Una caldera de pajar es una forma temprana de caldera de locomotora de vapor con una caja de fuego prominentemente elevada en forma de " arco gótico ", " almiar " o " coppernob ". El término "almiar " es el más utilizado, pero se evita aquí porque se usa de manera confusa para tres formas bastante diferentes de caldera. [1] Esta caja de fuego exterior particularmente grande servía como cúpula de vapor y a menudo estaba profusamente decorada con latón pulido . Estos fueron populares para las primeras locomotoras de ferrocarril, desde 1840 hasta la década de 1850. [2]
.jpg/1280px-L&MR_Planet_class,_1830_(Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
La caja de fuego prominentemente elevada apareció por primera vez en 1830, en la locomotora Liverpool 0-4-0 de Bury . Esta fue la progenitora de sus locomotoras de bastidor de barras y compartió su diseño distintivo de caldera. La caja de fuego interior tenía forma de D en planta, con una placa de tubos plana. Las cajas de fuego de esta época aún no tenían un arco de ladrillo y, por lo tanto, la caja de fuego de Bury era relativamente corta en longitud pero alta, para proporcionar una longitud adecuada de ruta de combustión. La caja de fuego exterior era un cilindro vertical, formado en una cúpula hemisférica alta sobre él. [3] Los diseños posteriores de Bury se aplanaron en la parte superior y se conocieron como "almiares". [4]
Un problema habitual de las primeras locomotoras de vapor era el del cebado , el arrastre de agua junto con el vapor. Para evitarlo, se probaron muchas variedades de cúpula de vapor en el cañón de la caldera, llevando la salida de vapor lo más alto posible por encima de la línea de flotación. La Rocket de Stephenson de 1829 había utilizado una cúpula de vapor tan pequeña. En la década de 1830, las cúpulas se volvieron extravagantemente grandes. Un inconveniente de instalar cúpulas tan grandes era el debilitamiento de la carcasa de la caldera en el lugar donde se cortaba un agujero tan grande.
En 1840, Stephenson produjo su diseño 2-2-2 que evitó la cúpula por completo, a favor de una caja de fuego elevada en el estilo Bury de diez años antes. [4] La potencia de la caldera había aumentado considerablemente durante la década, por lo que ahora se requería un área de rejilla de fuego más grande. Las cajas de fuego internas y externas tenían una planta cuadrada, con lados planos que requerían permanecer . En la parte superior, estos cuatro lados estaban abovedados hacia adentro en un punto, con un perfil que se aproximaba a un arco gótico de moda en ese momento . Estos proporcionaban un gran espacio de vapor sobre la línea de flotación, pero sus superficies planas limitaban la presión de trabajo.
Stephenson también utilizó la caja de fuego de arco gótico para sus locomotoras de caldera larga , incluidas su North Star 2-2-2 de 1841 [5] [6] y las 2-2-2 con cilindros exteriores para el ferrocarril de Yarmouth y Norwich en 1844. [6]
.jpg/1280px-Fire_Fly_6023_Didcot_(2).jpg)
La caja de fuego de arco gótico también fue utilizada notablemente por varias locomotoras de ancho de vía ancho de Great Western Railway de Gooch , [4] [7] incluidas las clases Firefly , Leo y Hercules de 1840-1842. La última clase en utilizarlas fue la clase Premier de 1846-7, que también fueron las primeras locomotoras que se construyeron en las nuevas Swindon Works . [8] Las locomotoras GWR posteriores a esta, de la clase Pyracmon , utilizaron la caja de fuego de techo redondeado más fuerte de Gooch con su envoltura elevada por encima del cañón de la caldera.
Una locomotora muy conocida que ya no utiliza una caldera de heno, a pesar de su apariencia externa, fue la L&MR Lion de 1838. Esta sobrevivió al pasar muchos años como bomba estacionaria en los muelles de Liverpool. Fue recalentada alrededor de 1880 con lo que entonces era un diseño contemporáneo típico, una caldera de tapa redonda con caja de fuego elevada. Cuando se restauró para su exhibición histórica en el centenario de la L&MR en 1930, se ocultó debajo de un facsímil de latón puramente decorativo de la caldera de heno original. [9] Esta caja de fuego de tapa redonda simplificada dentro de una pirámide de latón externa se reprodujo en el diseño de ingeniería del modelo de calibre de 5" de LBSC de 1953 Titfield Thunderbolt .
Algunos fabricantes mantuvieron el modelo Bury de una caja de fuego hemisférica. Las locomotoras 4-2-0 Norris de fabricación estadounidense para el ferrocarril de Birmingham y Gloucester se parecían a un diseño Bury con cilindros exteriores y conservaban la pequeña caja de fuego interior en forma de D. [10] Kitson también construyó una serie de 0-6-0 de caldera larga alrededor de 1845, también utilizando la caja de fuego hemisférica en forma de pajar. [4] [11]
Bury también construyó la Furness Railway Nº 3 de 1846, una de las pocas locomotoras supervivientes de este estilo y época. Esta locomotora adquirió el nombre de "Old Coppernob" o "Coppernob", debido a su revestimiento exterior de cobre pulido, [12] [13] [14] que luego se le dio de forma genérica a este estilo de caldera.
Hacia 1850, el almiar y la caldera gótica habían caído en desuso. Las presiones de trabajo de la caldera habían aumentado de 80 psi a las 120 psi de la Jenny Lind , lo que hacía que las superficies planas de la caja de fuego gótica fueran insoportables. Las locomotoras futuras volvieron a utilizar la cúpula de vapor.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )