La Interestatal 405 ( I-405 ), también conocida como la autopista Stadium n.º 61 , [3] es una autopista interestatal corta que va de norte a sur en Portland, Oregón . Forma un bucle que recorre el lado oeste del centro de Portland , entre dos cruces con la I-5 en el río Willamette cerca del puente Marquam al sur y el puente Fremont al norte.
La autopista Stadium fue concebida en los años 1940 y 1950 por el gobierno estatal y se añadió al sistema de autopistas interestatales en 1958. La construcción comenzó en 1963, utilizando una zanja con amplios jardines y frecuentes pasos elevados, y fue el proyecto de autopista más caro en la historia del estado, con un coste de 121 millones de dólares. Se demolieron cientos de edificios para dar paso a la autopista, lo que desplazó a aproximadamente 1.100 hogares.
La sección más al sur de la I-405 se inauguró el 26 de octubre de 1965, y fue seguida por ampliaciones en 1966 y 1969. La sección final, incluido el puente Fremont, se inauguró en noviembre de 1973. Los planes para una autopista secundaria, la I-505 , se cancelaron en 1978 tras la oposición pública; su intercambio con la I-405 se reutilizó posteriormente para una realineación de 1988 de la Ruta 30 de EE. UU. (US 30), que corre simultáneamente con la I-405 a través del puente Fremont hasta la I-5.
La I-405 comienza en un cruce de tres vías con la I-5 y Harbor Drive en el lado sur del centro de Portland , cerca del vecindario South Waterfront . La I-5 continúa hacia el noreste desde el cruce hasta el puente Marquam hacia East Portland y hacia el sur hacia South Portland , pasando por debajo del puente Ross Island . La I-405 viaja hacia el noroeste a lo largo de las colinas de Southwest Hills , pasando por el campus urbano de la Universidad Estatal de Portland y pasando por el final de South Park Blocks . Comienza una breve concurrencia con la US 26. [ 4] [5]
La US 26 se separa de la I-405 en un cruce al norte de Montgomery Street, pasando por los túneles Vista Ridge hacia la autopista Sunset hacia los suburbios occidentales de Portland. Luego, la I-405 gira al noreste y se estrecha a cuatro carriles a medida que atraviesa el borde este del vecindario de Goose Hollow , pasando por la biblioteca central del condado de Multnomah , la escuela secundaria Lincoln y Providence Park , sede de varios equipos de fútbol locales. La autopista subterránea está conectada al vecindario y la franja occidental del centro de la ciudad por una serie de rampas que conducen a las calles Salmon y Taylor. En las calles Yamhill y Morrison, la I-405 cruza debajo de los puentes que transportan trenes MAX Light Rail , que continúa hacia el oeste hacia Beaverton y hacia el este hasta el centro de Portland. [4] [6]
La I-405 se cruza con Burnside Street y gira hacia el norte mientras sale de la zanja subterránea, corriendo paralela a las avenidas 15 y 16. Después de un intercambio con Glisan Street, la autopista se eleva y pasa sobre calles transversales en el Pearl District , incluidas las que llevan las vías de la línea NS del tranvía de Portland . Un depósito de mantenimiento de tranvías y un patio de maniobras se encuentran debajo de la autopista entre las calles Marshall y Overton. [7] [8] En el borde noroeste del centro de Portland, la I-405 se cruza con la US 30 , [4] que continúa hacia el noroeste a lo largo de una autopista corta hacia el Área Industrial del Noroeste que originalmente estaba destinada a la cancelada I-505 . [9] [10]
La I-405 y la US 30 se vuelven concurrentes al cruzar el río Willamette en el puente Fremont de ocho carriles , un puente de arco atirantado de acero que transporta tráfico en dirección sur en su piso superior y tráfico en dirección norte por debajo. [11] La autopista de dos pisos continúa hacia el noreste sobre el patio ferroviario Albina de Union Pacific Railroad y la avenida Interstate, una parte de la Ruta 99W que también transporta la línea amarilla MAX . El término norte de la I-405 está en un intercambio de chimeneas con la I-5 en el vecindario de Eliot ; la US 30 continúa hacia el sureste sobre la I-5 por una corta distancia antes de comenzar una concurrencia con la I-84 . [4] Un conjunto de rampas continúa hacia el noreste desde el intercambio hasta Legacy Emanuel Hospital a lo largo de la alineación de la cancelada autopista Rose City . [12]
