La carretera de enlace Jogeshwari–Vikhroli ( JVLR ) es una carretera de 6 carriles de 10,6 kilómetros de longitud (6,6 millas) con una mediana central en Mumbai que conecta la autopista Western Express y la autopista Eastern Express, proporcionando un acceso más rápido desde Jogeshwari en los suburbios occidentales a Vikhroli en los suburbios orientales . Se abrió al tráfico en 1994 y se amplió de dos a seis carriles en 2012 con un coste de 221,45 millones de rupias (equivalente a 417 millones de rupias o 50 millones de dólares estadounidenses en 2023). La línea 6 del metro de Mumbai , que está en construcción, se está construyendo en esta carretera de enlace. [ cita requerida ]
El paso elevado L&T ( paso elevado magnético ) en esta carretera tiene un efecto de colina de gravedad donde los vehículos parecen desafiar la gravedad con la ilusión óptica de rodar cuesta arriba. [1] [2]
El corredor de tierra adyacente a JVLR a ambos lados se está utilizando de forma extensiva y variada. A medida que la carretera de enlace se va convirtiendo en una red importante que conecta EEH y WEH, el patrón de uso de la tierra a lo largo del corredor ha experimentado un cambio rápido desde que se abrió al tráfico en 1994. El espacio de tierra baldía abierta y estéril disponible en las secciones occidental y media de JVLR y la zona pantanosa en la sección oriental de JVLR se han convertido en un patrón de uso de la tierra residencial, comercial e industrial, aunque de forma gradual. La totalidad de JVLR de 10,6 km de longitud, que comienza en WEH y termina en EEH, suele dividirse en tres secciones en varios informes de estudio, posiblemente para facilitar la referencia y la comprensión. [3] Las secciones identificadas incluyen:
El segmento de la JVLR que comienza en el cruce WEH y termina en el cruce de la carretera Saki Vihar (cerca de la fábrica L&T) se conoce como la Sección 1 de la JVLR. Esta sección, que está ubicada en el lado occidental, también se conoce como la sección occidental de la JVLR. La longitud de esta sección es de 4,9 km. La calzada original de la sección occidental de la JVLR era una carretera de 2 carriles que constaba de una calzada asfaltada de 7 m de ancho con arcenes de 2,5 m de ancho. Esto luego se amplió a una configuración de calzada dividida de 6 carriles con una mediana central. También se construyó un pavimento de hormigón para la calzada ensanchada de seis carriles y se construyó un separador de nivel en el cruce de la carretera SEEPZ. La sección occidental de la JVLR pasa por un terreno ligeramente ondulado que encuentra algunas pendientes pronunciadas (la pendiente máxima es del 6,5%).
La sección occidental de la carretera comienza al este de la fábrica de autobuses Jay, cerca del cruce WEH. Desde WEH, la carretera pasa por una serie de áreas residenciales adyacentes, a saber, Majeswadi, Pratap Nagar, Anand Nagar, Greenfields Society, Durga Nagar y Sariput Nagar. Hacia el extremo occidental de esta sección, se encontraba un parque recreativo comercial llamado Fantasy Land, que se cerró y se reemplazó por el complejo de viviendas Oberoi Splendor Grande en el lado norte de JVLR. Hacia el este de este, JVLR se alinea a lo largo de Kamal Amrohi Studios, el vivero propiedad del gobierno estatal, el parque privado Matoshri, el área industrial SEEPZ, la oficina BSES, L&T Realty y la fábrica Larsen & Toubro (L&T). Entre BSES y la fábrica L&T, JVLR cruza el área de Aarey Farm, el río Mithi y las tuberías de agua BMC. Hacia el final de esta sección, JVLR se alinea a través de las cabañas Milind Nagar y Tungawa y se encuentra con Saki-Vihar Road frente a la puerta L&T No 5.
