El canal del Támesis y Severn es un canal en Gloucestershire , en el suroeste de Inglaterra, que se terminó de construir en 1789. Fue concebido como parte de una ruta de carga desde Bristol y las Midlands hasta Londres , uniendo los dos ríos más grandes de Inglaterra para mejorar el comercio. La ruta sube por la escarpada escarpa de Cotswold a través del Valle Dorado , atraviesa túneles bajo la cima de Cotswold Edge y emerge cerca del nacimiento del Támesis .
En su extremo oriental, se conecta con la parte superior del Támesis navegable en Inglesham Lock cerca de Lechlade , mientras que en su extremo occidental, se conecta con Stroudwater Navigation en Wallbridge cerca de Stroud , y de allí al río Severn . Tenía un brazo corto (rama), desde Siddington hasta la ciudad de Cirencester . Incluye el túnel de Sapperton , que cuando se construyó fue el túnel de canal más largo de Gran Bretaña, y sigue siendo el segundo túnel completo más largo. Siempre hubo problemas con el suministro de agua, ya que no se construyeron embalses, mientras que la sección de la cima cerca del túnel atravesaba piedra caliza porosa, y hubo constantes dificultades con las fugas. La competencia de los ferrocarriles se llevó gran parte del tráfico del canal a fines del siglo XIX, y la mayor parte del canal fue abandonado en 1927, el resto en 1941.
Desde 1972, el Cotswold Canals Trust ha estado trabajando para restaurar tanto el canal como el Stroudwater Navigation para volver a conectar de forma navegable el Támesis y el Severn. Se han restaurado varias estructuras y algunas secciones están ahora bajo el agua. En 2003 se dio un gran paso adelante, cuando se presentó una oferta al Heritage Lottery Fund por 82 millones de libras para restaurar ambos canales. La oferta y el proyecto tuvieron que dividirse en secciones más pequeñas, pero en 2006 se adjudicaron 11,9 millones de libras para la Fase 1A, que con fondos equivalentes ha restaurado desde The Ocean en Stonehouse hasta Wallbridge en el Stroudwater Navigation, y desde allí hasta Stroud Brewery en el canal del Támesis y Severn. Se espera que la reconexión de la Fase 1B a la red nacional de vías navegables en Saul Junction se complete en 2025, conectando el Severn con el Golden Valley por primera vez en un siglo.
En 2010, British Waterways entregó la esclusa Inglesham al Trust y la Inland Waterways Association organizó una campaña nacional para financiar su restauración (y los 380 metros del canal que la rodean). Para reabrir todo el canal será necesario superar algunos obstáculos de ingeniería importantes.
Desde la década de 1730, cuando se aprobó la primera ley del Parlamento para autorizar un canal desde el río Severn hasta Stroud , la navegación de Stroudwater se había considerado parte de un plan más amplio para unir Londres y Bristol por vía fluvial. No se realizó ningún trabajo de inmediato, pero el Stroudwater finalmente se inauguró en 1779, y en dos años los accionistas encargaron un estudio para un canal desde Dudbridge hasta Cricklade , que completaría el enlace. Es probable que John Priddy, anteriormente el ingeniero del plan de Stroudwater, llevara a cabo el estudio, pero pronto participaron otros, incluido Sir Edward Littleton , que estaba conectado con el canal de Staffordshire y Worcestershire . Priddy sugirió que había mejores puntos terminales en Wallbridge y Lechlade . Robert Whitworth luego inspeccionó dos rutas, la primera sugerida por Priddy, y la segunda directa desde el Severn hasta el Támesis siguiendo el valle del río Coln . Se eligió la primera ruta basándose en los excelentes suministros de agua en Cirencester , aunque las estimaciones de la cantidad de agua disponible resultaron ser excesivamente optimistas. [1]
El coste estimado del proyecto fue de 127.916 libras esterlinas, la mayor parte de las cuales se prometió pagar en tres semanas. El proyecto de ley para autorizar el canal se aprobó en el Parlamento con relativa facilidad y se convirtió en un proyecto de ley.El 17 de abril de 1783 se aprobó la Ley del Canal del Támesis y Severn (23 Geo. 3.c. 38). La empresa podía recaudar 130.000 libras esterlinas iniciales, con 60.000 libras esterlinas adicionales si era necesario. El canal debía ser adecuado para barcos de 12 pies (3,7 m) de ancho, por lo que podía acomodarbarcazas del Támesis, pero nobarcazas del Severn.[2] Josiah Clowesfue nombrado ingeniero jefe, topógrafo y carpintero del canal en 1783 para ayudar a Whitworth. Clowes se convirtió en ingeniero residente y recibió un pago de 300 libras esterlinas por año. Su trabajo en el canal le dio una reputación que lo hizo muy solicitado en los últimos cinco años de su vida. Dejó la construcción del canal poco antes de su finalización, para trabajar enel túnel Dudley.[3]
Hubo un gran debate sobre el ancho del túnel que se necesitaba en Sapperton . Los comisionados del río Támesis pensaron que tendría que construirse para barcos estrechos, ya que el coste de un túnel más grande sería prohibitivo. También iba a ser más largo que cualquier túnel construido hasta entonces. Sin embargo, se tomó la decisión de que se construiría como un túnel ancho, de 15 pies (4,6 m) de ancho y alto, por lo que la empresa lanzó un anuncio para buscar tuneladores. Se esperaba que el túnel tardara cuatro años en completarse cuando comenzaron las obras a principios de 1784, pero no se completó hasta abril de 1789.
