La historia de las numerosas estaciones de buques faro de Gran Bretaña se remonta a más de 250 años, cuando se colocó el primer buque faro del mundo en el Nore a principios del siglo XVIII.
Una estación de buque faro es una posición con nombre en la que se colocó un buque faro , en lugar de un barco en particular; Los buques individuales a menudo fueron transferidos entre diferentes estaciones durante su existencia. Las propias estaciones se cambiaban ocasionalmente, especialmente durante tiempos de guerra, cuando las luces solo se exhibían en respuesta a necesidades específicas de envío.
El primer barco ligero del mundo fue el resultado de una asociación comercial entre Robert Hamblin, ex barbero y administrador de barcos de King's Lynn , y David Avery, un inversor. [1] En 1730, la pareja obtuvo una licencia del gobierno para amarrar un barco, con una luz prominente colocada en él, para que sirviera como ayuda a la navegación en el Nore en la desembocadura del Támesis . Hamblin y Avery tenían la intención de sacar provecho del barco cobrando una tarifa a los buques mercantes que pasaban. A la licencia se opuso Trinity House , que consideraba que poseía el monopolio sobre la construcción y el mantenimiento de ayudas a la navegación en aguas británicas. Después de una extensa disputa legal, la licencia fue revocada en 1732 y Trinity House asumió la responsabilidad directa del buque faro propuesto; A Hamblin y Avery se les concedieron a cambio ingresos nominales por arrendamiento. [2] El faro Nore comenzó a operar en 1734. [3]
Se colocó un segundo buque ligero en la estación Dudgeon, frente a la costa de Norfolk , en 1736, seguido de otros en Owers Bank (1788) y Goodwin Sands (1793). [3] Si bien el Almirantazgo se opuso al buque ligero hundido en 1802, alegando que ayudaría a los barcos enemigos, poco después colocó tres buques propios para proteger la flota durante las Guerras Napoleónicas ; Trinity House se hizo cargo de ellos unos años más tarde. [4] Muchos otros fueron encargados durante el siglo XIX, especialmente frente a la costa este de Inglaterra y los accesos al Támesis, donde había muchos bajíos traicioneros .
Tras la adquisición de los barcos del Almirantazgo, Trinity House mantuvo todos los buques ligeros ingleses y galeses, con la excepción de los cuatro buques en los accesos al río Mersey , que fueron mantenidos por Mersey Docks and Harbour Board hasta 1973, y los de el estuario de Humber , que eran responsabilidad de la Junta de Conservación de Humber.
La comunicación con los buques de luz resultó ser un problema importante para Trinity House; Las tripulaciones de los buques ligeros estaban bien situadas para observar los barcos en peligro, pero no siempre podían alertar a los botes salvavidas en tierra. Después de una serie de naufragios, se llevó a cabo un experimento mediante el cual se tendió un cable submarino de nueve millas desde el buque faro hundido en el estuario del Támesis hasta la oficina de correos de Walton-on-the-Naze . Se pretendía que esto comenzara en 1884, pero estuvo plagado de retrasos; [5] la prueba no tuvo éxito ya que el cable se rompió repetidamente.
Como resultado de una moción presentada por Sir Edward Birkbeck , se estableció una Comisión Real para examinar la cuestión de las "comunicaciones eléctricas" y dio su primer informe en 1892; [6] [7] el buque ligero de East Goodwin se utilizó durante uno de los primeros experimentos de Guglielmo Marconi en transmisión de radio en 1896. [8] La primera señal de socorro por radio del mundo fue transmitida por el operador de radio del buque ligero de East Goodwin el 17 de marzo de 1899, después de que el buque mercante Elbe encallara en el Goodwins , mientras que el 30 de abril de ese año, el buque East Goodwin transmitió una señal de socorro en su propio nombre, cuando el SS R. F. Matthews lo embistió en una densa niebla. La seguridad mejoró aún más mediante el desarrollo de lámparas más potentes y mediante la sustitución por sirenas de niebla de los gongs utilizados anteriormente como señales de niebla.
Hasta la segunda mitad del siglo XX, todos los buques de Trinity House estaban tripulados permanentemente. Un artículo de 1861 en la revista Cornhill describía que a los marineros faros se les pagaba 55 chelines al mes (además de cobrar 1 chelín y seis peniques a la semana "en lugar de 3 galones de cerveza pequeña "): se abastecieron los barcos y se relevó a las tripulaciones. una vez al mes. También se observó que se observaba "un tono general de conducta decente, ordenada y superior", que los hombres eran "muy respetables [...] las malas palabras y el lenguaje profano están [...] prohibidos" y que cada hombre recibió con una Biblia y "una biblioteca de literatura variada y entretenida". [9]
A principios del siglo XX, los buques ligeros Trinity House tenían una tripulación de 11 personas, de las cuales siete (un capitán y seis marineros) estarían en servicio activo en cualquier momento. Era una profesión extremadamente exigente y peligrosa, y se necesitarían entre 15 y 20 años de servicio para ascender a maestro. [10]
La mayoría de los buques faro británicos fueron desmantelados durante las décadas de 1970 y 1980 y reemplazados por flotadores ligeros o boyas LANBY , cuyo mantenimiento era mucho más barato: en 1974, en el momento del proyecto de desarrollo original de Trinity House, los costos anuales de funcionamiento de los buques faro, de £ 30 000, eran diez veces mayores. los del LANBY. [11]
Los restantes buques ligeros del Reino Unido han sido convertidos para funcionar sin tripulación y la mayoría utiliza energía solar . [ cita necesaria ]
A diferencia de los buques faro en los Estados Unidos y otras partes del mundo, los buques faro Trinity House generalmente no tenían energía y necesitaban ser remolcados hacia o desde su posición. Para que actuaran como marcas diurnas efectivas , se pintaron de rojo, con el nombre de la estación en grandes letras blancas en el costado del casco y un sistema de bolas y conos en el tope para su identificación. La primera luz giratoria se instaló en el buque de luz Swin Middle en 1837; otros utilizaban luces de ocultación o intermitentes. Se preferían las luces blancas para la visibilidad, aunque también se usaban rojas y, muy ocasionalmente, verdes (como con el recipiente de luz Mouse). [12]
Es probable que las fotografías en varios sitios web que muestran buques ligeros con nombre puedan parecer estructuralmente diferentes a registros comparables en otras páginas web debido al hecho de que el buque en particular podría haber sido retirado de una estación después de fotografiarlo y ser remolcado para su atraque en dique seco y su revisión. y posible dirección a una nueva estación y, por lo tanto, se habría sustituido un buque faro diferente en la estación nombrada al retirar el buque faro anterior. Esto ha sido más evidente en aquellos buques que han sido retirados y enviados a otro puerto nacional o extranjero para convertirse en un museo flotante, un restaurante flotante, una "casa club", etc. Scarweather LV y Helwick LV, por ejemplo, han cambiado su papel a lo largo de su vida. y su aparición en varios registros varía considerablemente.
Las siguientes son estaciones activas en las que Trinity House todavía mantiene faros no tripulados, que también actúan como estaciones meteorológicas .
Los buques faro en Escocia y la Isla de Man eran mantenidos por la Northern Lighthouse Board , con excepción de los mantenidos por Clyde Lighthouse Trust y por Dundee Port Trustees. De los buques de la NLB, sólo el North Carr estaba tripulado.
Trinity House mantenía los antiguos faros galeses. Las ayudas a la navegación sustitutas restantes todavía lo son.
Medios relacionados con los buques faro del Reino Unido en Wikimedia Commons