El patrón de uso del suelo a lo largo de la sección occidental del JVLR es predominantemente residencial, especialmente el tramo a lo largo del extremo occidental de la sección. Las áreas residenciales, a saber, Majaswadi, Pratapnagar, Anand Nagar, Green Field Society, Durga Nagar y Sariput Nagar se encuentran a lo largo del extremo occidental de la Sección I del JVLR. El segmento medio de esta sección pasa por un área montañosa abierta y el área de Aarey Farm. Los barrios bajos de Milind Nagar y las chozas de Tungawa a ambos lados marcan el segmento oriental de la sección. Además del uso residencial del suelo, otros usos importantes del suelo observados a lo largo de esta sección del JVLR son, a saber, industrial, comercial y recreativo. El área industrial principal, a saber, la Zona de Promoción de Exportación y Electrónica de Santacruz (SEEPZ), se encuentra a lo largo de la carretera en el Km 3+070. La fábrica de L&T ubicada en el extremo oriental de la Sección 1 es una industria importante ubicada a lo largo de la carretera. Hacia el este del área de SEEPZ, se encuentra una extensión (Fase II de SEEPZ) de la zona de promoción industrial. [3]
El segmento de la JVLR que comienza en el cruce de Saki Vihar Road y termina en el cruce de LBS Marg (en Gandhi Nagar) se conoce como la Sección 2 de la JVLR. Como está ubicada en el medio de toda la JVLR, también se la conoce como la sección media de la JVLR. La longitud de la sección media es de 4,3 km. La Sección 2 se reconstruyó con pavimento rígido para un ancho de 2 a 4 carriles (es decir, 7 a 14 m) en 1996-97. El pavimento se amplió en los años posteriores con pavimento rígido y pavimento flexible en otros. [3] La Sección 2 fue ampliada más tarde por el BMC a un ancho desigual de 4 a 6 carriles (con/sin mediana central) con pavimento rígido, salvo una longitud de aproximadamente un kilómetro frente al campus del Instituto Indio de Tecnología de Bombay (lITB). [4] La Sección 2 en su totalidad se amplió a 6 carriles con una mediana central en la década de 2000 bajo el MUTP. De los seis carriles, cuatro carriles centrales se han construido con hormigón bituminoso flexible y los carriles más externos a cada lado se han asfaltado. En la sección media, el terreno es ligeramente ondulado, pero la alineación de la carretera pasa por un terreno casi nivelado desde la fábrica de L&T hasta el campus de lITB. Más allá del campus de lITB, la alineación desciende por una colina empinada para encontrarse con LBS Marg. [3]
La sección media está alineada a lo largo de la orilla sur del lago Powai, y la sección también se conoce como Adi Shankaracharya Marg. [3] La parte inicial de la alineación comienza con un cruce escalonado en la carretera Saki Vihar cerca de las instalaciones de L&T y pasa entre el norte del complejo L&T y el sur de los jardines Powai antes de unirse a las rampas norte y sur del JVLR. La parte inicial de la alineación desde Saki Vihar actúa como vías de acceso al paso elevado L&T, sirviendo para dispersar el tráfico desde la carretera Saki Vihar. La alineación después del final del paso elevado atraviesa el este bordeando el lago Powai y el campus IITB en su norte y áreas residenciales como MHADA y Hiranandani Gardens, así como el área del mercado Panch Kutir y otras áreas comerciales opuestas al IIT en su sur. [4] Inmediatamente después del campus lITB, JVLR corre cerca de la Iglesia de la Santísima Trinidad , un Gurudwara y Kendriya Vidyalaya (ubicado dentro del complejo residencial de la Armada de la India). Después de cruzar el campus lIT, la sección continúa descendiendo por una colina empinada para encontrarse con LBS Marg en el cruce Gandhi Nagar. [3]
El patrón de uso del suelo a lo largo de la sección media de JVLR es predominantemente institucional, residencial y comercial. Otro patrón de uso del suelo importante observado es el uso del suelo industrial a lo largo del extremo occidental y oriental de este tramo de JVLR. El lago Powai se encuentra a lo largo del borde norte de JVLR. La importancia y la expansión del lago se pueden medir por el hecho de que JVLR atraviesa la orilla sur del lago Powai durante una longitud de aproximadamente un kilómetro. Las principales instituciones, a saber, el Instituto Indio de Tecnología de Bombay, el Instituto de Capacitación Marítima, la Corporación Naviera de la India, el Registro Indio de Navieras y la firma consultora del sector privado SGS India Limited, se encuentran a lo largo de esta sección de JVLR. Hiranandani Gardens, un importante municipio residencial, también se encuentra en el borde sur de JVLR, frente al lago Powai. Además de Hiranandani Gardens, la colonia residencial de funcionarios de impuestos sobre la renta, el complejo residencial de oficiales de la Guardia Costera, la colonia residencial civil de la Armada de la India y varios apartamentos residenciales privados se encuentran a lo largo de JVLR. Cerca del extremo oriental de esta sección y hacia el borde sur de la JVLR, también se encuentra una considerable extensión de barrios marginales detrás de las unidades de pulido y venta minorista de mármol. Estos barrios marginales están ubicados de manera no planificada y aleatoria a lo largo de los tramos montañosos y las cimas de las colinas. Los desechos sólidos generados por estas residencias marginales se vierten regularmente a lo largo de la pendiente de las colinas, lo que causa una enorme imperfección a una zona que de otro modo sería estéticamente agradable. El valor de la tierra a lo largo de este tramo de la JVLR aumenta constantemente y se considera uno de los lugares de mayor valor en la metrópolis de Mumbai. [3]
El segmento de la JVLR, que comienza en el cruce LBS Marg y termina en el cruce EEH, se conoce como Sección 3 de la JVLR. Esta sección, que se encuentra en el lado este, también se conoce como sección este de la JVLR. La longitud de la sección este es de 1,1 km, lo que la convierte en la más corta de las tres secciones. Esta sección era originalmente una calzada de 2 carriles construida con hormigón bituminoso. Más tarde se amplió a una calzada dividida de 2x3 carriles con una mediana central. Se construyó un pavimento flexible para esta sección de la calzada. La sección este pasa por un terreno casi plano, excepto por el terraplén elevado del ROB sobre las vías del tren central.