El canal se abrió en etapas a medida que se completaba. Las primeras 4 millas (6,4 km) desde Wallbridge hasta Chalford se abrieron en enero de 1785 y, a mediados de 1786, la sección navegable había llegado al portal occidental del túnel .+A 1 ⁄ 2 millas (12,1 km) y 28 esclusas de Wallbridge. Se construyó un muelle en Daneway Bridge, equipado con un almacén y un depósito de carbón. [4]
El túnel se construyó a partir de muchas superficies de trabajo, con 25 pozos excavados a lo largo de su curso para proporcionar acceso. Después de la finalización hubo problemas, y el túnel se cerró durante dos meses y medio durante 1790 para realizar más trabajos. El nivel de la cumbre y el ramal a Cirencester se completaron en 1787, y comenzaron a funcionar tan pronto como se abrió el túnel. La sección final hasta la unión con el Támesis en Inglesham , que desciende a través de 16 esclusas, se terminó en noviembre de 1789. [4] El canal se completó con un costo de £ 250.000. [5] Con la navegación de Stroudwater, que se había completado en 1779, completó un enlace entre el río Severn en el oeste y el río Támesis en el este.
En su construcción, la línea principal tenía una longitud de poco menos de 46,2 km y 44 esclusas. El ramal a Cirencester añadió 2,4 km más. Los primeros 4 km desde Wallbridge hasta Brimscombe, donde había una cuenca de transbordo , se construyeron con esclusas de 21,0 x 4,9 m, lo que permitió que los trows del Severn pudieran utilizarlas. Más allá de eso, las esclusas tenían 27,4 x 3,9 m y los barcos utilizados eran barcazas del Támesis. La cima del canal, que está a 110 m sobre el nivel del mar y 13,0 km de longitud, incluye el túnel Sapperton de 3490 m, en ese momento el más largo de Inglaterra. Su longitud sólo ha sido superada por otros dos túneles de canal, en Standedge en los Peninos y en Strood en Kent. [6] [7]
Hasta que se completó el nivel de la cumbre, parece que se pensó poco en el suministro de agua. Se supuso que el río Frome , al oeste del túnel, el río Churn que fluye a través de Cirencester y el río Coln , junto con los manantiales de Boxwell y un pozo cerca de la fuente del río Támesis en Thames Head , serían suficientes. La bomba de caballo original en Thames Head fue reemplazada por un molino de viento, pero Clowes descubrió que no podía detener la fuga de la bomba de la cumbre . El flujo en el río Churn era de 1,7 millones de galones imperiales por día (7.700.000 L/d), mientras que el flujo calculado al comienzo del proyecto había sido más de diez veces este valor. El nivel de la cumbre estaba perdiendo alrededor de 1,1 millones de galones imperiales por día (5.000.000 L/d), en gran parte porque la roca subyacente era caliza porosa , y se estimó que alrededor de la mitad de las necesidades diarias podrían realmente ser suministradas. Los pozos de Thames Head se ampliaron y en 1792 se instaló una máquina de vapor Boulton & Watt para bombear el agua al canal. Se construyó una esclusa adicional, poco profunda, en Boxwell, que permitió bajar el nivel del canal más allá de ella y extraer más agua de los manantiales de Boxwell. Las nuevas disposiciones eran adecuadas, aunque parte de la razón fue que el tráfico no alcanzó los niveles previstos. [7] [8]
Las fugas se produjeron cuando los manantiales rompían el revestimiento de arcilla del lecho del canal. En verano, cuando los manantiales se retiraban, el agua se perdía por estos agujeros a un ritmo mayor que el suministro disponible. [9] En uno de los intentos de conservar agua, la longitud de las esclusas se redujo en 20 pies (6,1 m), lo que les dio una apariencia inusual de doble cabezal. [10] En otro intento de evitar la pérdida de agua, en King's Reach, la sección inmediatamente al este del túnel Sapperton, el canal se revistió con hormigón en lugar de arcilla de charco . El fondo de hormigón tenía 18 pulgadas (46 cm) de espesor, y A. Brome Wilson, el ingeniero del canal, utilizó tuberías para alimentar el agua de los manantiales subyacentes al canal, pero a un nivel por encima de la línea de flotación. [11]
