La carretera de enlace Santa Cruz-Chembur , abreviada como SCLR , es una vía arterial de 6,45 kilómetros (4,01 millas) de largo en Mumbai , que conecta la Western Express Highway (WEH) en Santa Cruz con la Eastern Express Highway (EEH) en Chembur . [2] [3] Contiene el primer paso elevado de dos pisos de la ciudad y el segundo de la India . [4] La carretera de seis carriles se construyó como parte del Proyecto de Transporte Urbano de Mumbai (MUTP) , financiado por el Banco Mundial , a un costo de 454 millones de rupias (54 millones de dólares estadounidenses). [5] El Banco Mundial retiró la financiación a mitad del proyecto debido a repetidos retrasos, y la segunda fase fue financiada por la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) con sus propios fondos.
El SCLR sufrió graves retrasos y el trabajo tardó más de 11 años en completarse. Los trabajos preliminares para la carretera, originalmente programados para comenzar en 2003, no comenzaron hasta 2007. El proyecto incumplió 12 plazos desde la fecha límite original de noviembre de 2004. El SCLR fue calificado como una "maravilla de la ingeniería" por la National Geographic Society , [6] [7] y fue descrito por el Banco Mundial como el "proyecto de carretera más retrasado del mundo". [8] [9]
Una parte del SCLR, el paso elevado Kurla - Kalina de 560 m sobre LBS Marg , se abrió al público el 10 de agosto de 2012. El SCLR se abrió al público el 18 de abril de 2014.
A mediados de 1962, Wilbur Smith and Associates recibió el encargo de estudiar y hacer recomendaciones sobre cuestiones de transporte en el Gran Mumbai . Su informe, presentado ante el Ministerio de Transporte por Carretera y Carreteras el 19 de diciembre de 1963, proponía la construcción de varias carreteras de enlace para mejorar la conectividad este-oeste en la ciudad. Entre los proyectos propuestos se encontraba una carretera de cuatro carriles que uniría Santacruz en el oeste con Chembur en el este. [10]
El Proyecto de Transporte Urbano de Mumbai (MUTP) se inició en 2002 para estudiar y proponer soluciones a los problemas de transporte de Mumbai. [11] El SCLR, junto con la ampliación y mejora de la carretera de enlace Jogeshwari – Vikhroli (JVLR), fue uno de los dos proyectos del corredor vial este-oeste implementados en la primera fase del MUTP, [12] y estaban destinados a facilitar problemas de conmutación y actúan como vínculos entre los suburbios orientales y occidentales de Mumbai. [13]
Antes de la apertura del SCLR, los viajeros que viajaban desde los suburbios occidentales hacia los suburbios del este o Navi Mumbai tenían que tomar el JVLR, la carretera Andheri - Kurla o un desvío de Sion para llegar a Chembur . Durante las horas pico, esto tomaría entre 90 minutos y 2 horas. Después de la apertura del SCLR, el tiempo de viaje entre Santacruz y Chembur se redujo a 17 minutos. La SCLR es una importante vía arterial que conecta las autopistas Western y Eastern Express. Se espera que el SCLR descongestione significativamente la EEH y la WEH, y alivie la congestión del tráfico en Amar Mahal Junction, Vakola , Kalanagar Junction, Sion y Kurla . [8] [14] [15] También disminuirá la congestión del tráfico en las carreteras de Santacruz, Kalanagar, Dharavi, Sion y Chembur. [16] The Times of India informó que los viajeros pueden ahorrar entre 50 y 60 rupias en tarifas de taxi y rickshaw (a tarifas de abril de 2014) cuando viajan entre los suburbios del este y del oeste a través del SCLR.
