La Clase 44 (en alemán: Baureihe 44 o BR 44 ) era una locomotora de vapor de tren de mercancías pesadas con diez acoplamientos construida para los Deutsche Reichsbahn como una clase de máquina de vapor estándar ( Einheitsdampflokomotive ). Su subclase era G 56.20 y tenía triple cilindro . Estaba destinado a transportar trenes de mercancías de hasta 1.200 toneladas (1.200 toneladas largas; 1.300 toneladas cortas) en las rutas que atraviesan las regiones montañosas de Alemania ( Mittelgebirge ) y hasta 600 toneladas (590 toneladas largas; 660 toneladas cortas) en pendientes pronunciadas . Fueron numerados 44 001-44 1989.
Los primeros 10 ejemplares se construyeron en 1926. Estos motores consumían un poco más de vapor que los primeros diez ejemplares de la DRG Clase 43 adquiridos en paralelo con fines comparativos y equipados con dos cilindros. No fue hasta 1937 que se adquirieron más 44, porque para entonces las crecientes demandas del transporte ferroviario podían satisfacerse mejor con una configuración de tres cilindros.
De 1926 a 1949 se fabricaron un total de 1.989 locomotoras. Durante la Segunda Guerra Mundial se construyó una variante de austeridad con construcción y entrega simplificadas, conocida como Clase 44ÜK (una de las llamadas Übergangskriegslokomotive ). Para ello se utilizaban principalmente materiales de producción casera; Los componentes se simplificaron, tanto en los métodos de fabricación como en el diseño, o se dejaron de lado por completo. Las características más llamativas de las locomotoras ÜK fueron la ausencia de los deflectores de humo (que a partir del 44 013 eran estándar) y también de las ventanas laterales delanteras de la cabina del conductor.
Después de la guerra, las locomotoras Clase 44 permanecieron en manos de las siguientes administraciones ferroviarias: [1]
Los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) devolvieron en 1952 9 motores a los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn (DB).
El DB transfirió al menos 291 locomotoras a los ferrocarriles franceses SNCF como reparación . Se trataba principalmente de locomotoras construidas en Francia, la mayoría de ellas nunca funcionaron y se vendieron como chatarra. [1] [2] La SNCF vendió 48 motores en 1955 a los Ferrocarriles Estatales de Turquía (TCDD). [3]
Hasta su sustitución por modernas locomotoras diésel y eléctricas , los motores de la Clase 44 eran la columna vertebral de los trenes de mercancías pesados en Alemania.
Los ferroviarios alemanes apodaron a la locomotora de la serie 44 "Jumbo" debido a su potencia. Sólo las locomotoras reconstruidas ( Reko ) de la Clase 58.30 de Alemania del Este , convertidas entre 1958 y 1962, alcanzaron el rendimiento de las Clase 44, al menos en las llanuras.
La velocidad máxima de la variante estándar era de 80 km/h, los prototipos (44 001 a 44 010) podían circular a 70 km/h. El motor está diseñado como una locomotora de tres cilindros, con un cilindro situado en el centro. Los cilindros exteriores impulsan el tercer eje, el interior impulsa el segundo.
Se utilizaron ténderes estándar 2 ′ 2 ′ T 32 y 2 ′ 2 ′ T 34 . Ambos tipos contenían 10 toneladas de carbón.
La Clase 44 consumía mucho vapor y, en consecuencia, grandes cantidades de carbón. Para simplificar el trabajo y mantener constante la potencia, en 1958 el DB transformó 32 locomotoras a gasóleo y en 1963 el DR 91. Con la combustión de gasóleo, el fueloil viscoso, casi sólido en frío, se licua mediante un chorro de vapor, atomizado y luego quemado. El trabajo del fogonero consiste en encender el quemador, engrasar y bombear.
Las locomotoras de gasóleo del DB funcionaron con la clasificación 043 en el nuevo esquema de numeración elaborado por EDP en 1968 hasta su retirada de servicio. Estos números eran sobrantes porque todos los motores DRG Clase 43 pertenecían a la flota de la República Dominicana. Los motores con parrilla recibieron la denominación 044 . La República Dominicana transformó 20 locomotoras para que quemen polvo de carbón Wendler. Éstos demostraron su eficacia en las rampas del bosque de Turingia con su disparo preciso. Sin embargo, no se convirtieron más locomotoras, ya que en general se favoreció el funcionamiento con petróleo porque permitía operaciones sin restricciones.
Después de la crisis del petróleo de 1973, todos los motores alimentados con petróleo en la República Dominicana se reconvirtieron a carbón, porque eran indispensables para las operaciones. Se les dieron los antiguos números operativos que tenían anteriormente antes de su modificación a la combustión con petróleo. En el DB no fueron reconvertidos porque pronto debían jubilarse. La última locomotora de carbón de la serie 44 con el DB fue puesta fuera de servicio en 1977 en el cobertizo de Gelsenkirchen -Bismarck. En su último viaje, el número 043 903-4 transportó el 26 de octubre de 1977 el tren 81453 (compuesto por un vagón de equipo de tren de averías) de Oldersum a Emden con destino a Neubauamt Nord . Fue el último servicio de vapor programado en los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn .
Actualmente todavía quedan dos "44" en funcionamiento en el mundo. En el 'tradicional cobertizo de locomotoras' de Stassfurt ( Traditionsbetriebswerk Staßfurt ) se encuentra el número 44 1486, el único representante actual de su clase en Alemania. Además, el número 44 1593 sigue operativo con Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM) en Beekbergen , Países Bajos .
Los siguientes Clase 44 que no funcionan se pueden visitar en varios museos ferroviarios alemanes:
Los monumentos incluyen:
Los detalles de otras locomotoras se encuentran en la lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania .
En 1932 y 1933, la firma Henschel construyó dos locomotoras de prueba diseñadas para una sobrepresión de caldera elevada de 25 bares (25,5 kgf/cm 2 ; 363 psi) y equipadas con cuatro cilindros compuestos , que también se incorporaron a la Clase 44. Los dos motores , que inicialmente circulaban con los números M 01 1004 y M 01 1005, y más tarde con los números 44 011 y 44 012, eran ciertamente muy potentes, pero también requerían mucho mantenimiento. Como resultado, la presión inicial de la caldera de 25 bar se redujo a 20 bar (20,4 kgf/cm 2 ; 290 psi) en 1935 y nuevamente a 16 bar (16,3 kgf/cm 2 ; 232 psi) en 1939.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el número 44 011 pasó a manos de los FFCC alemanes alemanes y el 44 012 a la República Dominicana . El motor DB, al ser un ejemplar único, fue retirado de servicio ya en 1950. El número 44 012 fue utilizado por la FVA Halle como locomotora de frenado y no fue retirado de servicio hasta 1962.
En 1975, el taller de Brunswick instaló un freno de contrapresión Riggenbach en la 44 404. La Oficina Federal de Ferrocarriles Federales de Minden utilizó este motor como motor de frenado para probar nuevas locomotoras eléctricas. En 1977 fue retirado. Actualmente se encuentra en el Museo del Ferrocarril Darmstadt-Kranichstein .