Ninguna de las navegaciones fluviales a las que se conectaba el canal era satisfactoria. En el oeste, la situación se solucionó en 1827, con la finalización del canal de Gloucester y Sharpness . En el Támesis, se había propuesto un canal desde Lechlade hasta Abingdon en 1784, y un corte desde Inglesham hasta Buscot en 1788, pero ninguno se había construido. Se realizaron algunas mejoras en el río después de 1786, pero la compañía del canal alentó la construcción de desvíos. El canal de Wilts & Berks era un desvío del Támesis, que proporcionaba un enlace con el río en Abingdon, pero inicialmente no se conectaba con el canal de Thames & Severn. Aunque se propuso en 1793, no se inauguró hasta 1810, y el canal North Wilts , que finalmente proporcionó el enlace de conexión de Latton a Swindon para que el tráfico del Támesis y Severn evitara el río superior, no se completó hasta 1819. Incluso después de esto, los barcos estaban restringidos por el estrecho ancho de 7 pies del North Wilts, que era considerablemente más pequeño que el resto del enlace entre el Támesis y el Severn, lo que limitaba los ingresos por carga. [12]
En última instancia, la mayor parte del comercio entre Bristol y Londres utilizó el canal Kennet y Avon después de su apertura en 1810, ya que proporcionaba una ruta mucho más corta que el canal del Támesis y Severn. [13] De manera similar, el tráfico de Midlands a Londres que los propietarios esperaban atraer a través del Severn encontró rutas más nuevas más al este, como el canal Grand Junction , considerablemente más directas. [12] Por lo tanto, la alineación de compromiso del Támesis y Severn se vio ignorada, y los ingresos se generaron principalmente por el transporte de carbón del Bosque de Dean a lugares a lo largo del canal en lugar del comercio equilibrado del tráfico de larga distancia entre el Támesis y el Severn que se había anticipado. [12] Mientras tanto, los cruceros de placer fueron firmemente desaconsejados, y los propietarios establecieron un peaje punitivo de £ 1 por esclusa para tales barcos (equivalente a más de £ 120 en la actualidad). [12]
La competencia ferroviaria comenzó en 1836, cuando el Ferrocarril Cheltenham and Great Western propuso una línea entre Swindon y Cheltenham , vía Gloucester . La compañía del canal se opuso al plan y recibió una compensación de 7.500 libras de la compañía ferroviaria durante los siguientes cuatro años y medio. La línea se inauguró hasta Kemble en 1841 y los peajes sobre el transporte de materiales para la construcción del ferrocarril mejoraron la situación financiera del canal durante un breve período. [14] La compañía ferroviaria fue entonces absorbida por Great Western Railway , que construyó un nuevo túnel en Sapperton y abrió el ferrocarril a Gloucester en 1845. Los peajes del canal se redujeron en un intento de retener el tráfico, pero los ingresos por peajes cayeron de £11.000 a £2.874 entre 1841 y 1855. Los Comisionados del Támesis también estaban en dificultades financieras, y el Támesis era casi innavegable desde Oxford hasta Lechlade después de 1855. En 1866, los planes para convertir el canal en un ferrocarril fueron rechazados por el Parlamento, pero los Comisionados del Támesis fueron reemplazados por Thames Conservancy , y la mayor parte del río pronto volvió a ser navegable. [15]
El estado del canal siguió deteriorándose. En 1874 y 1885 se presentaron quejas sobre su estado, lo que dio lugar a la realización de estudios, pero poco se hizo para remediar la situación. En 1893, la compañía Thames and Severn anunció que el canal entre Chalford e Inglesham se cerraría dos días después. Se llevaron a cabo negociaciones con varias partes interesadas y, tras haber dado garantías a la Great Western Railway de que no se convertiría en un ferrocarril, en 1895 se obtuvo una ley del Parlamento que establecía que el canal no se convertiría en un ferrocarril.Ley de 1895 sobre el fideicomiso del canal del Támesis y Severn (58 y 59 Vict.c. cxlix), que creó un fideicomiso con poderes para recaudar 15.000 libras esterlinas. El fideicomiso incluía representantes deSharpnessNew Docks & Gloucester & Birmingham Company, elcanal de Stroudwater, elcanal de Staffs & Worcs, los comisionados de Severn,Berkshire,GloucestershireyWiltshire, yde StroudyCirencester. Al mismo tiempo que el fideicomiso renovaba el canal, la parte alta del Támesis fue modernizada porThames Conservancy.