La I-405, también designada como Stadium Freeway No. 61, [3] es la autopista interestatal más corta en el área de Portland, con 4,2 millas (6,8 km). Tiene un límite de velocidad publicado de 50 millas por hora (80 km/h) debido a la corta distancia entre los intercambios y el alto volumen de tráfico que se incorpora. [13] La autopista es mantenida por el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT), que realiza una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario promedio anual (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. La sección más transitada de la I-405 está en Burnside Street, que transportó un promedio diario de 131.400 vehículos en 2018; y la sección con menos tráfico, en Southwest Broadway, transportó 84.400 vehículos. [14] [15] La autopista tuvo un estimado de 8 horas de congestión en dirección norte y 11,8 horas de congestión en dirección sur en 2017, con velocidades promedio de 22,8 mph (36,7 km/h) para el tráfico en dirección norte y 23,8 mph (38,3 km/h) para el tráfico en dirección sur durante las horas pico de la tarde de los días laborables . [13] TriMet opera una ruta de autobús en la I-405, la Línea 24, que utiliza el Puente Fremont como conexión entre Slabtown y el Legacy Emanuel Hospital. [16]
En 1943, el gobierno de la ciudad encargó al planificador de carreteras Robert Moses que ideara un programa de mejoras públicas que comenzaría después del final de la Segunda Guerra Mundial para proporcionar empleo a los soldados que regresaban. [17] Entre ellas se encontraba una red de "autopistas" para Portland, incluido un circuito en el centro de la ciudad que consistía en la Foothills Thruway (que más tarde formaría la I-405) y la East-Side Thruway (más tarde la I-5), conectadas por un cruce norte del río Willamette. [18] [19] La Foothills Thruway correría a lo largo de la Northwest 24th Avenue y terminaría en dos intersecciones con Harbor Drive en el puente de Ross Island al sur y el nuevo puente del río Willamette al norte. [18] [20] Un estudio de la ciudad publicado en junio de 1955 propuso la construcción de varias autopistas en el centro de Portland, incluidas la Sunset Freeway y la Stadium Freeway, que más tarde se combinaron para formar la I-405. [9] [21] El cruce norte utilizaría el Puente Fremont de dos pisos , [22] que había sido propuesto anteriormente como parte de la Ruta 99W de EE. UU. en la década de 1920, pero que fue derrotado en referendos públicos. [23] [24]
La Oficina Federal de Carreteras Públicas incluyó la Autopista del Estadio en su recomendación de 1955 para un sistema nacional de autopistas que luego fueron financiadas por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956. [ 25] [26] Se estimó que la autopista de 3,8 millas (6,1 km) costaría $71 millones en dólares de 1958 (equivalente a $575 millones en dólares de 2023) [27] y sería financiada principalmente por el gobierno federal bajo el programa de Autopistas Interestatales. [28] [29] La División de Carreteras de Oregón estudió un conjunto de cinco rutas alternativas para la autopista, designada como Interestatal 405 por el gobierno federal en 1958, [2] [30] con aportes del gobierno de la ciudad sobre los posibles impactos en el lado oeste del distrito comercial central. [31] La sección sur desde el puente Marquam hasta la US 26 cerca de Southwest Jefferson Street se dividió en dos opciones: la ruta Clay–Market, siguiendo las calles Clay y Market hasta el norte de Portland State College ; y la ruta Foothills, que se curvaría a lo largo del lado suroeste de un área de renovación urbana con una calzada deprimida. [32] [33] La sección norte desde la US 26 hasta el puente Fremont se dividió en tres opciones: una autopista elevada entre las avenidas 15 y 16 propuesta por la ciudad; una autopista elevada entre las avenidas 18 y 19; y una calzada deprimida entre las avenidas 21 y 22. [31] [34]
El gobierno de la ciudad, Portland State College y grupos empresariales del centro presionaron a favor de la ruta Clay–Market, [35] [36] produciendo su propio estudio que afirmaba que preservaría los valores de las propiedades del centro. [37] La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón y la Oficina de Carreteras Públicas prefirieron la ruta Foothills porque tenía $4 millones (equivalentes a $31,6 millones en dólares de 2023) [27] en ahorros de costos en comparación con la ruta Clay–Market. [32] El capítulo de Oregón del Instituto Americano de Arquitectos y varios grupos de la industria recomendaron un retraso en la decisión de la ruta en función del