La sección oriental de JVLR comienza en el cruce LBS Marg. Inmediatamente después de esta importante intersección de 4 vías, JVLR cruza la línea central a unos 100 metros de distancia. Hay una ROB de 2 carriles existente en JVLR en esta ubicación. La ROB está ubicada entre las estaciones de tren de Kanjurmarg y Vikhroli, que se encuentran al norte y al sur de la ROB respectivamente. Inmediatamente después de la ROB, en el lado este de la misma y a ambos lados de su terraplén se encuentra una zona de tugurios en expansión. Los tugurios de Tagore Nagar, ubicados en el lado sur de JVLR y ROB, son grandes en su extensión y están bien establecidos. El área ubicada en el lado norte del terraplén de ROB y al este de la estación de Kanjurmarg, fue identificada como sitio de reubicación y rehabilitación para las personas afectadas por el proyecto (PAP) de varios proyectos ferroviarios, que se implementaron bajo MUTP. La zona de tierra a ambos lados de JVLR y entre ROB y EEH es esencialmente pantanosa con pasto silvestre en gran parte. Kannamwar Nallah y muchos otros canales de drenaje artificiales transportan una cantidad considerable de aguas residuales y atraviesan la zona pantanosa. Los barrios marginales y el sitio de rehabilitación de Tagore nagar son esencialmente sitios de tierras pantanosas recuperadas.
A lo largo de la sección oriental de la JVLR, la superficie de tierra está casi vacía, excepto por los barrios marginales cerca de las vías del Ferrocarril Central. El páramo pantanoso y altamente degradado envuelve la carretera desde ambos lados durante la mayor parte de su longitud. También se observa un estrecho corredor de uso de suelo industrial ubicado entre LBS Marg y la Línea Central y que corre paralelo a ellas. Las principales instalaciones industriales pertenecientes a Hindustan Lever Limited, Sprite Industries y Cadilla Pharmaceuticals se encuentran dentro de este corredor. Se identificó y se eligió una parte del sitio pantanoso y baldío frente a la estación de tren de Kanjurmarg para reasentar a algunas de las familias afectadas por el Proyecto (PAF) afectadas debido a los proyectos ferroviarios que se implementaron bajo el MUTP. Con la implementación de varias medidas de R&R y CEMP para este sitio de reasentamiento, se alteró el patrón de uso de la tierra a lo largo del borde norte del tramo de la JVLR. [3]
Hay varios cruces menores en la sección occidental del JVLR.
