Un avión deportivo ligero ( LSA ), o avión deportivo ligero , es una categoría bastante nueva de aviones pequeños y livianos que son fáciles de volar. Los LSA tienden a ser más pesados y sofisticados que los aviones ultraligeros (también conocidos como "ultraligeros"), pero las restricciones de peso y rendimiento de los LSA separan la categoría de los aviones GA establecidos . No existe una descripción estándar a nivel mundial de una LSA.
Las autoridades de aviación civil de los diferentes países tienen sus propias especificaciones y regulaciones particulares que definen la categoría LSA.
Por ejemplo, en Australia , la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil define una aeronave deportiva ligera como una nave más pesada que el aire o más ligera que el aire, distinta de un helicóptero, con un peso bruto máximo de despegue no superior a 560 kg (1.235 lb) para naves más ligeras que el aire; 600 kg (1323 lb) para naves más pesadas que el aire no destinadas a operar en el agua; o 650 kg (1433 lb) para aeronaves destinadas a operar en el agua. [1] Debe tener una velocidad máxima de pérdida de 45 nudos (83 km/h; 52 mph) en configuración de aterrizaje; un máximo de dos asientos; no hay límite de velocidad máxima a menos que se trate de un planeador, que está limitado a Vne 135 kn CAS ; tren de aterrizaje fijo (excepto en aviones anfibios, que pueden tener tren de aterrizaje reposicionable, y planeadores, que pueden tener tren de aterrizaje retráctil); una cabina despresurizada; y un solo motor sin turbina que propulsa una hélice si se trata de una aeronave propulsada. [1]
En los Estados Unidos, se pueden volar varios grupos distintos de aviones como deportes ligeros. [2] Las aeronaves certificadas existentes y las aeronaves experimentales construidas por aficionados que entran dentro de la definición enumerada en 14CFR1.1 [3] son aceptables, al igual que las aeronaves construidas según un estándar de consenso de la industria en lugar de los requisitos de aeronavegabilidad de la FAA. El estándar de consenso aceptado está definido por el Comité Técnico F37 de ASTM International . [4] Las aeronaves construidas según el estándar de consenso pueden construirse en fábrica y venderse con una certificación de aeronavegabilidad especial (S-LSA) o pueden ensamblarse a partir de un kit según las reglas experimentales (E-LSA) bajo aeronavegabilidad experimental. Una empresa debe haber producido y certificado al menos un S-LSA para poder vender kits de E-LSA del mismo modelo. Los kits E-LSA no están sujetos al requisito normal de construcción experimental por parte de aficionados (E-AB), 14 CFR 21.191 [5] , que identifica una aeronave cuya "parte principal ha sido fabricada y ensamblada por personas que emprendieron el proyecto de construcción únicamente para su propia educación o recreación."
La FAA define una aeronave deportiva ligera como una aeronave, distinta de un helicóptero o un elevador motorizado , que desde su certificación original ha seguido cumpliendo lo siguiente: [6]
Se pueden certificar como LSA varios tipos diferentes de aeronaves. Los aviones (tanto motorizados como planeadores ), helicópteros ( solo autogiros , no helicópteros ), paracaídas propulsados , aviones con control de cambio de peso (comúnmente conocidos como triciclos) y naves más ligeras que el aire ( globos libres y dirigibles ) pueden obtener la certificación como LSA si se encuentran dentro del peso y otras pautas establecidas por la autoridad gobernante local.
La definición estadounidense de LSA es similar a la definición de avión " ultraligero " o " ultraligero " de otros países. Las definiciones de ultraligero de otros países suelen ser menos restrictivas y no limitan la velocidad del aire, el uso de hélices de paso variable ni la limitación de peso bruto de 1320 libras (600 kg).
Por el contrario, la FAA de EE. UU. tiene una definición separada de avión ultraligero definida en el Reglamento Federal de Aviación . Las aeronaves que entran dentro de las especificaciones ultraligeras de EE. UU. son extremadamente livianas (menos de 254 libras si están propulsadas, o 155 libras si no están propulsadas), están diseñadas para ser operadas por un solo ocupante, tienen una capacidad de combustible de cinco galones estadounidenses (aproximadamente 19 litros) o menos. una velocidad aérea máxima calibrada de no más de 55 nudos (102 km/h; 63 mph) y una velocidad máxima de pérdida de no más de 24 nudos (44 km/h; 28 mph). Los aviones ultraligeros en EE. UU . no requieren licencia de piloto, certificación médica ni registro de aeronave .
