El incidente del ferrocarril de Lindal ocurrió el jueves 22 de septiembre de 1892 cerca de Lindal-in-Furness , un pueblo situado entre las ciudades de Ulverston y Dalton-in-Furness , en Cumbria . Una locomotora D1 de Furness Railway, la n.º 115, estaba maniobrando en una vía secundaria cuando desapareció en el suelo después de que se abriera un gran y profundo agujero debajo de ella. La D1 nunca fue recuperada y todavía se encuentra enterrada debajo de la vía, aunque la profundidad sigue siendo motivo de especulación.
Al este de la estación de Lindal , en la ruta Barrow-Carnforth, las dos líneas principales y dos líneas de mercancías discurrían a lo largo de un terraplén, con cinco apartaderos al norte. Las mercancías de Barrow-Carnforth de las 7 a. m. se habían detenido en los apartaderos detrás de la locomotora n.° 115 de Furness Railway , una 0-6-0 de la clase D1 construida por la firma Sharp Stewart entre 1866 y 1885.
El 'Sharpie' (como se apodaba a la clase) estaba ocupado maniobrando cuando el conductor, Thomas Postlethwaite, vio que se abrían grietas en el suelo justo debajo. Se desahogó y saltó para salvar la vida, pero tan pronto como salió de allí, la tierra se abrió y dejó al descubierto un agujero de 9,1 m (30 pies) de ancho y una profundidad similar. El conductor y su fogonero se quedaron mirando con incredulidad cómo su locomotora caía en él de frente, con la chimenea y la parte delantera incrustadas, y solo el ténder visible por encima de la superficie. Los rieles sobre los que había estado la locomotora se rompieron y se hundieron con ella, mientras que los soportes de apoyo debajo de las líneas principales quedaron al descubierto. La línea de pasajeros adyacente que subía quedó colgando desequilibrada, con su balasto cayendo en cascada al abismo.
Los equipos de reparación de los departamentos de locomotoras y vías permanentes acudieron con una grúa y furgonetas de herramientas. El ténder se desacopló y se sacó, pero la locomotora en sí pesaba 35 toneladas y sacarla sería una tarea enorme. El agujero había aparecido sólo 45 minutos antes de que llegara un pasajero de Barrow-Carnforth, y pronto corrieron rumores de que un tren de pasajeros entero había sido tragado y decenas de personas habían muerto o resultado heridas. La gente se apiñó para mirar, pero el personal ferroviario y la policía les impidieron acercarse demasiado.
A las 14:30, los hombres se tomaron un descanso para tomar un refrigerio y no habían pasado mucho tiempo cuando el agujero se hizo más profundo de repente hasta unos 20 metros; la locomotora cayó aún más hasta que la tierra se cerró sobre ella y la eclipsó de la vista. Los testigos quedaron atónitos al ver cómo la enorme máquina desaparecía tan rápidamente de su vista, cayendo a una profundidad desconocida y sin posibilidad de recuperación. Para entonces, el agujero era aún más ancho, con las ocho vías torcidas y dobladas, el balasto se había desprendido y las vías de derivación por las que habían podido pasar los vagones vacíos ya no eran seguras para su uso.
Los pasajeros del tren de las 2.57 que salía de Carnforth se vieron obligados a abandonar el tren y tuvieron que caminar por la carretera adyacente hasta la estación de Lindal, donde otro tren los llevó a Barrow. Se alquilaron trece medios de transporte, incluidos grandes vagones de carga, autobuses y carros tirados por caballos para el equipaje.
Continuaban llegando trenes cargados de balasto y, aunque la mayoría pensaba que ya había pasado lo peor, solo se podía adivinar la extensión total del hundimiento y nadie sabía aún cuándo se podrían empezar a colocar los raíles de forma segura. El nivel más alto de las labores de la mina se encontraba a 150 m (500 pies) de profundidad y se consideraba que la locomotora n.° 115 estaba perdida para siempre. Otros especulaban que la locomotora se encontraba a solo entre 24 y 27 m (80 y 90 pies) de profundidad.
El agujero acabó por tragarse unos 300 vagones llenos de balasto hasta que se estableció una base sólida. Se llevó a cabo una investigación de la Junta de Comercio bajo los auspicios del mayor general CS Hutchinson , veterano de numerosos accidentes ferroviarios, incluido el desastre del puente Tay de 1879. Puede que el de Lindal no haya sido una tragedia, pero fue un caso fascinante de todos modos. [1]
Inmediatamente después del primer derrumbe, los pasajeros se vieron obligados a descender de sus trenes y caminar alrededor del cráter hasta el otro lado. Los vagones vacíos fueron llevados lentamente por las vías dudosas, y los pasajeros se reacomodaron una vez que su tren volvió a tierra firme. Los pasajeros estaban ansiosos por ver el agujero y se agolparon alrededor para echar un buen vistazo mientras los funcionarios intentaban apresurarlos. El tráfico de mercancías y minerales era una fuente importante de ingresos, por lo que mantenerlos en funcionamiento era vital. El coque para las fábricas de hierro de Barrow, Askam y Millom, normalmente llegaba a través de Carnforth y Lindal, pero con toda la línea parada y el patio de Carnforth bloqueado con trenes de mercancías parados, los trenes de coque tuvieron que ser redirigidos a través de Penrith y Whitehaven , 100 millas (160 km) adicionales, la misma ruta se utilizó para el tráfico de ganado, productos perecederos y mercancías para los barcos de Belfast. Las operaciones de Barrow a Carnforth también se interrumpieron y nuevamente se redirigieron alrededor de la ruta de Penrith.
