El 13 de mayo de 2019, un hidroavión de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado por Mountain Air Service chocó con un hidroavión de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter de Taquan Air sobre George Inlet , Alaska , Estados Unidos. [1] El DHC-2 se rompió en el aire con la pérdida de los cuatro pasajeros y el piloto. El piloto del DHC-3 pudo mantener el control parcial, pero la aeronave sufrió daños sustanciales en la colisión y el posterior aterrizaje forzoso ; el piloto sufrió heridas leves, nueve pasajeros sufrieron heridas graves y un pasajero murió. Ambas aeronaves realizaban vuelos turísticos bajo las reglas de vuelo visual , que establecen que el piloto de cada aeronave es responsable de asegurar visualmente una separación adecuada del resto del tráfico aéreo, comúnmente conocido como "ver y evitar". [1] [2]
En abril de 2021, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) atribuyó el accidente a " las limitaciones inherentes del concepto de ver y evitar, junto con la ausencia de alertas de los sistemas de visualización de tráfico de ambos aviones". Debido al ángulo de aproximación, la visión del piloto del DHC-2 quedó oscurecida por la estructura de la aeronave y el pasajero sentado en el asiento derecho, mientras que el DHC-2 quedó bloqueado de la vista del piloto del DHC-3 por el poste de la ventana delantera izquierda. Ambas aeronaves estaban equipadas con sistemas de alerta de tráfico de Vigilancia Dependiente Automática-Transmisión (ADS-B), pero la función de alerta automática del DHC-3 se había desactivado por un cambio de equipo, mientras que las funciones de alerta del sistema DHC-2 no se activaron porque la aviónica del DHC-3 no estaba transmitiendo la altitud de la aeronave. [2] La NTSB también identificó la inadecuada lista de verificación previa al vuelo de Taquan y el hecho de que la Administración Federal de Aviación no exigiera a Taquan que implementara un sistema de gestión de la seguridad como factores contribuyentes. [2] [3]
El primer avión accidentado fue un hidroavión de Havilland Canada DHC-2 Beaver, matrícula de la Administración Federal de Aviación (FAA) N952DB , número de serie 237 , propiedad y operado por Mountain Air Service LLC desde 2012. Fue fabricado en 1951, estaba equipado con flotadores Edo y tenía 16.452 horas de vuelo totales en el momento de su inspección anual más reciente el 16 de abril de 2019.
La segunda aeronave accidentada fue un hidroavión de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter, número FAA N959PA , número de serie 159 , fabricado en 1956, propiedad de Pantechnicon Aviation Ltd. desde 2012, y operado por Taquan Air desde 2016. También estaba equipado con flotadores Edo, y había registrado 30.297 horas de operación en su última inspección anual el 30 de abril de 2019. [1] [4] [5] [2]
Ambas aeronaves estaban realizando vuelos turísticos locales en la zona del Monumento Nacional Misty Fjords para beneficio de los pasajeros de un crucero de Princess Cruises atracado en Ketchikan, Alaska [6] y operaban bajo las disposiciones de la Parte 135 del Título 14 del CFR como vuelos turísticos a pedido bajo las reglas de vuelo visual (VFR). Ninguna de las aeronaves llevaba, ni estaba obligada a llevar, una grabadora de voz de cabina o una grabadora de datos de vuelo . [1] [2]
El piloto del DHC-2 tenía 46 años y fue identificado como Randy Sullivan. Tenía un certificado de piloto comercial y un certificado de instructor de vuelo, habilitaciones para hidroaviones con uno o varios motores y un certificado médico de segunda clase válido sin limitaciones. No se pudo localizar su historial de vuelo personal, pero había informado de unas 11.000 horas de vuelo durante su último examen médico. Era el propietario y único piloto de Mountain Air Service. [2]
El piloto del DHC-3 tenía 60 años y fue identificado como Lou Beck. Tenía un certificado de piloto de transporte de línea aérea y un certificado de instructor de vuelo, una habilitación para hidroaviones monomotores y un certificado médico de primera clase válido con una limitación que requería lentes correctivos. Había sido contratado por Taquan Air en 2018 y volaba para la aerolínea principalmente durante los meses de verano. Según los registros de Taquan, tenía alrededor de 25.000 horas de vuelo, con alrededor de 15.000 horas como piloto al mando . [2]