daño potencial al paisaje urbano causado por los diseños en ambas opciones. [38] [39] A fines de mayo, un total de 389 hogares y 37 negocios habían sido reubicados en previsión del proyecto de la autopista, mientras que 47 edificios habían sido demolidos. [40] La comisión de carreteras del estado organizó una audiencia pública en junio de 1960 para escuchar el testimonio de 300 personas en el Auditorio Público de Portland . [41] La comisión adoptó la ruta Foothills y la autopista elevada 15th-16th para la I-405 el 8 de julio, cuya construcción costaría aproximadamente $75,7 millones (equivalente a $598 millones en dólares de 2023). [27] [42] El Ayuntamiento de Portland votó entonces el 14 de julio para aprobar la ruta general respaldada por la comisión estatal de carreteras. [43]
El gobierno estatal comenzó las negociaciones para adquirir la propiedad a lo largo del futuro derecho de paso de la Stadium Freeway en octubre de 1960, solicitando posteriormente fondos federales para ayudar al gobierno de la ciudad a reubicar a unos 1.100 hogares afectados por las demoliciones planificadas. [44] [45] Se estima que 554 edificios con 1.668 unidades residenciales estaban en el derecho de paso de la autopista, [42] incluyendo una escuela, varias iglesias y una sinagoga recientemente terminada para la Congregación Shaarie Torah . [46] [47] En 1963, el propietario del Carlton Hotel, un hogar de cuidados a largo plazo con 139 residentes ancianos, apeló la condena y la demolición planificada del edificio para dar paso a la Stadium Freeway. [48] El gobierno estatal acordó ayudar a reubicar a los residentes a un nuevo edificio, [49] pero su falta de un sistema de rociadores contra incendios obligatorio para los beneficiarios de la asistencia social estatal obligó al desalojo de 80 residentes del Carlton Hotel. [50] [51] Los trabajos de planificación posteriores se retrasaron debido a una disputa con el gobierno de la ciudad y la Oficina de Carreteras Públicas sobre la ubicación de las rampas y los intercambiadores a principios de 1961, que se resolvieron con la aprobación federal formal en agosto. [30] [52] La comisión estatal de carreteras aprobó la designación de la Carretera N.° 61 para la Autopista del Estadio el 8 de diciembre de 1961. [53]
En febrero de 1962, el Ayuntamiento de Portland pospuso sus decisiones sobre el cierre de calles para la construcción de autopistas y la ratificación de un acuerdo con la comisión estatal de carreteras sobre el mantenimiento de rampas y pasos elevados después de las protestas de los residentes locales, que describieron la I-405 como una "monstruosidad gigantesca" y el "suicidio del West Side". [54] [55] La comisión estatal de carreteras detuvo sus negociaciones de adquisición de propiedades el mes siguiente mientras esperaba la aprobación del acuerdo y otros planes por parte del ayuntamiento, que eran requeridos por la ley federal. [56] Las protestas coincidieron con la creciente oposición a otros proyectos de autopistas en el área de Portland, incluida la autopista Laurelhurst (I-205), al inicio de las revueltas de las autopistas de la región . [9] [57] Un par de empresarios del centro formaron el Comité de Ciudadanos por Autopistas Sanas e intentaron presionar a la Oficina de Carreteras Públicas para que adoptara Harbor Drive como su ruta para la I-405, pero fueron rechazados porque no cumplía con los estándares de las autopistas modernas. El grupo luego hizo circular una petición pública con 3000 firmas oponiéndose a la construcción de la sección de las avenidas 13 y 14 de la autopista entre la US 26 y Burnside Street. [58] [59] [60] El 22 de marzo, el ayuntamiento votó por unanimidad para aprobar sus acuerdos con la comisión estatal de carreteras después de una audiencia pública de cuatro horas con 35 oradores, lo que permitió al gobierno estatal reanudar la adquisición de propiedades. [61] [62]