Se hicieron grandes esfuerzos para que los trenes que iban hacia el sur salieran lo más rápido posible, para no perder conexiones en Carnforth. Sacar todo el correo de los trenes de las 19.45 y las 21.00 del jueves por la noche de Barrow fue una tarea ardua, pero todo el equipaje se transfirió al tren siguiente, y con tanta eficacia que alcanzó al correo nocturno en Carnforth. El correo del viernes por la mañana se trató de manera similar, y se desempolvó en una hora.
El terraplén estaba rodeado por un patrón revelador de depresiones y huecos que indicaban un historial de hundimientos . El terreno inestable ya había causado preocupaciones, requiriendo que los trenes fueran "ralentizados" antes de cruzar un puente cercano. Había sido necesario un lastre adicional y las dos líneas principales, además de tener traviesas transversales normales, también descansaban sobre vigas longitudinales de madera. Un campo debajo del terraplén tenía un hueco de 70 por 30 pies (21,3 por 9,1 m) de casi diez pies de profundidad, y una casa de campo cercana había sido abandonada debido al hundimiento. Había dos niveles de trabajos mineros debajo del ferrocarril. El más alto no se había utilizado durante algún tiempo, pero los mineros del nivel inferior afirmaron que podían escuchar trenes sobre sus cabezas y ya habían predicho un "gran derrame" algún día.
En noviembre de 1893 se volvió a informar de un hundimiento, y la línea se hundió seis pies muy cerca del hundimiento de 1892. El tráfico se detuvo nuevamente y se trabajó en una sola línea hasta que se resolvió el problema. El coronel Thomas Sandys, diputado de Lancashire, escribió a la Junta de Comercio con sus ideas, sugiriendo que se rellenaran las minas o que se construyera un puente para salvar el terreno inseguro. [2] La Junta de Comercio vigiló el Ferrocarril Furness durante años después, aunque los directores estaban preocupados por la publicidad adversa. [3]
La explicación de la pérdida del nº 115 dada por un periódico contemporáneo no tenía que ver con el hundimiento de la mina:
En el punto donde se produjo el hundimiento se formaron grandes fisuras en la roca, rellenas de arena. Se sabe que debajo de ésta hay un arroyo subterráneo y se supone que debido a su acción se produjo un arrastre de arena, causando así el hundimiento [4]
En otras palabras, el motor no había caído en las minas, sino en una cavidad causada por el derrumbe de un sumidero o lavadero de arena subyacente, de los que hay muchos en la zona de Furness, en su mayoría formados en la Edad de Hielo . Cuando un curso de agua subterránea arrastra la arena, deja un vacío. Las fuertes lluvias acelerarían la eliminación del relleno, y las fuertes lluvias precedieron al evento: "[c]on las fuertes lluvias de los últimos tiempos, se habían producido inundaciones considerables en el vecindario, y es a esta causa a la que probablemente se deba el desastre". [5] En ese momento, el relato de The Engineer consideró esta posibilidad e identificó cómo podría haber sido desencadenado por la actividad minera, pero al final pensó que no era la causa principal:
En este punto, la vía férrea está socavada por la Parkside and Lindal Moor Mining Company, ahora arrendada por los señores Harrison, Ainslie y Cía., y en algo así como media milla de longitud está atravesada por operaciones mineras. Desde hace algún tiempo se han visto evidencias del derrumbe de la mina, al menos en sus trabajos superiores, y a ambos lados del terraplén del ferrocarril el suelo se ha ido deslizando gradualmente durante algún tiempo. Sin embargo, la compañía ferroviaria ha estado observando la acción de este hundimiento y ha colocado un vigilante especial en el lugar, con el fin de detectar cualquier cambio. Hace algún tiempo se alquiló una granja contigua y la compañía consideró necesario apuntalar un puente ferroviario para evitar que la línea se derrumbara. Sin embargo, se informa que el hundimiento del terraplén no ha afectado a las operaciones de las minas de Parkside y que existen intactas bajo una estratificación de roca que aún no se ha sacudido. La inferencia es que el gran volumen de agua que se bombea desde las minas ha causado percolación a través de la roca y ha dejado cavidades en los estratos superiores que han causado un hundimiento; pero hay razones para creer que el hundimiento que se ha producido ahora se debe principalmente a la caída absoluta de tierra en antiguas explotaciones… [6]
El número 115 se considera oficialmente "preservado", [ cita requerida ] pero su recuperación es motivo de especulación. Puede que no se encuentre tan profundo como se creyó durante mucho tiempo. [ cita requerida ] Muchos [¿ quiénes? ] creen que la locomotora no está muy abajo, probablemente dentro de los confines del terraplén.
El evento sirvió de inspiración para la historia de Arthur Conan Doyle, " El especial perdido ".
El incidente ha sido la inspiración para la historia de la serie ferroviaria del reverendo W. Awdry "Down the Mine" y su adaptación de Thomas and Friends . En la historia y el episodio, Thomas the Tank Engine ignora una señal de "peligro" y cae en un pequeño pozo, del que luego es sacado por Gordon, [7] aunque esa historia también puede haber estado inspirada por un incidente similar en abril de 1945, cuando una locomotora industrial, todavía con su conductor a bordo, cayó en un pozo de mina en desuso. [8]
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