Aunque el canal se reabrió en marzo de 1899, la falta de agua en el nivel de la cumbre pronto lo cerró nuevamente, después de lo cual el Consejo del Condado de Gloucestershire sugirió que lo tomaran, lo que fue el primer caso en que un organismo público se hizo cargo de una vía fluvial en interés público. [16] Lo hicieron el 2 de julio de 1901, porLey de confirmación de la orden del canal del Támesis y Severn de 1901 (1.ª Edw. 7.c. iii). En 1925 comenzaron las negociaciones con las partes interesadas que finalmente llevaron al abandono del canal desde Chalford hasta Inglesham en 1927. LaStroudwater Navigationlogró mantener abierta la sección restante hasta 1933, cuando fue abandonada,[17]y su propio canal se cerró en 1941.[18]
Tras la publicación del influyente libro de Ronald Russell Lost Canals of England and Wales en 1972, surgieron varios planes de restauración de canales. Entre las organizaciones establecidas ese año estaba la Stroudwater Canal Society, que pronto se convirtió en Stroudwater, Thames and Severn Canal Trust, [19] y, a partir de 1975, en Cotswold Canals Trust . [20] Desde entonces, los voluntarios de la fundación han estado trabajando para restaurar tanto el Stroudwater Navigation como el Thames and Severn Canal. Una amplia presión en 1979 dio como resultado que el Consejo del Condado de Gloucestershire decidiera reconstruir un puente dañado en Daneway, en lugar de reemplazarlo con una calzada de bajo nivel mucho más barata, que habría cortado la ruta. Dos años más tarde, se necesitó el apoyo del Consejo del Condado cuando el proyecto se benefició de 20 trabajadores y un presupuesto de £ 17,000 para materiales bajo el Plan de Creación de Empleo establecido por la Manpower Services Commission , ya que el consejo tenía que administrar el plan. [21]
En 1991, el fideicomiso encargó a la consultora de ingeniería Sir William Halcrow and Partners que realizara un estudio de viabilidad para la restauración del extremo oriental del canal. La financiación fue proporcionada por la Autoridad Nacional de Ríos , las autoridades locales y otras partes interesadas. El informe demostró que existían buenas razones para la construcción de una alcantarilla navegable debajo del propuesto desvío de Latton. A pesar de que inicialmente se dijo que no se construiría una alcantarilla, [22] la negociación continuó y, con la ayuda de subvenciones de 250.000 libras del Consejo del Condado de Gloucestershire y 125.000 libras del Consejo del Distrito de North Wilts, el Departamento de Medio Ambiente decidió en 1997 que se construiría una alcantarilla debajo de la carretera. [23] El paso subterráneo completado ahora se encuentra enterrado, a la espera de la llegada de las obras de restauración a ambos lados. [24]
Con el fin de proporcionar una estructura adecuada para impulsar la restauración, en 2001 se creó la Cotswold Canals Partnership, que reúne a personas que representan a los propietarios de Stroudwater Navigation, el Cotswold Canals Trust, los consejos a nivel de distrito y condado y otras partes interesadas. [25] En 2002, la vía navegable fue identificada como de alta prioridad en el informe de la Asociación de Autoridades de Navegación Interior titulado Vision for Strategic Enhancement of Britain's Inland Navigation Network , y fue uno de los varios proyectos nuevos destacados en la conferencia Unlocked and Unlimited de British Waterways celebrada en marzo. El coste estimado del proyecto fue de 82 millones de libras esterlinas. [26] Tras recaudar 100.000 libras esterlinas, el Cotswold Canals Trust depositó el dinero en el Waterways Trust , con la esperanza de que pudiera utilizarse como financiación de contrapartida para cualquier subvención que pudiera recibirse. Andy Stumpf se convirtió en el Gerente del Programa de Regeneración a tiempo completo, trabajando en una importante solicitud de licitación al Heritage Lottery Fund (HLF) para financiar la restauración, y el canal fue visitado por Charles, Príncipe de Gales , en su calidad de patrocinador del Waterways Trust. [27] Se llevó a cabo un Estudio del Patrimonio, que costó £ 60,000 y fue financiado por la Inland Waterways Association , al igual que un Plan de Desarrollo Comunitario y una Estrategia de Gestión de Visitantes, que costó otras £ 30,000, todos los cuales eran requisitos previos para la oferta principal del HLF. [28]
