El Campeonato Mundial de Sidecar de la FIM es el campeonato internacional de carreras de sidecar . Es la única categoría original del campeonato de carreras en carretera de la FIM que se mantiene y que comenzó en 1949.
Anteriormente se denominaba Superside cuando los sidecars pasaron de ser parte de las carreras de motos de Gran Premio a ser eventos de apoyo para el Campeonato Mundial de Superbikes . En 2010, la FIM asumió la gestión de la serie de manos de los promotores de Superside, y el campeonato pasó a llamarse "Campeonato Mundial FIM de Sidecar". Sin embargo, la FIM todavía utiliza la palabra Superside con fines promocionales, a pesar de la desaparición de los promotores de Superside.
El campeonato se disputa en varias rondas en circuitos principalmente de Europa, aunque se han incluido otras sedes en Estados Unidos ( Monterey ), Sudáfrica en Kyalami y Phillip Island en Australia .
Cuando los campeonatos del mundo de sidecar comenzaron en 1949, estaban dominados por equipos ortodoxos y claros en los que se acoplaba un sidecar a una motocicleta individual convencional. La rigidez y la resistencia no se entendían bien y las máquinas de antes de la guerra se describían como "andamios sobre ruedas". El desarrollo se basó en reducir el peso, proporcionar una plataforma plana para el pasajero y reducir la resistencia alrededor de la rueda del sidecar y en la parte delantera de la plataforma del sidecar. [1] Cuando los desarrollos en carenados tipo delfín y tipo cubo de basura en las máquinas individuales demostraron ser exitosos en la reducción de la resistencia, fue natural adaptar recintos aerodinámicos similares para los equipos con sidecar. Un pionero en este área fue Eric Oliver , que trabajó con la empresa Watsonian en el desarrollo de sucesivos equipos de carreras experimentales que incluían innovaciones como el uso de ruedas de 16 pulgadas (410 mm) de diámetro. [1]
En 1953, los chasis de las motocicletas habían sufrido un rediseño completo para dar cabida al sidecar. Las alturas de los asientos se habían reducido hasta el punto en que el conductor ahora se sentaba en una posición semiprona. Esto permitió el uso de un carenado de una sola pieza que encerraba la parte delantera del equipo, así como la plataforma del sidecar. [2] El cerramiento provocó un manejo poco familiar, y el diseño avanzado solo se utilizó en la práctica para el Gran Premio de Bélgica y en el Gran Premio final en Monza, donde terminó cuarto en manos de Jacques Drion e Inge Stoll . [3] A lo largo del año, otros equipos experimentaron con refinamientos más modestos, como el frenado adicional a través de la rueda del sidecar, a veces vinculado a uno o ambos de los otros dos frenos. [4]
Sin embargo, los sidecares de competición siguieron siendo intrínsecamente iguales a los sidecares de carretera. Un equipo de competición tradicional era un equipo de motocicleta de carretera sin maletero y con la suspensión bajada. El bastidor del sidecar sin maletero tendría una plataforma plana. Tanto la batería como el depósito de combustible podrían colocarse entre la motocicleta y el sidecar, o sobre la plataforma del sidecar. Con el tiempo, el bastidor auxiliar, los puntales, las abrazaderas, el bastidor del sidecar, etc. se fusionarían con el bastidor principal de la motocicleta y formarían un único bastidor. Pero esencialmente el equipo de competición seguía siendo, en principio, una variante del equipo de carretera.
A principios de 1977 se produjo un cambio radical con respecto a la ingeniería tradicional que había caracterizado la tecnología de sidecar hasta ese momento. Comenzó cuando George O'Dell ganó el campeonato utilizando un sidecar con dirección central en el eje (construido por Rolf Biland) llamado Seymaz. O'Dell ganó a pesar de que el Seymaz rara vez competía durante la temporada, en favor de utilizar un chasis Windle tradicional durante gran parte del año. Al año siguiente, Rolf Biland ganó el campeonato de 1978 utilizando un sidecar BEO-Yamaha TZ500, que era básicamente un triciclo con motor y tracción traseros .
En 1979, la FIM respondió a estas innovaciones tecnológicas dividiendo el campeonato de sidecar en dos competiciones:
Bruno Holzer ganó el campeonato B2B con un sidecar LCR BEO-Yamaha que convertía el motociclismo en algo más parecido a conducir un coche, ya que la máquina tenía asiento para el conductor, volante y pedales. Además, no requería mucha participación del pasajero del sidecar, que solo tenía que tumbarse sobre la plataforma del pasajero.
En 1980, debido a los cambios revolucionarios que los constructores estaban realizando en sus diseños, la FIM prohibió todos los prototipos de sidecar porque le preocupaba que los desarrollos estuvieran convirtiendo a los pasajeros en participantes no activos y las máquinas estuvieran dejando de parecerse a las motocicletas.