Hay 5 cruces o conjuntos de cruces principales a nivel y separados por nivel en la sección media, incluidos los cruces finales, es decir, el cruce de Saki Vihar Road y el cruce de LBS Marg, cuyos detalles se detallan a continuación: [4] El cruce de Saki Vihar Road, también conocido como cruce L&T, es el primer cruce en la Sección 2 y es uno escalonado que conecta la Sección 1 con la Sección 2 a través de la carretera Saki Vihar. El JVLR del lado de la Sección 1 (o lado de Jogeshwari) y del lado de Vikhroli se unen a la carretera Saki Vihar de manera escalonada a medida que la tierra L&T intercepta el JVLR durante 100 m de longitud de la parte inicial de la Sección 2. En esta ubicación, el paso elevado L&T que cruza la carretera Saki Vihar conecta la Sección 1 con la Sección 2 a través de la tierra L&T. Además, la parte inicial de la alineación del cruce de la carretera Saki Vihar actúa como vías de acceso al paso elevado, lo que sirve para dispersar el tráfico de la carretera Saki Vihar. Las mejoras a nivel de esta intersección eran necesarias para facilitar el movimiento del tráfico de Turing desde/hacia la carretera Saki Vihar y el JVLR, y para el movimiento directo del tráfico de la carretera Saki Vihar. Las mejoras a nivel, como carriles auxiliares para giros libres a la izquierda, carriles de almacenamiento para el tráfico que gira a la derecha, isletas canalizadas para guiar el tráfico, etc., se construyeron para un mejor funcionamiento del movimiento del tráfico terrestre. Además, también se llevaron a cabo mejoras como la ampliación de la calzada para adaptarse a los requisitos de la intersección, la mediana y la acera de la carretera Saki Vihar existente por 150 m de longitud a cada lado cerca de la intersección. [4]
El cruce de Chandivali facilita el intercambio de tráfico desde AGLR y la carretera Saki Vihar hasta JVLR, y ayuda a compartir la carga de tráfico en el cruce de Saki Naka. [4]
Cruce de Hiranandani y cruce de DP Road: el tráfico en Hiranadani Road es principalmente intraurbano, cuando luego se cruza con una mezcla de tráfico de paso y intraurbano en JVLR. Esta carretera contribuye significativamente al flujo de entrada de tráfico en el cruce y causa demoras en el cruce. Se construyeron caminos de servicio que conectan estos dos cruces, para aliviar esta condición y facilitar el tráfico de paso en JVLR y un movimiento sin obstáculos. [4]
El cruce de la puerta principal del IIT y el cruce del mercado del IIT son cruces de 3 brazos; el brazo menor es una carretera muy pequeña que conduce a áreas residenciales. Tanto el cruce de la puerta principal del IIT como el cruce del mercado del IIT están provistos de señales de tráfico y la intención principal de estas señales era el cruce seguro de los peatones. Dado que la distancia entre los cruces de la puerta principal del IIT, la puerta del mercado del IIT y Gandhi Nagar es menor y debido al alto volumen de tráfico en Adi Shankaracharya Marg, los atascos de tráfico son comunes, especialmente durante las horas pico. Se han construido instalaciones para peatones separadas por niveles (como pasarelas) para reducir la necesidad de señales de tráfico para peatones en estos lugares y conducir a un flujo de tráfico más rápido en el JVLR. [4] El cruce LBS Marg, también conocido como el cruce Gandhi Nagar, es el último cruce en la Sección 2 y es de 4 brazos. LBS Marg del lado de Mulund y el lado de Vikhroli se unen al JVLR. Este cruce es el cruce de dos importantes carreteras arteriales de Mumbai que llevan tráfico de larga distancia y también tráfico local. Un paso elevado sobre LBS Marg en este lugar conecta la Sección 2 con la Sección 3 del JVLR. Las mejoras a nivel de esta intersección eran necesarias para facilitar el movimiento del tráfico de Turing desde/hacia LBS Marg y el JVLR, y para el movimiento directo del tráfico de LBS Marg. Las mejoras a nivel, como carriles auxiliares para giros libres a la izquierda, carriles de almacenamiento para tráfico con giro a la derecha, isletas canalizadas para guiar el tráfico, etc., se construyeron para un mejor funcionamiento del movimiento del tráfico terrestre. Además, también se llevaron a cabo mejoras como la ampliación de la calzada para adaptarse a los requisitos de la intersección, la mediana y la acera de la LBS Marg existente por 150 m de longitud a cada lado cerca de la intersección. Los ramales de acceso al paso elevado de JVLR en ambos lados están hormigonados. [4]
El único cruce en la sección oriental de JVLR es con Seth Govindram Jolly Marg en Tagore Nagar, Vikhroli (Este).
