Una cápsula de escape para tripulantes es una cápsula de escape que permite a uno o más ocupantes de una aeronave o nave espacial escapar de la nave mientras esta se encuentra sometida a condiciones extremas, como alta velocidad o altitud. El ocupante permanece encapsulado y protegido hasta que el entorno externo sea adecuado para la exposición directa o la cápsula llegue al suelo.
Hay dos maneras de hacer esto:
Cuatro aviones militares estadounidenses han tenido cápsulas para tripulaciones de escape: [1]
En la Alemania nazi se produjeron desarrollos pioneros en sistemas de cápsulas de escape estilo cabina desechable , tanto por parte de Heinkel Flugzeugwerke como del Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (Instituto Alemán para la Investigación de Planeadores). Heinkel Flugzeugwerke construyó el primer avión de combate equipado con asiento eyectable, el Heinkel He 219 . Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug voló el avión cohete Heinkel He 176 (en 1939) y el avión de investigación DFS 228 , ambos con un morro desechable. [4]
El diseño británico del avión de pruebas supersónico Miles M.52 tenía necesariamente una cápsula de piloto desechable en la parte delantera del avión. El avión no llegó a ser más que una estructura casi completa antes de su cancelación en 1946.
El primer intento estadounidense de diseñar una cápsula de escape de este tipo fue para el F4D Skyray de la Armada de los EE. UU . [1] Se probó en 1951-52, pero nunca se instaló en el avión. El Bell X-2 , diseñado para volar a más de Mach 3, podía deshacerse de la cabina, aunque el piloto aún tendría que saltar y descender con su propio paracaídas. [5] El primer avión de producción con una cápsula de escape para la tripulación fue el B-58 Hustler Mach 2. Fue desarrollado por la Stanley Aviation Company para Convair. La cápsula estaba presurizada, protegía al piloto de la corriente de aire y contenía alimentos y suministros de supervivencia. [6] [7] Durante las pruebas de la "cápsula Stanley" en 1962, un oso se convirtió en la primera criatura viviente en sobrevivir a una eyección supersónica. [8]
Las dos cápsulas de escape de la tripulación del Mach 3 XB-70 no funcionaron bien la única vez que fueron necesarias. El 8 de junio de 1966, el fuselaje del XB-70 AV/2 se vio involucrado en un accidente en el aire con un F-104 Starfighter . El asiento del mayor Carl Cross no pudo retraerse hacia atrás dentro de la cápsula de escape debido a las altas fuerzas g mientras el avión caía en espiral. Murió en el accidente. El asiento del mayor Al White sí se retrajo, pero su codo sobresalía de la cápsula y bloqueaba las puertas tipo concha que se cerraban. Luchó por liberar su codo atrapado. Tan pronto como liberó las puertas, fue expulsado del avión y descendió en paracaídas como estaba previsto. Debido al dolor y la confusión, White no pudo activar la bolsa de aire activada manualmente que normalmente amortiguaría la cápsula al aterrizar. Cuando la cápsula golpeó el suelo, White fue sometido a una estimación de 33 a 44 g (320 a 430 m/s²). Recibió heridas graves, pero sin embargo sobrevivió. [9] [10]
El 8 de diciembre de 1964, en la Base de la Fuerza Aérea Bunker Hill, un navegante de un B-58, Manuel "Rocky" Cervantes, se eyectó en su cápsula de escape después de que su avión fuera expulsado de una pista helada por otro avión que se encontraba frente a él. El avión se incendió en el choque resultante, quemando y dañando cinco ojivas nucleares . Los otros dos miembros de la tripulación del avión abandonaron la aeronave de manera segura con solo heridas leves. La cápsula aterrizó a 548 pies (167 m) del bombardero, pero no sobrevivió. [11]
En los años 1960 y 1970, el F-111 y el B-1A introdujeron el método de deshacerse de toda la cabina como medio de escape de la tripulación. La tripulación permanece atada a la cabina, sin el arnés del paracaídas, mientras que 27.000 lbf (120 kN ) de empuje de los cohetes aceleran el módulo alejándolo del resto de la aeronave. Un único paracaídas de gran tamaño retarda el descenso de la cápsula. Al aterrizar, un sistema de airbag amortigua el impacto. En caso de un aterrizaje en el agua, el airbag actúa como un dispositivo de flotación. Se podrían activar airbags adicionales para enderezar la cápsula en caso de un aterrizaje en el agua (similar al módulo de mando del Apolo ), o se podría seleccionar un airbag adicional para flotación auxiliar. Con un movimiento de un pasador en la base de la palanca de control del piloto, se podría activar una bomba de achique y bombear aire adicional a los airbags. En el caso de la cápsula de escape F-111, tras un aterrizaje exitoso en tierra o agua, podría servir como refugio de supervivencia para la tripulación hasta que se pudiera organizar un rescate. [12]
Tres de los cuatro prototipos del B-1A contaban con una única cápsula de escape para los miembros de la tripulación. En el cuarto prototipo y en el B-1B, se cambió para utilizar asientos eyectables convencionales . Una fuente indica que el motivo fue "por preocupaciones sobre el mantenimiento de los componentes pirotécnicos del sistema", [3] mientras que otra dice que esto se hizo "para ahorrar costes y peso". [13] El 29 de agosto de 1984, el prototipo nº 2 del B-1A se estrelló y la cápsula fue eyectada a baja altitud. El paracaídas se desplegó de forma incorrecta y uno de los tres tripulantes murió. [14] [15]
Kelly Johnson , fundador de Lockheed Skunk Works y desarrollador de la familia de aviones espía U-2 y SR-71 Blackbird , comentó sobre las cápsulas de escape de la tripulación cuando discutió el desarrollo del asiento eyectable YF-12A (Blackbird): "Nos fijamos un objetivo muy alto en el suministro de sistemas de escape de la tripulación. Estábamos decididos a desarrollar un sistema bueno para velocidad de escape cero en tierra y a través de todo el espectro de vuelo, con velocidades superiores a Mach 3 a 100.000 pies. Logramos nuestros objetivos de diseño... Nunca he estado convencido de que se requiera una eyección de cápsula para algo más que el reingreso a alta velocidad desde el espacio exterior. Nuestro sistema de escape en un sentido muy importante realmente proporciona una cápsula, que es el traje de presión , que seguramente es capaz de cumplir con las velocidades y temperaturas que probablemente se encontrarán en el futuro cercano de los aviones tripulados". [16] En lugar de usar cápsulas de escape, los pilotos del SR-71 y U-2 usaron trajes de presión completos para eyecciones a gran altitud. Los trajes también eran resistentes al calor para que los pilotos del SR-71 pudieran sobrevivir a las altas temperaturas generadas por una eyección a Mach 3.