Se transfirieron para su uso en el proyecto terrenos gubernamentales de 10.705,51 metros cuadrados pertenecientes a MHADA, BMC, Ferrocarriles y Kurla Dairy. Sin embargo, fue necesaria la adquisición adicional de terrenos privados para implementar el proyecto, y para el mismo se adquirieron aproximadamente 1091,90 metros cuadrados de terreno privado. [12]
El terreno total requerido para la Fase II del proyecto para hasta 45,7 m de ancho de derecho de vía fue de 1,34,358 m2. De los cuales 88.200 m2 de terreno para los 30 m de ancho existente del derecho de vía fueron adquiridos por el Departamento de Obras Públicas (PWD) y entregados al BMC. Entre 30 y 45,7 m de ancho de derecho de vía, se requirieron 46.158 m2 de terreno, de los cuales, alrededor de 5.596 m2 estaban en posesión del BMC (2.047 m2) y del gobierno (3.549 m2). La adquisición de terrenos para el proyecto SCLR estuvo a cargo del BMC. Como resultado de la Fase II del proyecto, un total de 434 estructuras fueron afectadas de las cuales 235 eran residenciales, 193 comerciales y 6 residenciales-comerciales. Además de esto, hubo otras cinco estructuras afectadas que consistían en un balwadi, una hemeroteca, una oficina de correos, una estructura en terreno privado y un banco. [17]
Un total de 3167 estructuras se verían afectadas: 2575 residenciales, 540 comerciales, 33 residenciales-comerciales y 19 estructuras comunitarias/religiosas. Al 30 de abril de 2006, se había reasentado un total de 2.591 estructuras: 2.418 residenciales, 145 comerciales, 26 residenciales-comerciales y 2 religiosas/comunitarias. [12]
Las personas afectadas por el proyecto fueron reasentadas en un sitio de reasentamiento en Mankhurd, que está a unos 7 km de la ubicación de las estructuras afectadas en la fase II del SCLR. El sitio de reasentamiento de Mankhurd tenía un total de 3.256 viviendas y 720 viviendas comerciales. [17]
El SCLR se puso en marcha en 2003 en el marco del MUTP financiado por el Banco Mundial y originalmente estaba previsto que estuviera terminado en noviembre de 2004. [8] Los proyectos SCLR y JVLR se confiaron inicialmente al Departamento de Obras Públicas (PWD). Posteriormente, la responsabilidad del proyecto se transfirió a la Corporación de Desarrollo de Carreteras del Estado de Maharashtra (MSRDC), y se nombró a la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) como agencia nodal. [13] El proyecto SCLR se implementó en dos fases. La primera fase fue ejecutada por el MSRDC y la segunda fase fue ejecutada por la Corporación Municipal de Brihanmumbai (BMC). La Fase I comprende la sección de 3,45 kilómetros (2,14 millas) de largo [12] desde el extremo este del puente de 6 carriles sobre el río Mithi hasta el cruce Amar Mahal de la autopista Eastern Express. [18] La Fase II consta del tramo de 3 km desde WEH hasta el río Mithi. [12] La Fase I fue financiada por el Banco Mundial, mientras que la Fase II fue financiada por la MMRDA con sus propios fondos. [19]
Las secciones 1 y 2 fueron contratadas a Patel Engineering Ltd y Gammon India Ltd. respectivamente. Louis Berger Group Inc. actuó como consultor de gestión de proyectos para ambas secciones. [18] El contrato de obras civiles para la Sección 1, firmado el 29 de septiembre de 2003, tenía un valor de 33,81 millones de rupias (7,514 millones de dólares estadounidenses). [19]
La construcción del SCLR se contrató a Patel Engineering Ltd y Gammon India Ltd. por ₹ 35 crore y ₹ 79,9 crore respectivamente. Gammon se adjudicó casi el 75% de la obra civil total del proyecto. [20] Louis Berger Group Inc. actuó como consultor de gestión de proyectos. [18] Los avisos para proceder con el trabajo (u órdenes de trabajo) para las secciones 1 y 2 se emitieron el 29 de septiembre de 2003 y el 10 de mayo de 2004. [18] Sin embargo, el proyecto sufrió graves retrasos. [16] Posteriormente, la MMRDA aumentó los valores de ambos contratos en un 15% para mantenerse al día con la escalada de costos causada por los retrasos. Patel Engineering detuvo brevemente la construcción del proyecto durante varios meses en 2011, solicitando otro aumento en el valor del contrato. La MMRDA acordó aumentar los valores de ambos contratos entre un 30% y un 35%, y Patel Engineering reanudó el trabajo en enero de 2012. En abril de 2011, Gammon ya había gastado ₹ 113,1 millones de rupias, [20] y, según se informa, Louis Berger había gastado casi cinco veces el dinero original. cantidad. [21]
En septiembre de 2013, la MMRDA invitó a las agencias a preparar un Informe Detallado del Proyecto (DPR) para tres puentes propuestos. [22] El primer paso elevado está previsto desde Bandra-Kurla Link Road hasta CST Junction en Kurla, y el segundo será desde el cruce de la Universidad de Mumbai en Kalina hasta CST Road. [23] La tercera Cámara de Representantes se refiere a la remodelación del puente CST existente. Después de la remodelación, el puente de 40 metros de largo (130 pies) y 30 m de ancho tendría 100 m de largo y 45 m de ancho. [24] [25]