Wilbur Smith and Associates, a quien se le encargó en 1962 estudiar el transporte en Bombay, propuso la construcción de varias carreteras de enlace para mejorar la conectividad vial este-oeste de la ciudad. Entre los proyectos propuestos se encontraba una carretera desde Godhbunder Road hasta el cruce de la Western Express Highway y más allá hasta el cruce de Powai Road. [5]
La JVLR, que conecta la autopista Western Express en Jogeshwari y la autopista Eastern Express en Vikhroli, se abrió al tráfico en 1994. En ese momento, proporcionaba el único enlace directo este-oeste entre estas autopistas por una distancia considerable hacia el norte de Greater Mumbai. [4] Antes de 1994, la carretera de enlace estaba disponible para el tráfico solo en segmentos. [6] El acceso era posible desde Andheri (este) a través de Marol y hasta el estudio Kamal Amrohi en el lado occidental. En el lado oriental, el acceso era posible desde LBS Marg (cruce de Gandhi Nagar) y hasta el campus del Instituto Indio de Tecnología (lIT). A mediados de la década de 1980, la sección entre el campus del IIT y la carretera Saki Vihar se conectó al sur del lago Powai. El enlace final de 2 carriles de ancho que conecta el estudio Kamal Amrohi y la carretera Saki Vihar se construyó en 1994. [3] La JVLR tenía una sección transversal variable; La vía, que en parte de su recorrido apenas contaba con dos carriles de una sola calzada y presentaba una geometría deficiente, transportaba también un importante tráfico de mercancías y, en 2002, era totalmente inadecuada para atender la demanda de tráfico. [4]
En 1994, la MMRDA preparó un plan integral de transporte para detener y mejorar el deterioro de las condiciones de transporte en la Región Metropolitana de Mumbai. El estudio recomendó que la actual JVLR de dos carriles de ancho se ampliara a una calzada de seis carriles, así como otras mejoras. La ampliación y mejora de la JVLR se abordó más tarde en el marco del Proyecto de Transporte Urbano de Mumbai (MUTP). [3] El MUTP identificó una serie de subproyectos para fortalecer el transporte ferroviario y por carretera suburbano en el Gran Mumbai y la Región Metropolitana de Mumbai (MMR) en su conjunto. [7] Como parte del programa del Componente de Transporte por Carretera del MUTP, la JVLR de dos carriles existente desde la Autopista Expresa Occidental (WEH) hasta la Autopista Expresa Oriental (EEH), se ampliaría a una carretera de seis carriles con una mediana central. [4] La JVLR, junto con la carretera de enlace Santa Cruz-Chembur (SCLR), fue uno de los dos proyectos de corredores viales este-oeste implementados en la primera fase del MUTP, [8] y tenían como objetivo aliviar los problemas de conmutación y actuar como enlaces entre los suburbios orientales y occidentales de Mumbai. [7]
El Banco Mundial aceptó brindar asistencia financiera. Los proyectos JVLR y SCLR fueron confiados inicialmente al Departamento de Obras Públicas y luego a la Corporación de Desarrollo de Carreteras del Estado de Maharashtra (MSRDC). La Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) fue designada como el organismo nodal. [9] El estudio de ingeniería detallado para el proyecto fue realizado por Wilbur Smith Associates Inc. (WSA) durante 1998-99. El análisis detallado del tráfico y la previsión para la carretera fueron realizados por WSA en 1998 como parte de la ingeniería detallada y el diseño del JVLR. [4] Wilbur Smith Associates preparó un informe detallado del proyecto en 1998. [9]
La MMRDA designó a AIC Montgomery-Watson Consultants (India) Pvt Ltd para que se encargara de la preparación de la Evaluación Ambiental (EA) para el MUTP, de conformidad con la Política Operacional del Banco Mundial (en aquel entonces denominada Directiva Operacional 401) sobre Evaluación Ambiental. Este proceso de EA dio como resultado la preparación de la Evaluación Ambiental a Nivel Sectorial (SLEA), la Evaluación Ambiental a Nivel Programático (PLEA) y la Evaluación Ambiental a Nivel Micro (MLEA). La SLEA era una evaluación estratégica, mientras que las PLEA se preparaban para pequeños subproyectos genéricos como pasos elevados, puentes viales sobre puentes (ROB) y puentes viales bajo puentes (RUB). Las MlEA se preparaban para subproyectos más grandes como la ampliación y extensión de carreteras. Estos estudios se llevaron a cabo entre 1996 y 1998. La MMRDA también llevó a cabo varios otros estudios preparatorios sobre el proyecto JVLR