Cuando la oferta estuvo lista para ser presentada, el HLF se encontraba bajo presión por los fondos que tenía y pidió a British Waterways, que estaba gestionando la solicitud, que dividiera la oferta y el proyecto en fases más pequeñas. A finales de 2003, el HLF otorgó una subvención provisional de 11,3 millones de libras esterlinas para permitir la restauración de la navegación de Stroudwater entre Stonehouse y Wallbridge, y el canal del Támesis y Severn entre Wallbridge y el puerto de Brimscombe . Se recibieron 2,9 millones de libras esterlinas adicionales del presupuesto interregional europeo para esta primera fase. [29] Cuando se otorgó la subvención en enero de 2006, había aumentado a 11,9 millones de libras esterlinas, y se recibieron otros 6 millones de libras esterlinas de financiación equivalente de la Agencia de Desarrollo Regional del Suroeste de Inglaterra. [25] Junto con estos importantes desarrollos, el Cotswold Canals Trust ha reconstruido una serie de esclusas y puentes y algunas pequeñas secciones del resto de la ruta están ahora bajo el agua.
Con la restauración en marcha, British Waterways se retiró de la asociación en 2008 debido a dificultades financieras. El papel de líder del proyecto fue asumido por el Consejo del Distrito de Stroud, y un nuevo organismo, la Stroud Valleys Canal Company, [30] se creó en marzo de 2009 para actuar como una sociedad de cartera para los activos de la vía fluvial, con la responsabilidad de administrarla y mantenerla una vez que se reabra. Ahora son dueños de la mayor parte del lecho del canal entre Wallbridge y Brimscombe. [31] El costo de la restauración superó las estimaciones y, como resultado, el Heritage Lottery Fund acordó proporcionar £ 800.000 adicionales en diciembre de 2012, para permitir la restauración completa entre Stonehouse y Bowbridge, y la mejora del camino de sirga hacia el puerto de Brimscombe. El trabajo en el canal más allá de Bowbridge estaría a cargo de voluntarios. [32]
El programa de restauración se divide en varias fases. La fase 1a cubre 6 millas (10 km) de la sección más difícil de restaurar, centrada en Stroud, que comprende las longitudes de la navegación de Stroudwater entre Stonehouse y Wallbridge, y el canal de Thames y Severn entre Wallbridge y el puerto de Brimscombe . La fase 1b conecta la sección completada de la fase 1a, hacia el oeste, con el resto de la red de vías navegables interiores, en Saul Junction en el canal de Gloucester y Sharpness . La fase 2 cubre el trabajo en el extremo oriental del canal, entre el puente Gateway en el parque acuático Cotswold (Cerney Wick), y la esclusa de Inglesham, la unión con el Támesis. [33] Formará un enlace entre el Támesis superior, el canal de North Wilts y el canal de Wilts & Berks . La fase 3 completa el proyecto, conectando el puerto de Brimscombe en el oeste con el puente Gateway en el este, a través del túnel de Sapperton . [34]
La fase 1a del programa de restauración cubrió la longitud del canal desde The Ocean at Stonehouse, en Stroudwater Navigation, hasta Brimscombe Port, al este de Stroud, en el canal Thames and Severn, una longitud de aproximadamente 6 millas (10 km). El trabajo incluyó la restauración de 10 esclusas, la reconstrucción de 10 puentes y la rehabilitación de aproximadamente 2300 yardas (2100 m) de canal rellenado; además de la reconstrucción importante de Brimscombe Port. [35] Se había dispuesto de fondos para todo el trabajo programado, pero el aumento de los costos redujo el programa. Un plan revisado, con un mayor apoyo de mano de obra voluntaria, tenía como objetivo completar la restauración hasta Bowbridge para fines de 2015, y suspender todos los trabajos principales hacia el este. [35] La fase 1a también incluyó la provisión de un sendero multiusuario entre Stonehouse y Saul, pero esto se pospuso para la fase 1b. [35]