Aunque originalmente se planeó que los trabajos preliminares para la carretera de enlace comenzaran en septiembre de 2003, no comenzaron hasta 2007. [8] [9] El SCLR sufrió graves retrasos y el trabajo tardó más de 11 años en completarse. [26] El proyecto incumplió 12 plazos desde el plazo original de noviembre de 2004. Después de esto, se han fijado otros 11 plazos que no se cumplieron: septiembre de 2006, diciembre de 2008, diciembre de 2009, junio de 2010, junio y diciembre de 2011, diciembre de 2012. , marzo de 2013, octubre de 2013, diciembre de 2013 y 31 de marzo de 2014. [8] [9] El costo de construcción del SCLR se estimó originalmente en ₹ 114,96 crore en 2003. Esto se revisó a ₹ 254,76 crore en agosto de 2011. Según el En respuesta de la MMRDA a una solicitud de Derecho a la Información (RTI) presentada por el activista de RTI Anil Galgali, el costo estimado más reciente del proyecto es de 454 millones de rupias (54 millones de dólares estadounidenses), un aumento del 391,30%. [dieciséis]
Miles de residentes desplazados tuvieron que ser reubicados, lo que provocó retrasos. [16] [27] El Banco Mundial inicialmente otorgó préstamos para el proyecto, pero luego los retiró. [16] Roberto Zagha, director del Banco Mundial en India, lo llamó "el proyecto de carretera más retrasado del mundo". [8] [9] Un funcionario de la MMRDA defendió el retraso en el proyecto afirmando: "Era un proyecto enorme... Tuvimos que reasentar a más de 3.500 personas afectadas por el proyecto. También hubo problemas con la reubicación de una estructura religiosa y una La interferencia de los políticos tampoco ayudó. Es fácil echarle la culpa, pero el trabajo fue desafiante. También tuvimos que enfrentarnos a varios procesos judiciales. Hemos aprendido muchas lecciones de este proyecto. [28]
Se produjo un retraso importante en la obtención de la autorización de Central Railway (CR) para construir un puente de 50,9 metros sobre la Línea Central . A pesar de recibir la solicitud en 2007, CR tardó 5 años y solicitó 4 cambios en el diseño antes de aprobar finalmente la construcción en julio de 2012. La aprobación llegó con la cláusula de que MMRDA solo podría comenzar la construcción en octubre de 2012, después del monzón. [29] Un funcionario ferroviario defendió a CR afirmando: "La MMRDA nos culpó por el retraso. Pero el diseño del puente que cruza las vías era tal que no habría obtenido la aprobación del comisionado de seguridad ferroviaria. Los consultores deberían haber pensado en esto Hace ya más de un año que ya habíamos dado la aprobación general para el lanzamiento de las vigas, pero los trabajos de lanzamiento de las vigas se realizaron hace seis meses, ya que no llegaron al lugar desde Punjab, donde tampoco se hicieron preparativos. " [28] La MMRDA también enfrentó dificultades al lanzar las 14 vigas, cada una de las cuales pesaba 140 toneladas, ya que sólo podían trabajar durante 3 horas por la noche para evitar afectar el tráfico ferroviario. Todas las vigas se lanzaron en 21 días. [30] Según Jitendra Gupta del Comité de Transporte Ciudadano, "No existe responsabilidad ni coordinación entre las agencias gubernamentales involucradas. Nos reunimos con el ingeniero jefe del ferrocarril a cargo del proyecto hace unos cuatro años y nos dijeron que tenía 200 propuestas como la SCLR para examinar debido a su amplia jurisdicción. Dijo que no podía hacer una excepción para la SCLR y acelerar las autorizaciones". [31]
Una parte del SCLR, el paso elevado Kurla - Kalina de 560 m sobre LBS Marg , se abrió al público el 10 de agosto de 2012. [32]
Según la respuesta de la MMRDA del 24 de marzo de 2014 a una solicitud de RTI presentada por el activista de RTI Anil Galgali, los trabajos de construcción del SCLR se completaron en los tramos desde el río Mithi hasta Ghazinagar, Kurla (W), y desde Ghazinagar, Kurla ( W) a Rahul Nagar, Tilak Nagar. Sin embargo, el tramo de Rahul Nagar a Eastern Express Highway a través del paso elevado de Amar Mahal estaba incompleto. El ingeniero ejecutivo de MMRDA, MA Wani, señaló que parte del retraso se debió a un cambio en las especificaciones de una viga de hormigón a acero. La decisión fue aprobada por el comité ejecutivo de MMRDA en su reunión celebrada el 11 de enero de 2012. [26] [27]
