La brecha de los bombarderos era la creencia de la Guerra Fría de que el departamento de Aviación de Largo Alcance de la Unión Soviética había obtenido una ventaja en el despliegue de bombarderos estratégicos con propulsión a reacción . Ampliamente aceptada durante varios años por los funcionarios estadounidenses, la brecha se utilizó como un argumento político en los Estados Unidos para justificar un gran aumento del gasto en defensa .
Uno de los resultados fue una masiva acumulación de la flota de bombarderos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos , que llegó a contar con más de 2500 bombarderos para contrarrestar la supuesta amenaza soviética. Los vuelos de vigilancia de los aviones U-2 indicaron que no existía la brecha de los bombarderos.
El 15 de febrero de 1954, Aviation Week publicó un artículo que describía nuevos bombarderos a reacción soviéticos capaces de transportar una bomba nuclear desde sus bases hasta los EE. UU. [1] El avión era el Myasishchev M-4 Bison . Durante el siguiente año y medio, los rumores fueron debatidos públicamente en la prensa y pronto en el Congreso . [2]
A las preocupaciones se sumó un suceso infame ocurrido en julio de 1955. En las demostraciones del Día de la Aviación Soviética en el aeródromo de Tushino , diez bombarderos Bison pasaron volando por delante de la tribuna de revisión, se perdieron de vista, dieron la vuelta rápidamente y luego pasaron por delante de las tribunas de nuevo con ocho más. Eso creó la ilusión de que había 28 aviones en el vuelo. Los analistas occidentales, extrapolando a partir de la ilusión de 28 aviones, juzgaron que para 1960, los soviéticos tendrían 800. [3]
En ese momento, la Fuerza Aérea acababa de presentar su propio bombardero estratégico a reacción, el B-52 Stratofortress , y el B-47 Stratojet, de menor alcance , aún sufría una serie de problemas técnicos que limitaban su disponibilidad. Su personal comenzó a presionar para acelerar la producción del B-52, pero también aceptó a regañadientes los pedidos de una defensa aérea ampliada. [4]
La Fuerza Aérea de Estados Unidos, tras estudiar los resultados de las campañas de bombardeo de la Segunda Guerra Mundial y concluir que la idea del primer ministro británico Stanley Baldwin de antes de la guerra sobre la inutilidad de la defensa aérea era en gran parte correcta: " El bombardero siempre conseguirá pasar ". Al igual que los británicos, la Fuerza Aérea estadounidense concluyó que sería mejor invertir dinero en aumentar el tamaño del brazo ofensivo para disuadir un ataque. El resultado fue una serie de producción compuesta por miles de aviones. Se construyeron más de 2.000 B-47 y casi 750 B-52 para igualar la flota imaginada de aviones soviéticos.
El presidente estadounidense Dwight Eisenhower siempre se había mostrado escéptico respecto de esta brecha. Sin embargo, al no existir pruebas que la desmintieran, aceptó el desarrollo del U-2 para averiguarlo con seguridad. [5]
Los primeros vuelos del U-2 comenzaron en 1956. Una de las primeras misiones, la Misión 2020, dirigida por Martin Knutson el 9 de julio de 1956, [6] sobrevoló un aeródromo al suroeste de Leningrado [7] [a] y fotografió 30 bombarderos M-4 Bison en la rampa. Al multiplicar por el número de bases de bombarderos soviéticos, la inteligencia sugirió que los soviéticos ya estaban en camino de desplegar grandes cantidades, con la Estimación de Inteligencia Nacional 11-4-57 de noviembre de 1957 que afirmaba que había entre 150 y 250 en 1958, y más de 600 a mediados de la década de 1960. [8]
De hecho, el U-2 había fotografiado toda la flota de Bison; no había M-4 en ninguna de las otras bases. [9] Las misiones de seguimiento realizadas durante el año siguiente mostraron cada vez más pruebas de que el ejército soviético se encontraba en realidad en un nivel muy bajo de actividad. Además, la CIA recibió información de las fábricas que mostraba que la tasa de producción se había ralentizado. [10] Un informe de seguimiento de abril de 1958 elaborado por Sherman Kent de la CIA afirmaba que el programa parecía estar disminuyendo, no acelerándose, y que las estimaciones para la fuerza debían reducirse. [11]
Sin embargo, la Fuerza Aérea se mostró escéptica. En mayo de 1958, sugirió que la producción se estaba llevando a cabo en Kuybyshev , Kazán e Irkutsk , y que los aviones se estaban entregando a Engels-2 , Bila Tserkva y Orsha Southwest , todos lugares que aún no habían sido sobrevolados. Sugirieron que se fotografiaran, con la expectativa de que también proporcionarían información sobre el nuevo equipo. [12]
En ese momento, después de recibir una severa nota diplomática de los soviéticos, Eisenhower había cancelado los vuelos del U-2. Para preservar cierta sensación de negación plausible , en 1957 la CIA había llegado a un acuerdo con el MI6 y comenzó a entrenar a los pilotos de la Royal Air Force en el U-2. El grupo se trasladó a Turquía en 1959 y comenzó a prepararse para las misiones. El primer vuelo, el 6 de diciembre de 1959 con el piloto Wing Commander Robert 'Robbie' Robinson, fotografió el campo de pruebas de misiles Kapustin Yar, la base aérea Engels-2 y la fábrica de bombarderos Kuybyshev. No mostraron señales de los bombarderos ni de la capacidad de producción para ellos, y demostraron que el número total de bombarderos soviéticos era mucho menor que las estimaciones infladas de la CIA y la Fuerza Aérea. Allen Dulles , director de la CIA, la llamó "una foto de un millón de dólares". [13] Al menos en los círculos oficiales, la brecha había sido refutada. [3]
Como se descubrió más tarde, el M-4 no pudo alcanzar sus objetivos de alcance originales y estaba limitado a unos 8.000 kilómetros (5.000 mi). A diferencia de los EE. UU., los soviéticos aún carecían de bases en el extranjero en el hemisferio occidental y, por lo tanto, el M-4 no podía atacar a los EE. UU. y luego aterrizar en una base aérea amiga. La producción terminó a favor de una versión mejorada, el 3M, pero también fue incapaz de llevar a cabo ataques en gran parte de los EE. UU., incluido Washington, DC . El interés en el M-4 disminuyó, y solo se produjeron 93 antes de que se cerraran las líneas de ensamblaje en 1963. La gran mayoría se utilizaron como aviones cisterna o aviones de reconocimiento marítimo; solo los diez originales mostrados en la exhibición aérea y nueve modelos 3MD13 más nuevos sirvieron en alerta nuclear. [14]