Ambos aviones regresaban a la base de hidroaviones de Ketchikan Harbor, aproximadamente a 11 km (7 millas) al suroeste. El DHC-2 volaba a 107 nudos (123 mph; 198 km/h) a una altitud de aproximadamente 3350 pies (1020 m) sobre el nivel medio del mar (MSL), mientras que el DHC-3 descendía gradualmente a 126 nudos (145 mph; 233 km/h) desde una altitud de 3700 pies (1100 m) sobre el nivel medio del mar (MSL). Las condiciones meteorológicas eran visuales. El DHC-3 estaba equipado con un sistema de advertencia de colisión ADS-B ( Automatic Dependent Surveillance – Broadcast ), pero el piloto no percibió ninguna advertencia de colisión ADS-B antes de ver un "destello" a su izquierda, y los dos aviones chocaron a las 12:21 p. m., hora local, a una altitud de aproximadamente 3350 pies (1020 m) sobre el nivel medio del mar (MSL). [1] [2] Uno de los pasajeros del DHC-3 vio al parecer la otra aeronave antes de la colisión y gritó "¡Sube! ¡Sube!" antes del impacto. [2] La colisión rompió el parabrisas y separó la puerta trasera izquierda del DHC-3. [2]
El DHC-2 se desintegró en el aire, creando un campo de escombros de aproximadamente 610 por 300 m (2000 por 1000 pies) a unas 2,82 km (1,75 millas) al suroeste del lugar del accidente del DHC-3. El fuselaje , el empenaje y la estructura de la cabina del DHC-2 se separaron entre sí, y el ala derecha mostró daños consistentes con impactos de hélice . El piloto y los 4 pasajeros murieron. [1] [2]
El DHC-3 se inclinó unos 27 grados hacia abajo, pero el piloto pudo mantener el control parcial y realizar un aterrizaje de emergencia antes de tocar tierra en George Inlet. [1] Al aterrizar, la aeronave se sacudió violentamente, los flotadores se separaron de la aeronave y la cabina se inundó de inmediato a través de la abertura de la puerta trasera izquierda y el parabrisas roto y comenzó a hundirse. [2] [7] El piloto sufrió heridas en la cabeza en la colisión y el aterrizaje, pero pudo abrir la puerta trasera derecha y ayudar a los pasajeros a salir. El piloto y los pasajeros sobrevivientes fueron rescatados por un navegante cercano en un pequeño esquife, que inmediatamente llamó a la Guardia Costera de los Estados Unidos y transportó a los sobrevivientes a la orilla antes de que llegaran un barco y un helicóptero de la Guardia Costera. La pasajera en el asiento delantero derecho resultó gravemente herida y se la vio inmóvil y desplomada en su asiento mientras el avión se hundía. Ella fue la única víctima mortal en el DHC-3. [2]
El DHC-3 quedó en tierra bajo unos 24 m (80 pies) de agua. [1] El fuselaje que se encontraba delante del mamparo que separa la cabina de pasajeros de la cabina de mando se encontró prácticamente desprendido del fuselaje trasero, y el lado izquierdo del fuselaje delantero estaba más dañado que el lado derecho. Dos palas de la hélice estaban parcialmente rotas, mientras que las tres estaban dobladas y raspadas de una manera consistente con un fuerte contacto rotatorio con un objeto sólido, y estaban manchadas con pintura blanca. [2]
Nueve pasajeros del DHC-3 sufrieron heridas graves y un pasajero murió en el lugar, mientras que el piloto del DHC-3 sufrió un traumatismo craneal durante el accidente; los cuatro pasajeros y el piloto del DHC-2 murieron en el impacto. [1] Seis víctimas heridas fueron ingresadas en un hospital local y otras cuatro fueron evacuadas a Seattle . [6]
Los cuerpos de tres ocupantes del DHC-2 fueron recuperados del agua poco después del accidente y los otros dos cuerpos fueron encontrados en una zona boscosa cerca de la costa al día siguiente. El médico forense determinó que la causa de la muerte de los cinco ocupantes del DHC-2 había sido un traumatismo contundente. [2]
El cuerpo de la pasajera del asiento delantero que falleció en el DHC-3 fue encontrado bajo el agua, todavía atada a su asiento entre los restos del avión; se determinó que la causa principal de su muerte fue un traumatismo contundente con ahogamiento como factor contribuyente. [2]