La MMRDA emitió una nota de prensa el 13 de abril indicando que el SCLR estaba completo. [33] [34] Los trabajos de betún estaban pendientes en el extremo de Chembur, además de que tampoco se habían instalado farolas en toda la longitud de la carretera. [35] El camino de acceso al aterrizaje en Nehru Nagar tampoco se había completado, y todavía se estaban colocando medianas en el extremo de Chembur. [36] La oposición alegó que el proyecto experimentó retrasos debido a la "ineficiencia" del gobierno y se estaba abriendo antes de las elecciones como un "truco previo a las elecciones". [37] El presidente del Partido Bharatiya Janata de Mumbai, Ashish Shelar, escribió una carta a la Comisión Electoral el 14 de abril, calificando la apertura del SCLR como un "truco publicitario" y oponiéndose a la inauguración afirmando que el Partido del Congreso "obtendría un crédito indebido por ello". [38] [39] El activista de RTI GR Vora y el activista de Action for Good Governance and Networking in India Shyama Kulkarni cuestionaron por qué la apertura tuvo lugar tan cerca de las elecciones. [40]
Los medios informaron que algunos automovilistas utilizaron el SCLR el 15 de abril, aunque no había sido inaugurado oficialmente. [36] DNA informó que el tráfico en la carretera estaba formado principalmente por ciclistas y automóviles privados. [41]
El SCLR fue inaugurado por funcionarios de la MMRDA a las 8:15 am IST del 18 de abril de 2014. [30] A diferencia de la mayoría de los proyectos en la India, el SCLR se inauguró sin fanfarrias y no hubo políticos presentes en la inauguración, ya que el código de conducta del En ese momento estaban vigentes las elecciones generales de 2014. [42] [43] [44] El tráfico era escaso el día de la inauguración, lo que los funcionarios creen que se debía a que era un día festivo debido al Viernes Santo . [45] La señalización inadecuada significó que algunos automovilistas tuvieron que pedir direcciones. [46] Los funcionarios de la MMRDA instalaron letreros adicionales el 21 de abril, pero no lograron mejorar la situación porque eran demasiado pequeños. [47]
Según el entonces DCP (tráfico) Pratap Dighovkar, el día de la inauguración unos 22.000 vehículos utilizaron el SCLR. [48] El tráfico también permaneció escaso el segundo día. [49] Más de 50.000 vehículos utilizaron la carretera el tercer día. [50] El aumento del tráfico provocó atascos el tercer día, principalmente debido a una manifestación electoral del Congreso en BKC. [50] El 28 de abril, un lunes, el primer día laborable desde que se abrió la carretera, [51] se estima que entre 55.000 y 60.000 vehículos viajaron por la SCLR. Se informó de una fuerte congestión en ciertos tramos de la carretera, particularmente en los cruces de las carreteras Hans Bhugra y Mohammad Raza en Santa Cruz (E). Los agentes de la policía de tránsito de Mumbai declararon que es necesario ampliar Mohammad Raza Road, ya que es el principal alimentador de SCLR. [52] [53]
El comisionado conjunto de tráfico, BK Upadhyay, señaló que la MMRDA no había logrado completar la ampliación de las rutas secundarias antes de la finalización del proyecto. [54] El Foro de Transporte Ciudadano llevó a cabo una auditoría del SCLR al tercer día después de su apertura e identificó siete cuellos de botella importantes a lo largo de la carretera. [55] [56] Upadhyay dijo al Mumbai Mirror el 29 de abril que estos problemas podrían solucionarse ampliando las carreteras e instalando semáforos. Sin embargo, señaló que un octavo problema, en Mohammed Raza Chowk, donde se unen el tráfico de BKC Road y SCLR, representó el 90% de los atascos. Consideró que la situación podría mejorarse instalando señales de tráfico en el cruce, pero ni siquiera eso resolvería todo el problema. [57]
BEST comenzó a operar autobuses en el SCLR por primera vez a partir del 2 de mayo de 2014. [58]
El SCLR tiene 6,45 km de largo y 45,7 metros de ancho. [11] El SCLR tiene tres pasos elevados: [45] el paso elevado de CST Road (el paso elevado principal que abarca una longitud total de 3,45 km), [59] [60] el paso elevado Kurla-Kalina de 560 metros sobre LBS Marg, y el paso elevado de doble paso elevado (longitud combinada de 1,8 km) que cruza las vías de las líneas Central y Harbour en Tilak Nagar. [42] [60] [59] El SCLR también tiene dos brazos: uno para Lokmaniya Tilak Terminus y el otro para Kurla Dairy. [11] El paso elevado del cruce Amar Mahal de 1.096 metros de largo (3.596 pies) conecta el SCLR con el EEH. [61] El paso elevado tiene 17 metros de ancho. La viga de acero en forma de S tiene 92 metros de largo y 8,5 metros de ancho, y su costo real es de 59,51 a 76,41 millones de rupias. [26] El acceso a la carretera está disponible desde CST Road, Amar Mahal Junction, Nehru Nagar y Lokmanya Tilak Terminus.
Hay un total de seis o siete señales en toda la carretera, que se instalaron según las sugerencias de la Policía de Tráfico de Mumbai . [30]
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