La sección final del canal antes de unirse a la Stroudwater Navigation presentó problemas particulares para su restauración, ya que el canal había sido utilizado como parte de un plan de alivio de inundaciones por parte de la Agencia Ambiental . El agua del arroyo Slad, que se entubó debajo de Stroud, se une al canal a poca distancia por encima de la esclusa Lower Wallbridge. El arroyo Painswick y el arroyo Ruscombe se unen al canal debajo de la unión y fluyen a través de las esclusas de Dudbridge, después de lo cual el agua se descarga en el río Frome debajo del puente de la carretera A419 Dudbridge. Como consecuencia de su función de alivio de inundaciones, el canal aquí está clasificado como un " río principal ". [36] Los diseños para la rehabilitación del canal tuvieron que acomodar grandes flujos en esta sección e incluir alcantarillas subterráneas de aliviadero, capaces de transportar todo el flujo de inundación de los arroyos. [37]
En Capels Mill, el lecho del canal se utilizó como ruta para la circunvalación de Stroud en la década de 1980, por lo que se tuvo que construir un desvío en este punto. Pasa por una zona que se utilizó como vertedero en las décadas de 1960 y 1970. Se construyeron unos 325 m de canal nuevo, parte de él bordeado con tablestacas. Después de pasar por un viaducto ferroviario, la orilla está sostenida por una serie de pilotes de hormigón contiguos, que se perforaron a una profundidad de entre 9 y 15 m y proporcionan un muro de contención que tiene 11 m de altura en su punto más alto. A medida que el proyecto se acercaba a su finalización, los días 10 y 11 de mayo de 2013 se celebraron jornadas de puertas abiertas para permitir que el público caminara por el fondo de la nueva sección del canal, a las que asistieron más de 1.800 personas. En los casos en que era necesario retirar basura doméstica, se la reubicaba en el lugar, se la cubría con 60 cm de hormigón reciclado triturado y una capa de geotextil Bentomat, que se cubría con tierra vegetal y subsuelo obtenidos de otras partes del lugar. Los respiraderos tubulares permiten que el metano producido por la basura removida escape de manera segura. La nueva sección se llenó de agua y se terminó oficialmente el 2 de junio de 2013. [38]
El 10 de noviembre de 2017 se celebró un crucero de evaluación, en el que el barco de mantenimiento Wookey Hole llevaba a tres asesores del Heritage Lottery Fund, al director ejecutivo del Stroud District Council y al director del proyecto del canal, el alcalde de Stroud y el director ejecutivo y vicepresidente del Cotswold Canal Trust. El crucero partió de The Ocean at Stonebridge hacia el este hasta Bowbridge Lock, con una parada para almorzar en Upper Wallbridge Lock. El crucero permitió a los asesores del HLF ver el trabajo realizado y firmar el proyecto de la Fase 1a, con lo que llegó a su conclusión. [39] El 2 de febrero de 2018 se celebró una inauguración oficial de Wallbridge Lower Lock, cuando el príncipe Carlos cortó una cinta para celebrar la reconexión del canal del Támesis y Severn con Stroudwater Navigation y descubrió una placa conmemorativa. [40]
Durante la ejecución del proyecto de la fase 1a, se hizo evidente que habría un déficit de financiación, causado en parte por el aplazamiento del desarrollo del puerto de Brimscombe. Por tanto, las obras financiadas por la Lotería del Patrimonio terminaron en Bowbridge Lock, y el trabajo hasta Hope Mill Lock ha sido realizado en gran parte por voluntarios. Algunos trabajos para preparar el sitio del puerto de Brimscombe para el desarrollo fueron financiados por una subvención de 2 millones de libras esterlinas de la Agencia de Viviendas y Comunidades otorgada en octubre de 2015. [35] Los voluntarios completaron la restauración de Griffin's Mill Lock en 2017, pero el dragado del canal intermedio llevó bastante más tiempo, y la esclusa se abrió el 9 de julio de 2018. Ya se había comenzado a trabajar en la restauración de Ham Mill Lock, la siguiente aguas arriba. En un desarrollo separado, se mejoró el suministro de agua a la sección restaurada mediante la construcción de un sifón de alimentación en Gough's Orchard Lock, que toma agua de un estanque de molino abastecido por el río Frome y la alimenta a la esclusa. La tubería corre sobre la orilla superior del canal y una bomba alimentada con energía solar crea un vacío dentro de la tubería para permitir que comience el sifón. El volumen de agua extraída se regula mediante una válvula de compuerta y se rige por una licencia de extracción emitida por la Agencia de Medio Ambiente. [41]