Como el piloto fallecido del DHC-2 era el propietario y único piloto de Mountain Air Service, y el DHC-2 involucrado era el único avión propiedad de la aerolínea, la compañía cesó todas sus operaciones después del accidente. [2] [8] El vuelo 20 de Taquan Air se estrelló una semana después, el 20 de mayo, y la aerolínea suspendió todos los vuelos al día siguiente. [9] [10] En medio de una mayor supervisión por parte de la FAA, Taquan reanudó el servicio de carga limitado el 23 de mayo, [11] los vuelos de pasajeros programados el 31 de mayo y los recorridos turísticos a pedido el 3 de junio . [12]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició de inmediato una investigación del accidente. [1] [6] El 22 de mayo de 2019 se publicó un informe preliminar del accidente de la NTSB. [13]
En una reunión celebrada el 20 de abril de 2021, la NTSB atribuyó el accidente a " las limitaciones inherentes del concepto de ver y evitar junto con la ausencia de alertas de los sistemas de visualización de tráfico de ambos aviones". La NTSB examinó los datos de posición de la aeronave de vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS-B), los datos registrados de la aviónica de la aeronave accidentada y las fotos tomadas por los pasajeros en la aeronave accidentada. [2] [3] La NTSB descubrió que el DHC-2 había estado ascendiendo gradualmente y se había nivelado a una altitud de 3350 pies (1020 m) y un rumbo de aproximadamente 255°, mientras que el DHC-3 descendía desde 4000 pies (1200 m) en una trayectoria que oscilaba entre 224° y 237°. [14] La agencia determinó que el piloto del DHC-2 no habría podido ver al DHC-3 aproximándose desde su derecha debido a la estructura de la cabina del DHC-2, el ala derecha y el pasajero sentado en el asiento delantero derecho, mientras que el poste de la ventana delantera izquierda del DHC-3 ocultó al DHC-2 de la vista del piloto durante 11 segundos antes de la colisión. [2] [3]
Ambos aviones estaban equipados con una pantalla de información de tráfico en cabina (CDTI) basada en ADS-B. Sin embargo, una actualización de equipo proporcionada por la FAA al sistema Garmin GSL 71 en el DHC-3, implementada debido a la eliminación gradual del Programa Capstone de la FAA , había desactivado la función de alerta de tráfico auditiva. Además, la función de transmisión de altitud de presión del GSL 71 estaba desactivada porque la perilla de control estaba en la posición OFF, y la lista de verificación previa al vuelo de Taquan Air (que incluía el nombre de un operador diferente) no requería que el piloto colocara la perilla en la posición apropiada para transmitir la altitud de presión. Según los registros de datos examinados por la NTSB, el DHC-3 no había transmitido la altitud de presión desde el 29 de abril de 2019. [2] La ausencia de transmisiones de altitud de presión deshabilitó efectivamente las funciones de alerta automática en la aplicación móvil ForeFlight CDTI utilizada por el piloto del DHC-2, que no estaba diseñada para proporcionar alertas cuando la aeronave objetivo no está transmitiendo la altitud de presión. La falta de advertencias auditivas o visuales específicas dejó a ambos pilotos dependientes de la comprobación visual periódica de sus pantallas CDTI. [14] [2]
La NTSB recomendó que la FAA exija a los operadores de la Parte 135 que implementen sistemas de gestión de seguridad , lo que podría haber mitigado la falta de capacidad de alerta del CDTI en el Taquan DHC-3, e instó a la aerolínea a actualizar su lista de verificación previa al vuelo para incluir configuraciones adecuadas del CDTI. Además, la NTSB recomendó que ForeFlight actualice su software de manera que se proporcionen alertas automáticas de forma predeterminada cuando la aeronave objetivo no esté transmitiendo la altitud de presión. [14] [2]
El incidente aparece en la temporada 24 de la serie documental canadiense Mayday , titulada "Sin advertencia". [15]
Junta Nacional de Seguridad del Transporte
