En un barco, la sala de fuego , o FR o sala de calderas o estufa , se refería al espacio, o espacios, de un buque donde se ponía a hervir el agua . Luego, el vapor se transmitía a una sala de máquinas separada , a menudo (pero no siempre) ubicada inmediatamente a popa, donde se utilizaba para impulsar el buque. [1] [ verificación fallida ] Para aumentar la seguridad y la capacidad de supervivencia de un buque ante daños, la maquinaria necesaria para las operaciones puede estar segregada en varios espacios, la sala de fuego era uno de estos espacios y estaba entre los compartimentos físicos más grandes del espacio de maquinaria. En algunos barcos, el espacio comprendía más de una sala de fuego, como las salas de fuego de proa y popa, o de babor o estribor, o simplemente podía estar numerada. Cada sala estaba conectada a un conducto de humos, que descargaba el humo en una chimenea que ventilaba el humo.
Por su naturaleza, las salas de bomberos eran menos complejas que sus correspondientes salas de máquinas y normalmente estaban supervisadas por personal de menor jerarquía.
En un gran porcentaje de buques, barcos y embarcaciones, la cámara de incendios estaba situada cerca del fondo, en la parte trasera o en la popa del buque, y normalmente comprendía pocos compartimentos. Este diseño maximizaba la capacidad de transporte de carga del buque. La cámara de incendios de algunos buques estaba situada en el centro del barco, especialmente en los buques construidos entre los años 1880 y 1990.
Los barcos solían contener varios motores para diferentes propósitos. Los motores principales, o de propulsión, se utilizan para hacer girar la hélice del barco y moverlo a través del agua. La sala de fuego recibió su nombre de la época en que los barcos quemaban carbón para calentar el vapor que impulsaba las máquinas de vapor o turbinas; la sala era donde los fogoneros pasaban sus días echando carbón continuamente sobre las rejillas debajo de la caldera; los hombres pobres a veces podían pagar un viaje a través del Atlántico apuntándose para trabajar como fogoneros en un viaje de ida, trabajando a cambio de un lugar temporal en la tripulación. Más tarde, se empezó a utilizar fueloil pesado , primero combinado con carbón, luego solo, a medida que se desarrollaba la industria petrolera, y se descubrió que el líquido más limpio, más fácil de transportar, cargar y quemar era muy superior una vez que se estableció la red logística adecuada. Con la energía del carbón, había un mecanismo para eliminar las cenizas de las rejillas, ya que se acumulaban rápidamente con el tiempo (las cenizas volantes más ligeras se arrastraban hacia arriba por la chimenea con el humo). [2]
En un barco de vapor, la energía eléctrica y de propulsión la proporciona una o más calderas grandes , lo que da lugar al nombre alternativo de sala de calderas . Este último nombre era el preferido en la Armada británica, entre otros. El vapor a alta presión de la caldera se envía a la sala de máquinas para impulsar motores alternativos o turbinas para la propulsión y turbogeneradores para la electricidad. Durante la navegación, era normal que un buque de guerra apagara los incendios en hasta dos tercios de sus calderas y utilizara el vapor de solo unas pocas calderas en una o dos salas de fuego para alimentar los motores a baja potencia. Cuando se necesitaban velocidades más altas, se ponían en funcionamiento más calderas (rara vez se apagaban por completo, ya que volver a encender una caldera llevaba mucho tiempo). En raras ocasiones, cuando se necesitaba velocidad de flanco , todas las calderas ardían a la vez, lo que generaba una gran cantidad de vapor para el funcionamiento a alta velocidad, pero a un ritmo muy ineficiente de consumo de carbón. Los buques mercantes tenían mucha menos necesidad de alta velocidad, por lo que generalmente se conformarían con muchas menos calderas y velocidades máximas mucho más bajas (e incluso así, a menudo ahorrarían combustible al no usar todas las calderas y viajar a una velocidad tranquila de 4 a 5 nudos).
Los buques de guerra solían generar un gran volumen de humo modificando la mezcla de combustible. Antes del uso intensivo del radar, se podía utilizar una cortina de humo para enmascarar el movimiento de los barcos (aunque también se utilizaban cortinas de humo producidas por generadores de humo). El carbón, en particular, producía una gran cantidad de humo negro, dependiendo del grado del carbón; por lo general, la menor cantidad de humo era la más deseable, ya que hacía que el buque fuera más difícil de detectar en el horizonte.
El control de daños se mejoró mediante la separación de las salas de máquinas y de bomberos. En caso de daño a la sala de máquinas asociada, el vapor podía transmitirse a otra sala de máquinas. A su vez, una sala de máquinas podía seguir funcionando aunque la sala de bomberos asociada hubiera dejado de funcionar.
Dos avances de ingeniería provocaron la desaparición de la sala de incendios a principios de los años 90. El primero fue la transición de la construcción naval a buques de propulsión nuclear. Si una sala que contenía material nuclear sufría daños, se suponía que el incidente probablemente daría lugar al abandono del buque, independientemente de la separación de las salas.
La segunda fue la adopción de turbinas de gas en lugar de calderas de fueloil en todos los demás buques de la Armada. Estas turbinas accionaban los motores directamente y no necesitaban calderas.
Las salas de bomberos eran calurosas, a menudo muy sucias y potencialmente peligrosas. La presencia de combustible inflamable significaba que existía peligro de incendio en la sala de bomberos, que era monitoreada continuamente por el personal de ingeniería del barco y varios sistemas de monitoreo.
Las salas de incendios empleaban algún medio para proporcionar aire para el funcionamiento de la llama para encender el aceite y la ventilación asociada. Solo la ventilación puntual era práctica para mantener fresco al personal. [3] Esto requeriría una abertura en el casco sin restricciones del mismo tamaño que el área de admisión del propio motor, suponiendo que la abertura del casco se encuentra en la propia sala de incendios.
Las salas de tiro forzado se utilizaron hasta la Segunda Guerra Mundial. Para mantener la presión, el personal debía ingresar a través de una esclusa de aire . Se abandonaron cuando el tiro forzado ocasionalmente fallaba y se producía un retroceso que mataba al personal de la sala de tiro.
Por lo general, se colocaban pantallas sobre las aberturas para reducir el flujo de aire aproximadamente en un 50%, por lo que el área de la abertura se aumentó de manera adecuada. El requisito de ventilación general y el requisito de aire de combustión suficiente son bastante diferentes. Una disposición típica podría ser hacer que la abertura sea lo suficientemente grande como para proporcionar aire de admisión más 1000 pies cúbicos (28 m 3 ) por minuto (CFM) para ventilación adicional. Los motores atraen suficiente aire a la sala de incendios para su propio funcionamiento. Sin embargo, el flujo de aire adicional para la ventilación generalmente requiere ventiladores de admisión y escape.
Cuando se encendía el motor, se especificaban las asignaciones de personal tanto en el mar como en el puerto. Por ejemplo, en el caso de un acorazado de la clase Iowa , en condiciones normales de navegación se utilizaban cuatro calderas, lo que era suficiente para impulsar a los barcos a velocidades de hasta 27 nudos (50 km/h). Para velocidades superiores, se encendían las ocho calderas. Cada caldera en funcionamiento requería un mínimo de cuatro operadores capacitados de guardia: un supervisor de caldera (BTOW), un encargado del quemador del sobrecalentador y un encargado del quemador saturado para controlar la temperatura y la presión del vapor y un encargado de control, que supervisaba y controlaba el nivel del agua en el tambor de vapor . Además, había un mensajero de la sala de calderas y un encargado de bombas de nivel inferior de servicio siempre que la sala de calderas estuviera funcionando. [4]