La segunda fase del programa de restauración cubre la longitud de la Stroudwater Navigation entre el Ocean Railway Bridge, Stonehouse y Saul Junction en el Gloucester and Sharpness Canal , una distancia de aproximadamente 4 millas (6,4 km). El trabajo más simple incluye la construcción de dos nuevas esclusas, la restauración de otras seis esclusas, la construcción de varios puentes de carretera menores y la rehabilitación de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de canal rellenado. [42] Esta sección plantea algunos problemas de ingeniería importantes. Se requirió un nuevo puente ferroviario en Stonehouse, donde el canal había sido entubado debajo de la línea Bristol-Birmingham . [42] Desde que se abandonó el canal, el río Frome y el Oldbury Brook se han desviado para usar parte del lecho del canal. [42] Lo más significativo es que la ruta original se ha dividido tanto por la construcción de la autopista M5 como por el desarrollo de la carretera principal A38 . Se elaboraron planes para superar estos obstáculos, en previsión de que estuviera disponible la financiación necesaria. [43]
Las ofertas para la financiación de la Lotería del Patrimonio fueron rechazadas en mayo de 2012 y noviembre de 2015. Se presentó una oferta revisada en noviembre de 2017 y, tras las críticas por la falta de inversión de los socios en el proyecto, fue respaldada por una promesa de £3 millones del Consejo del Distrito de Stroud , £700.000 del Consejo del Condado de Gloucestershire y £675.000 del Canal & River Trust , que también prometió apoyo práctico. Además, el Cotswold Canals Trust ofreció asistencia financiera y trabajo voluntario. En abril de 2018, se recibió una subvención para el desarrollo de 0,8 millones de libras del Heritage Lottery Fund, que dio lugar a la concesión de 8,9 millones de libras en octubre de 2020. [42] Un impulso adicional fue la concesión de 4 millones de libras de Highways England en mayo de 2019, para cubrir el coste de la construcción de un túnel bajo la rotonda de la A38 y otros proyectos medioambientales a lo largo de la "milla faltante", la nueva ruta del canal para sustituir la sección borrada por la construcción de la carretera y el relleno. [44] Se espera que la fase 1b, que se conoció como Cotswold Canals Connected en 2018, se complete en 2025. [45]
El Ayuntamiento del Distrito de Stroud decidió que los costes de infraestructura para el desarrollo del puerto de Brimscombe eran demasiado elevados para atraer a los promotores al proyecto, y en 2015 presentó una oferta a Homes England para obtener financiación pública. Recibieron 2 millones de libras de esta fuente, a la que añadieron otros 2 millones de libras como financiación de contrapartida. También recibieron 776.000 libras del One Public Estate Land Release Fund, que se concede para el desarrollo de zonas industriales abandonadas. El 24 de marzo de 2021 se obtuvo el permiso de planificación para el desarrollo del puerto, incluida la rehabilitación del canal, la cuenca y varias obras de puentes. El trabajo inicial incluye la demolición de las ampliaciones modernas de Port Mill, [46] de modo que se pueda construir un nuevo canal y un lecho de río más al sur que antes, con el nuevo canal del río sustituyendo la alcantarilla anterior bajo las partes modernas de Port Mill. [47] En julio de 2022, el ayuntamiento seleccionó a St. Modwen Homes como promotor para trabajar en el proyecto. [48]