que incluyeron un estudio socioeconómico de referencia (BSES) del corredor del proyecto en 1996; plan de acción de rehabilitación (RAP) y plan de gestión ambiental comunitaria (CEMP) en 1998; y plan de implementación de rehabilitación (RIP) en 2002. Sin embargo, en vista del considerable tiempo transcurrido, la MMRDA y el organismo de implementación del proyecto (MSRDC) revisaron y actualizaron todos los informes de estudios preparatorios. Este informe de EA y plan de gestión ambiental fue, por lo tanto, una actualización del informe MLEA preparado por AIC en marzo de 1998 y el informe CES preparado en enero de 2002. Como el MLEA y el EMP asociado del proyecto se prepararon en 1998, la MMRDA designó a CES para preparar el informe MLEA actualizado. CES preparó el informe MLEA actualizado teniendo en cuenta los cambios en las condiciones ambientales de referencia desde 1998 y también los cambios y alteraciones menores en las propuestas técnicas del proyecto. CES realizó un estudio de referencia en noviembre de 2001 y presentó el borrador del informe EA/EMP actualizado a la MMRDA en enero de 2002 para su revisión. [3]
La MMRDA invitó a las 6 empresas consultoras preseleccionadas a que presentaran propuestas mediante una carta fechada el 3 de marzo de 2003 para que proporcionaran servicios de consultoría para la Sección 2 de la JVLR con el objetivo de mejorar la carretera para que tuviera una sección transversal uniforme de tres carriles, de conformidad con las normas de diseño que se estaban adoptando para las secciones 1 y 3. Todas las empresas consultoras interesadas presentaron sus propuestas al Jefe de la División de T&C de la MMRDA. Después del escrutinio y la evaluación de todas las propuestas (técnicas y financieras), el proyecto se adjudicó a Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd (CES) en función del mérito técnico y la cotización financiera. La carta de intención para comenzar el trabajo se envió al consultor mediante una carta de la MMRDA fechada el 3 de agosto en la que se indicaba que el trabajo debía comenzar dentro de los 10 días a partir de la fecha de emisión de la carta. El contrato formal entre la MMRDA y la CES para los servicios de consultoría para el proyecto se firmó el 10 de octubre de 2003. [4] Todo el proyecto para ampliar y mejorar el JVLR se implementó en dos fases y se completó en febrero de 2012 con un costo de ₹ 221,45 crore (equivalente a ₹ 417 crore o US$ 50 millones en 2023). [10]
La responsabilidad general de la rehabilitación fue confiada a la MMRDA, que coordinó con todos los demás organismos el proceso de implementación y supervisó la entrega de derechos a los PAP. La ONG, Slum Rehabilitation Society (SRS), fue designada para ayudar a la MMRDA en la implementación de R&R. [11] El BSES para la Fase I fue actualizado en septiembre de 2005. El proceso de reubicación comenzó en octubre de 2004 y estaba previsto que finalizara en diciembre de 2005. Todo el proceso de reasentamiento, incluyendo el registro de las Sociedades Cooperativas de Vivienda, la transferencia de títulos a los PAP y la tierra a las CHS, la entrega de derechos y la asistencia a la rehabilitación económica se completó en un período de dos años. Las actividades clave incluyeron la finalización de la adquisición de tierras, incluida la transferencia de tierras, la organización y preparación de la PAH para el traslado, la formación y registro de sociedades cooperativas de vivienda y grupos de mujeres, el traslado real de las unidades residenciales y comerciales afectadas y la finalización de las actividades posteriores al reasentamiento, como la transferencia del fondo de mantenimiento a la cuenta de la sociedad y el inicio de actividades de rehabilitación económica a través del Fondo Rotatorio Comunitario (CRF). [11]