Las aeronaves certificadas como aeronaves deportivas ligeras exceden las limitaciones definidas para aeronaves ultraligeras y requieren que el piloto posea, como mínimo, una licencia de piloto deportivo . Entre estos aviones se encontraron aquellos que fueron diseñados específicamente para cumplir con los requisitos de LSA, así como ultraligeros con sobrepeso (comúnmente conocidos como "ultraligeros gordos") que anteriormente fueron operados en violación técnica del 14 CFR 103.
Además de las aeronaves diseñadas específicamente para cumplir con los requisitos de LSA, ciertas aeronaves certificadas, como el Piper Cub original , entran dentro de la definición de aeronave deportiva ligera y pueden ser operadas por personas que posean certificados de piloto deportivo de la FAA. Sin embargo, la aeronave no puede volver a certificarse como LSA: aunque los pilotos deportivos pueden operar aeronaves con certificación convencional que entran dentro de la definición de LSA, las aeronaves mismas continúan estando certificadas en sus categorías originales.
Varios diseñadores y fabricantes de kits de aviones experimentales han desarrollado modelos que cumplen con las normas sobre aviones deportivos ligeros.
En junio de 2012, la FAA indicó que volvería a visitar el programa LSA después de que sus propios estudios indicaran que "la mayoría" de los fabricantes de LSA que habían inspeccionado no demostraron que cumplían con las normas. El anuncio de la FAA decía que, como resultado, la "política original de confiar en las Declaraciones de Cumplimiento de los fabricantes"... "debería ser reconsiderada". [7] AOPA señala que este es un desarrollo normal de una norma en proceso de maduración [8] y no espera ningún cambio significativo en las reglas, sólo un mayor escrutinio por parte de la FAA para garantizar el cumplimiento.
La FAA anunció el 24 de julio de 2023 que estaba considerando ampliar la categoría de aviones deportivos ligeros para incorporar el desarrollo de tecnologías emergentes, en particular helicópteros de propulsión eléctrica. [9]
Las aeronaves que cumplían con los requisitos de deportes ligeros cuando se anunciaron las reglas aparecen en una lista de la FAA [10] . Aquí se enumeran algunos modelos adicionales de aviones S-LSA, E-LSA y E-AB que cumplen con los requisitos de deportes ligeros. La FAA mantiene una lista completa de modelos de aviones SLSA aprobados. [11]
En junio de 2011, la Agencia Europea de Seguridad Aérea publicó CS-LSA "Especificaciones de certificación para aviones deportivos ligeros". [13] Esto introdujo una nueva categoría de aviones deportivos fabricados similar a la categoría de deportes ligeros que se encuentra en los EE. UU. y otros lugares.
El 7 de enero de 2006 entró en vigor una nueva categoría de certificación para 'Aeronaves deportivas ligeras'. [14] Esta categoría no reemplaza las categorías anteriores, sino que creó una nueva categoría con las siguientes características: [15]
Los aviones deportivos ligeros pueden ser aviones fabricados en fábrica o kits para construcción de aficionados.
El 26 de diciembre de 2022, la Oficina de Aviación Civil de Japón modificó la Circular de Seguridad Aeronáutica n.º 1-006 y aclaró su propia postura sobre el LSA. La diferencia significativa entre Japón y otros países descrita anteriormente es que el LSA en Japón se define como un tipo de avión experimental, es decir, un avión no certificado, similar a un avión construido por aficionados, pero en lugar de un avión práctico, es decir, un avión certificado. Es necesario un permiso para vuelos de prueba, etc., otorgado por el Ministro de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo para operar LSA en Japón, así como otras aeronaves no certificadas. Para operar el LSA en Japón, el avión, al igual que otros aviones no certificados, requiere permiso para vuelos de prueba, etc. del Ministro de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo. Debido a que el vuelo LSA es nominalmente un vuelo de prueba de un avión experimental desconocido, es posible que el piloto no tenga licencia y el rango de vuelo está básicamente restringido a 3 km del punto de despegue/aterrizaje evitando áreas residenciales. Si el piloto del LSA pretende volar fuera del rango anterior o aterrizar fuera del punto de despegue, el piloto deberá tener licencia de Piloto Privado o una licencia superior y un certificado médico aeronáutico vigente. Las características requeridas de los LSA en Japón se basan en las de los S-LSA en los Estados Unidos. Por otro lado, la clasificación E-LSA no se ha introducido, por lo que los LSA construidos en kit y en plano se consideran aviones construidos por aficionados. La LSA importada certificada como CS-LSA se considera LSA con carácter excepcional, incluso si no cumple con las características de la LSA en Japón. [dieciséis]