La segunda fase del programa de restauración abarca las obras en el extremo oriental del canal, entre el puente Gateway en el parque acuático Cotswold (Cerney Wick) y la unión con el Támesis en Inglesham Lock, una distancia de aproximadamente 16 km. La sección no plantea los grandes desafíos de ingeniería que se enfrentan en otros lugares, pero la propiedad de la tierra es un problema y hay varios kilómetros de canal rellenado alrededor de Kempsford. [33] Solo hay financiación para proyectos menores, pero se han restaurado sustancialmente varias esclusas, se han reconstruido tramos del camino de sirga y se ha completado el dragado. [33]
En 2002, British Waterways compró la esclusa de Inglesham y la casa circular adyacente , para salvaguardar la ruta del canal. Después de retirarse del plan de restauración, vendieron la casa, que fue comprada por un miembro del Cotswold Canals Trust, y transfirieron la propiedad de la esclusa al fideicomiso. [49] En junio de 2010, la Inland Waterways Association (IWA) organizó una campaña nacional para recaudar 125 000 libras para permitir la restauración de la esclusa de Inglesham y alrededor de 420 yardas (380 m) del depósito de agua que se encuentra por encima de ella. [50] Las obras de renovación de la estructura de la esclusa comenzaron en 2016 y se completaron en mayo de 2019, y algunas tareas de limpieza del sitio continuaron hasta septiembre. [51]
La finalización del proyecto está prevista en la fase 3, para conectar el puerto de Brimscombe en el oeste con el puente Gateway en el este, una distancia de aproximadamente 16 millas (26 km). [34] La restauración de esta sección central plantea varias dificultades de ingeniería importantes: en primer lugar, superar el suministro de agua que siempre fue inadecuado y, en segundo lugar, porque el túnel Sapperton de 2,2 millas de largo (3,5 km) está bloqueado por dos desprendimientos de rocas. Además, faltan dos puentes ferroviarios, un acueducto y 31 esclusas para reconstruir. A mayo de 2015, no había fondos significativos disponibles para ningún proyecto de restauración en esta sección del canal. [34]
Algunas partes del túnel se encuentran en buenas condiciones, ya sea a través de roca estable, ya sea caliza Great Oolite en el extremo de Coates o Inferior Oolite hacia el extremo de Daneway. Sin embargo, una longitud de 0,63 millas (1,01 km) cerca del medio del túnel y 0,28 millas (0,45 km) en el extremo de Daneway están cortadas a través de tierra de batán , y aunque está revestida con ladrillo, la tierra de batán se expande cuando está mojada, y esto ha provocado el levantamiento del fondo del túnel, causando derrumbes de paredes y techos. [52]
Varios de los edificios asociados con el canal han sobrevivido y aparecen en el registro de edificios catalogados , incluidas cinco cabañas circulares, construidas con tres pisos. El piso inferior estaba destinado a usarse como almacén y tiene acceso al exterior. Un conjunto de escalones exteriores conduce al primer piso, que tiene alrededor de 16 pies y 10 pulgadas (5,13 m) de diámetro. Fue diseñado como una sala de estar y estaba equipado con una cocina . Una escalera, construida entre la pared interior y exterior, conduce a un dormitorio circular en el segundo piso. [53] Las casas redondas están situadas en Lechlade (la Casa Redonda, Inglesham ), junto a la esclusa de entrada del Támesis; [54] en Marston Meysey; [55] en Cerney Wick cerca de Latton, junto a la esclusa 39; [56] en Coates, cerca del portal oriental del túnel; [57] y en Chalford, junto a la esclusa 13. [58] Algunas tenían un techo de pizarra puntiagudo, mientras que otras tenían un cono de plomo, que recogía agua de lluvia para beber. Se construyeron en la década de 1790 para uso de escluseros y escluseros , pero no fueron particularmente populares debido a la cantidad limitada de espacio y los problemas para encontrar muebles adecuados para una sala circular. [53]
En 1953, C. S. Forester publicó Hornblower and the Atropos , una novela histórica ambientada durante las guerras napoleónicas , en la que Horatio Hornblower , un capitán de la Marina Real, viaja por el canal hasta Londres. Ayuda a conducir el barco a través del túnel de Sapperton y luego a dirigirlo después de que el postillón a cargo de los caballos resulta herido. [59] [60]
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