El número total de estructuras afectadas debido a la Fase I fue de 341, de las cuales 241 eran residenciales, 68 comerciales, 5 residenciales-comerciales y 17 estructuras comunitarias y religiosas. Se construyeron viviendas y tiendas en el sitio de reasentamiento de Majas para reasentar a las familias afectadas por el proyecto que perdieron estructuras. La colonia de reasentamiento de Majas está a 2 km de la ubicación actual de las PAH. Todos los que perdieron las casas por la Fase I del proyecto tenían derecho a 20,91 m2 sin costo. A los comerciantes afectados se les proporcionó más o menos la misma área como tienda alternativa para permitirles continuar con su negocio en la nueva ubicación hasta un máximo de 70 m2 según la política de R&R, pero sujeto al pago del costo adicional del área por encima de los 20,91 m2. Todas las familias y los comerciantes fueron alojados en las viviendas y tiendas construidas en el terreno en el sitio de Majas, que está a unos 2 km del área afectada por el proyecto. A algunos de los PAH de la Sección III se les ofreció la opción de reasentarse en un sitio cercano en Kanjurmarg. Se adquirió una parcela de 1,2 hectáreas de tierra de la aldea de Majas, situada en un radio de 2 km de las estructuras afectadas del PAH. Se construyeron 1156 unidades (983 residenciales, 140 tiendas y 33 servicios) en el sitio de Majas. Todos los PAH residenciales y comerciales se reasentaron en la colonia de reasentamiento de Majas. El sitio de reasentamiento propuesto tenía una provisión de oficinas de la sociedad, balwadies, centros de bienestar y servicios. Además de esto, también se proporcionaron las instalaciones de infraestructura urbana comunitaria como suministro de agua, desagües pluviales, tanques sépticos y jardines recreativos y plantaciones de árboles. Se proporcionaron escuelas y otras instalaciones educativas en el terreno adyacente. [11]
La Sección I del proyecto consistió en el tramo de 4,9 kilómetros (3,0 mi) desde la autopista Western Express hasta el cruce de Saki-Vihar Road. La Sección II fue la sección de 4,4 km desde el cruce de Saki–Vihar Road hasta el cruce de LBS Marg , y la Sección III contenía el tramo de 1,3 km desde el cruce de LBS Marg hasta la autopista Eastern Express . Para el propósito de la ejecución, el trabajo se dividió en dos fases: la Fase I que comprendía las Secciones I y III y la Fase II que comprendía la Sección II. [7] El paso elevado L&T y el paso elevado LBS Marg (que son parte del JVLR) fueron construidos por el MSRDC como paquetes separados que no fueron financiados a través de MUTP. [4] [6] La ampliación de la ROB de Kanjurmarg sobre la línea central en la Sección 3 se implementó como parte del proyecto del paso elevado LBS Marg. [4]
Una vez finalizadas las obras de construcción del proyecto, el JVLR fue entregado a la BMC para su posterior mantenimiento y operación. [7] Todo el proyecto de ampliación y mejora del JVLR se completó en febrero de 2012 con un coste de 221,45 millones de rupias (equivalente a 417 millones de rupias o 50 millones de dólares estadounidenses en 2023). [10]
El contrato para la Fase I se licitó por 738,1 millones de rupias (8,8 millones de dólares estadounidenses) y se adjudicó a una empresa conjunta de NCC Ltd. y Maytas-Mahavir por 662,7 millones de rupias (7,9 millones de dólares estadounidenses). STUP Consultants Ltd. fue designada como consultora de gestión de proyectos para esta fase. El aviso para proceder con el trabajo (u orden de trabajo) en la Fase I se emitió el 17 de julio de 2003 y originalmente estaba previsto que se completara en 20 meses. [7]
El contrato para la Fase II se licitó por ₹ 584,4 millones (US$ 7,0 millones) y fue adjudicado a Unity Infraprojects Ltd. por ₹ 531,3 millones (US$ 6,4 millones). Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd. fue designada como consultora de gestión de proyectos para esta fase. La orden de trabajo para la Fase II se emitió el 10 de febrero de 2005 y la construcción estaba originalmente programada para completarse en 14 meses. [7]
Como parte del plan maestro del Metro de Mumbai , se está construyendo la Línea 6 ( Línea Rosa ) en la carretera que va desde Swami Samarth Nagar en el Complejo Lokhandwala , Andheri, hasta Kanjurmarg, entre el oeste y el este de Mumbai. También tendrá siete intercambiadores, de los cuales dos serán con las líneas Oeste y Central del Ferrocarril Suburbano de Mumbai , y cinco con las Líneas Amarilla, Roja, Aqua, Verde y Magenta del Metro de Mumbai. La Línea Rosa del Metro de Mumbai tendrá las siguientes estaciones a lo largo de Jogeshwari - Vikhroli Link Road - JVLR Junction (intercambio con la Línea Roja existente), Shyam Nagar, Mahakali Caves, SEEPZ Village (intercambio con la Línea Aqua en construcción), SakiVihar Road, Rambaug (Powai), Powai Lake, IIT Powai, Kanjurmarg West (intercambio con la Línea Verde en construcción) y Vikhroli EEH (intercambio con la Línea Púrpura propuesta). Está previsto que la Línea Rosa se complete a fines de 2023 o principios de 2024. Sin embargo, aún no se ha notificado el plazo para la misma.
