidades de cárcel". El material rodante se diferenciaba del de la Región Sur en que cada vehículo tenía 57 pies (17,37 m) de largo en lugar de 63 pies y 6 pulgadas (19,35 m), y los vehículos dentro de las unidades tenían acoplamiento de tornillo con dos topes en lugar del tope único acoplado cerrado con disposición de cadena utilizado en las unidades múltiples del Sur.
Los trenes se componía de tres vagones, de la siguiente manera: motor de tracción con dos salones de 3+4 bahías + remolque intermedio de 9 compartimentos + remolque de tracción con dos salones de 3+4 bahías. De manera inusual para la época, los vehículos presentaban acoplamientos de tornillo tanto dentro como entre las unidades, en contraste con las unidades SR que tenían un solo tope intermedio y acoplamientos de cadena y buckeye en los extremos de la unidad. Aunque todas las demás áreas de la región de London Midland tenían trenes con acomodación tanto de primera como de segunda clase, el área interior de Londres había retirado la primera clase de los trenes de la línea principal que operaban completamente dentro de los límites de London Transport como una medida de guerra en 1940. Nunca se restableció, por lo que estos trenes eran solo de segunda clase.
Los vagones motorizados contaban con dos bogies motorizados y equipo eléctrico GEC . Fueron los primeros en incorporar controladores de árboles de levas . Los extremos del tren también seguían el estilo EPB e incorporaban un código de cabecera alfanumérico de dos caracteres.
Había cuatro motores de tracción GEC de 185 hp [3], lo que daba un total de 740 hp por cada conjunto de 3 vagones.
Inicialmente, estos trenes se pintaron con el color verde medio estándar adoptado para el material rodante de unidades múltiples eléctricas en el momento de la nacionalización. Este color fue reemplazado por un color verde brunswick oscuro con bandas amarillas anchas a principios de la década de 1960, el mismo color rodante que se había adoptado para el material rodante de unidades múltiples diésel. A fines de la década de 1960, este color se cambió a azul ferroviario y, a partir de 1981, las unidades enviadas para revisión general recibieron colores azul ferroviario y gris.
Nunca fueron renovados ni remodelados durante su existencia; sin embargo, durante la década de 1970, algunos trenes tuvieron que modificar los vagones intermedios, pasando de la disposición de compartimentos a la de salón abierto. Este trabajo se llevó a cabo en los talleres de Croxley Green y, aunque se hizo con bastante cuidado, los portaequipajes superiores que se habían fijado a las particiones no se reemplazaron, por lo que no quedó ningún lugar para colocar cosas como abrigos y paraguas.
Los trenes, que estaban asignados a la estación de Croxley Green , fueron retirados de la circulación en mayo de 1985. Los trenes del servicio orbital este-oeste, desde Broad Street hasta Richmond, fueron reemplazados por unidades Clase 416 de la Región Sur, desde el primer día del servicio siendo desviado y ampliado desde Broad Street alrededor del este de Londres hasta la estación North Woolwich . Los servicios entre London Euston / Broad Street y Watford y en el ramal de Croxley Green fueron posteriormente reemplazados por unidades Clase 313 con puertas corredizas .
Los servicios en los que se utilizaron sufrieron una contracción considerable durante su vida útil. Las 57 unidades reemplazaron inicialmente a los 77 conjuntos de 3 vagones "Oerlikon" de LNWR en estas líneas, y los 25 conjuntos adicionales construidos por LMS en 1927 (lo que dio lugar a más de 100 conjuntos de 3 vagones en estas líneas) se retiraron a principios de la década de 1960 sin reemplazo. Después de esto, algunos de los modelos de la Clase 501 fueron retirados anticipadamente en la década de 1960 y 1970 (45 de las 57 unidades permanecieron en circulación en 1976), y se llegó a la etapa final en la que fueron reemplazados por un pequeño número de conjuntos de la Clase 313 que quedaron de repuesto de la electrificación de GN de la década de 1970. Las líneas de Richmond fueron cubiertas inicialmente por conjuntos ex-SR como se indicó anteriormente, pero finalmente todo el territorio de los modelos 501 quedó cubierto por los modelos 313 que se habían quedado de repuesto. Además, la línea Bakerloo del metro de Londres, que inicialmente compartía el sistema desde Queens Park hasta Watford, se redujo sustancialmente y finalmente se retiró al norte de Harrow & Wealdstone. La disminución del tráfico en el territorio de las 501 no tiene paralelo en ningún otro servicio electrificado de Londres. Los importantes servicios en horas punta que operaban las unidades desde la terminal de Broad Street en Londres hasta Richmond y Watford se retiraron por completo durante su vida útil.
Los números de British Railways fueron:
Dos unidades de 3 vagones (xx162 y xx165) fueron transferidas al SR como Unidades de Prueba Departamentales 051 y 052 en 1969, pero no duraron mucho. Formaciones: 051: M61162 - DB975027; M70162 - DB975028; M75162 - DB975029. 052: M61165 - DB975030; M70165 - DB975031; M75165 - DB975032. La 052 fue retirada en 1970 y la 051 fue reformada como DB975029-DB975027-DB975030, pero fue retirada a fines de 1970 y los vehículos fueron desguazados, excepto por un DTBSO restante, el M75165. Este fue reconstruido según los estándares EPB y convertido para uso departamental en 1976 como entrenador de pruebas "Mars" ADB975032, con base en Strawberry Hill, para la puesta en servicio de las EMU Clase 410/411/412 renovadas, pero fue desguazado en el sitio por MRJ Phillips (contratistas) en agosto de 1987. Un DMBSO se utilizó como Unidad Piloto de Depósito No: 977385, apodada "La Bestia", en el Depósito de Strawberry Hill durante varios años, numerada 501, pero luego fue retirado y desguazado en 1995. [4]
Actualmente se conservan dos vehículos. Los dos vagones utilizados por el Ministerio de Defensa se desecharon a principios de 2006. El remolque de conducción, n.º 75186, se salvó para su conservación y se trasladó al Museo del Ferrocarril Eléctrico de Warwickshire . A él se unió el motor de conducción n.º 61183 en octubre de 2006. Se esperaba que también se conservara el vagón de remolque central, pero se desguazó en 2006. [5]
Cuando el Museo del Ferrocarril Eléctrico cerró en 2017, las locomotoras DMBSO 61183 y DTBSO 75186 se trasladaron a un sitio privado en la estación de tren de Finmere, en la antigua línea principal Great Central (cerrada en 1966) en Buckinghamshire. Sin embargo, en enero de 2020, el sitio de la estación fue desocupado y entregado a HS2, y las locomotoras 61183 y 75186 se trasladaron al Ministerio de Defensa de Bicester para su almacenamiento [6]