Sin embargo, un año después la FIM dio marcha atrás en su decisión y llegó a un acuerdo tras las protestas de los equipos: los prototipos podrían competir sujetos a las siguientes reglas:
Las reglas de 1981 permanecen prácticamente sin cambios. Por ejemplo, los triciclos y los ciclocarros siguen estando prohibidos. Sin embargo, ha habido algunas modificaciones y flexibilizaciones de las reglas. A finales de los años 90, la FIM permitió que la rueda delantera de un sidecar tuviera suspensión de estilo automóvil (por ejemplo, configuraciones de horquilla) . Del mismo modo, los sidecars que están fuera de las reglas técnicas pueden competir en carreras, pero sus resultados, puntos o finales no se registran. Un ejemplo es el equipo Markus Bösiger/Jürg Egli, que habría terminado tercero en la temporada del campeonato de 1998. Sin embargo, como utilizaban una configuración en la que Bösiger se sentaba en una posición de conducción erguida, no se registraron resultados en los registros oficiales.
Según la normativa de la FIM, el término "piloto" se aplica por igual al conductor y al pasajero en un sidecar. El conductor se coloca de rodillas delante del motor con las manos cerca de la rueda delantera, mientras que el pasajero se mueve por la plataforma trasera transfiriendo su peso de izquierda a derecha según la curva y hacia delante o hacia atrás para ganar tracción para la parte delantera o trasera. El pasajero también ayuda al conductor cuando se trata de derrapar, y también suele ser la primera persona en notar cualquier problema en el motor, ya que está al lado del motor mientras que el conductor está delante de él. Los dos deben trabajar juntos para ser un equipo exitoso. Hoy en día es común llamar al conductor "Piloto", mientras que el pasajero tiene varios apodos: el "Acróbata" utilizado en América del Norte, que ya no se usa, y el término ahora común "Mono", que se originó en Australia. Ocasionalmente también se utilizan las palabras "Co-Driver" o "Co-Pilot".
Las carreras tradicionales con sidecar siguen siendo populares en varios países, especialmente en el Reino Unido, donde se las conoce como Sidecars de Fórmula 2 (motores de 600 cc). Por lo general, se utilizan en eventos de carreras en ruta reales, como las carreras TT de la Isla de Man. A pesar de sus velocidades máximas más bajas, estas máquinas conservan mejores capacidades de maniobra.
Entre 1981 y 2016, las Superside se conocían como sidecars de Fórmula 1 y tenían un diseño básico sin cambios. Estas máquinas modernas de alta tecnología solo están relacionadas con las motocicletas por la clasificación de los motores que utilizan. Todos los chasis están construidos especialmente y deben más a la tecnología de los autos de carrera de ruedas abiertas y los neumáticos son anchos y tienen un perfil plano. A veces se los conoce como "gusanos". [5]
El corredor de sidecar más exitoso en Superside ha sido Steve Webster , quien ganó cuatro campeonatos mundiales y seis copas del mundo entre 1987 y 2004. El chasis más exitoso es LCR , el fabricante suizo de sidecar, cuyo fundador Louis Christen ganó 35 campeonatos entre 1979 y 2016, con una variedad de motores, originalmente Yamaha y Krauser de dos tiempos, más recientemente Suzuki de cuatro tiempos. El motor BMW Rennsport RS54 impulsó 19 títulos de constructores consecutivos de 1955 a 1973, la mayor cantidad para cualquier motor.
En 2014, por primera vez una máquina con motor Kawasaki ganó el título con Tim Reeves y Gregory Cluze poniendo fin a una racha de 11 años consecutivos de Suzuki . En 2016, Kirsi Kainulainen se convirtió en la primera mujer campeona del mundo de motociclismo, como pasajera de Pekka Päivärinta . [6]
Sin embargo, en 2017 la cilindrada de los sidecars de F1 se redujo de 1000 cc a 600 cc. Este fue un esfuerzo consciente de la FIM para atraer a más participantes que todavía preferían el chasis tradicional de F2. Con la reducción del tamaño del motor se esperaba que esto significara una competencia en términos más equitativos. Sin embargo, el campeonato de 2017 siguió estando dominado por competidores que usaban el chasis de F1. El equipo con chasis de F2 mejor clasificado fue el 12º de Eckart Rösinger y Steffen Werner con su GSX-R600 de Baker-Suzuki.
Desde 2005, existen tres tipos de carreras. En cualquier ronda del campeonato se pueden disputar los tres tipos de carreras, pero a veces solo hay un tipo de carrera (la Gold Race) en una ronda, normalmente cuando la ronda es un evento complementario de un evento importante como MotoGP .
Barry Dungworth sustituyó al lesionado Emil Hörner en la carrera de la Isla de Man. El equipo acabó octavo y no sumó puntos.Stuart Graham se lesionó durante la sesión de entrenamientos de la primera vuelta en Schleiz. Patrick Farrance le sustituyó en la carrera y durante el resto de la temporada.