La sección occidental del JVLR drena a través del río Oshiwara (a través del sistema de drenaje WEH o a través de Majas Nallah) y los sistemas fluviales Mithi (directamente al río, a través del canal de drenaje en el puente del oleoducto o a través del sistema de drenaje de la carretera Saki Vihar). Cada sistema tiene su propia red de afluentes y canales ( nullahs ) a través del JVLR. El río Oshiwara fluye hacia el este hasta el mar y el río Mithi fluye hacia el sur hasta el arroyo Mahim. La sección media del JVLR drena hacia el lago Powai (directamente al lago o a través del sistema de drenaje de la carretera Saki Vihar) y Kannamwar Nagar Nallah (a través del sistema de drenaje LBS Marg). La sección oriental del JVLR drena hacia Kannamwar Nagar Nallah (directamente al nullah o a través del sistema de drenaje LBS Marg). [3]
Antes de la mejora de la JVLR bajo MUTP, a lo largo de la sección 1 de la JVLR, la calzada existente de 2 carriles había sido provista de desagües al costado de la carretera a lo largo de los tramos que pasan por las viviendas. Se instalaron desagües al costado de la carretera en un lado o en ambos lados de la carretera entre Pratap Nagar. (Km 0+000) hasta el cruce de carreteras de Poonam Nagar (Km 2+000). Entre el Km 2+000 y el 4+900, es decir, el final de la sección 1, no había desagües al costado de la carretera. A lo largo de la Sección 2, se proporcionaron desagües al costado de la carretera a ambos lados cerca del campus del IIT y en un lado cerca de los tramos opuestos a Hiranandani Gardens. El lado de la pendiente descendente de la sección de la colina no tiene desagües al costado de la carretera. A lo largo de la sección 3, no se proporcionaron desagües al costado de la carretera a lo largo de la calzada existente de 2 carriles. En todo el JVLR, no se ha informado de inundaciones localizadas, excepto durante lluvias incesantes que duran más de una semana seguidas. No existen zonas bajas a lo largo del JVLR que no estén conectadas a un sistema de drenaje. No se han reportado problemas de anegamiento e inundaciones en el área a lo largo del JVLR, posiblemente debido al terreno ondulado y la existencia de buenos sistemas de drenaje natural. [4]
Se construyeron desagües pluviales a ambos lados de JVLR como parte de las mejoras realizadas en el marco del MUTP. Los nuevos desagües a los costados de la carretera se conectaron al sistema de desagüe pluvial existente en la zona en los lugares apropiados. El diseño del sistema de desagüe pluvial se basó en las pautas proporcionadas por IRC SP-42. Los parámetros importantes en el diseño del sistema de desagüe pluvial son la intensidad de lluvia de diseño y la estimación de la escorrentía. Se instalaron desagües rectangulares de hormigón a lo largo de la carretera para el sistema de drenaje de la superficie de la carretera. [4]
El suelo de la zona es de tipo aluvial mezclado con arena y se encuentra dentro de la categoría de semiimpermeable a impermeable. La erosionabilidad del suelo es moderada. El análisis del suelo indicó que en todos los lugares a lo largo del JVLR, es franco arenoso. El contenido de arcilla es alto, por encima del 50%. El suelo se encuentra dentro de la categoría de malo a regular, con respecto a su uso en la construcción de carreteras. La geología de la región es típica de la costa occidental de la India, es decir, suelo arcilloso sustentado por formaciones rocosas de basalto. [3]
Los árboles de la plantación de la avenida a lo largo de la sección occidental del JVLR incluyen Acacia auriculiformis , Ailanthus excelsa , Albizia lebbeck , Bombax ceiba , Cassia siamea , Ficus benghalensis , Ficus religiosa , F. Glomerata, Pongamia pinnata , Terminalia catappa y Thespesia populnea . La plantación de la avenida dominante a lo largo de la sección oriental del JVLR mostró una composición similar a la de la sección occidental. A lo largo de la sección oriental, hay manglares a lo largo del borde sur de la carretera cerca del cruce EEH. Han sido modificados significativamente por la actividad humana. La vegetación de manglares de la región es una mezcla de Avicennia marina , Acanthus ilicifolius , Excoecaria agallocha , Sesuvium portulacastrum y Aeluropus lagopoides , la mayoría de los cuales está ocupada por Avicennia marina, una de las especies de manglares de amplia presencia en Mumbai y sus alrededores. [3]
La ampliación de la JVLR requirió la tala de unos 519 árboles que comprendían 35 especies durante la Fase I del proyecto. Todos los árboles eran especies autóctonas y no estaban en peligro de extinción. La plantación compensatoria a ambos lados de la JVLR mejorada y ampliada no fue posible por falta de espacio. El informe detallado del proyecto había propuesto una plantación compensatoria cerca de la zona de la colonia Aarey, donde la propiedad de la tierra pertenece al gobierno estatal. Aproximadamente 0,6 ha de superficie de tierra estaban disponibles para la plantación compensatoria en esa zona, que era mucho menos de lo necesario para plantar al menos 519 árboles. Por lo tanto, además de la zona de la colonia Aarey, se identificaron otras áreas vacantes propiedad del gobierno para fines de forestación. Ningún árbol a lo largo de la sección oriental de la JVLR se vio afectado por el proyecto. [3]
El paso elevado magnético L&T o paso elevado L&T tiene una ilusión óptica de una colina de gravedad donde el vehículo parece desafiar la gravedad y rodar desde una pendiente descendente hasta una pendiente ascendente. [1] [2]
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