El proyecto de la Autopista del Estadio se dividió en varias etapas para reducir las interrupciones a largo plazo en el acceso a través de la ciudad, comenzando con la calzada con zanjas en el área de Foothills con 19 pasos elevados y avanzando hacia el norte. [63] [64] El proyecto requirió la demolición de 282 casas, 138 negocios y 131 edificios de apartamentos, con un costo de $25 millones (equivalentes a $159 millones en dólares de 2023) [27] en expropiaciones y compras de terrenos. [65] La comisión estatal de carreteras otorgó el primer contrato de construcción para el proyecto de la Autopista del Estadio en agosto de 1963, aceptando una oferta de $4.4 millones (equivalentes a $33.6 millones en dólares de 2023) [27] de la Donald M. Drake Company para construir la sección de 1.08 millas (1.74 km) desde el Puente de Ross Island hasta Southwest Broadway con conexiones al Puente Marquam y la nueva autopista que se convirtió en la I-5. [66] La construcción comenzó con la reubicación de los servicios públicos y la construcción de desvíos temporales de calles en octubre de 1963, antes del trabajo en los túneles de Vista Ridge (parte de la US 26), que comenzó el mes siguiente. [67] [68] La demolición y la limpieza del sitio comenzaron a fines de 1963, con la Iglesia Católica de San José (construida en 1887) [69] entre los edificios más antiguos que se demolieron para el proyecto; [70] [71] otros edificios se salvaron de la demolición y se trasladaron a nuevas ubicaciones, incluido el Century Building de dos pisos (que sufrió daños por incendio durante su mudanza de un mes), [72] la antigua casa del gobernador territorial George Law Curry , [73] y St. Helen's Hall en la Catedral Episcopal de la Trinidad . [74] [75] Los estudios de transmisión de KGW-TV también fueron demolidos para el proyecto, lo que requirió un acuerdo de $ 865,000 del gobierno estatal por su propiedad. [76] [77]
El primer paso elevado completado de la autopista Stadium, que lleva a Southwest 4th Avenue, se abrió al tráfico en marzo de 1965 y reemplazó un cruce temporal que había estado en uso desde mayo de 1964. [78] La autopista aún no completa se usó como límite entre los distritos congresionales 1 y 3 del estado luego de una votación especial de redistribución de distritos por parte de la legislatura estatal en mayo de 1965. [79] La primera sección de la I-405, entre el puente Ross Island y Southwest Broadway, se abrió al tráfico el 26 de octubre de 1965, dos meses más tarde de lo programado y con un costo de $ 5,5 millones (equivalente a $ 40,6 millones en dólares de 2023). [27] [80] [81] El retraso se atribuyó a fuertes lluvias que impidieron pintar las marcas de los carriles y a un envío fallido de marcadores de pavimento elevados . [82] La excavación de la segunda sección, también bajo la dirección de la Compañía Drake, comenzó en septiembre de 1965. [83] Se inauguró en septiembre de 1966, extendiendo la I-405 desde Broadway hasta Southwest Montgomery Street cerca del túnel Vista Ridge. [84] El puente Marquam se inauguró un mes después, otorgando acceso a East Portland a través de nuevas rampas desde la I-405 hasta la I-5. [85]
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La construcción de la tercera fase de la I-405, que cubre 1,17 millas (1,88 km) entre las calles Montgomery y Johnson, comenzó en julio de 1966 bajo un contrato de $12,3 millones (equivalente a $88,3 millones en dólares de 2023) [27] —el más grande otorgado en la historia de la comisión de carreteras del estado. [86] [87] Incluía 22 pasos elevados para reducir la interrupción de la cuadrícula de calles y 55 muros de contención, que estaban cubiertos por árboles plantados, arbustos y hiedra para embellecer la autopista. [65] [88] Se estima que 1.000.000 de yardas cúbicas (760.000 m 3 ) de tierra se excavaron para el proyecto y se reutilizaron para rellenar los sitios industriales en el río Willamette. [9] [89] Los pasos elevados de la autopista se abrieron al tráfico en octubre de 1968, pero la finalización de los carriles y las rampas se retrasó debido a las fuertes lluvias que interrumpieron la nivelación y la instalación de barandillas y señales. [90] La sección Montgomery-Johnson se abrió al tráfico el 25 de febrero de 1969, después de un retraso adicional de dos meses debido al clima nevado y helado. [9] [91] Coincidió con la apertura de los túneles Vista Ridge, que proporcionaron una conexión con la autopista Sunset (US 26) y reemplazaron una calle anterior. [92] [93]
El diseño de arco atado del Puente Fremont fue aprobado por el gobierno estatal, el ayuntamiento y la Oficina de Carreteras Públicas en mayo de 1966. [94] El diseño más costoso fue recomendado por la Comisión de Arte de Portland después de la protesta pública por la "fealdad" percibida del Puente Marquam y el diseño inicial en voladizo para el Puente Fremont. [95] [96] La construcción comenzó a fines de 1968 y originalmente se estimó que costaría $ 22,4 millones (equivalente a $ 150 millones en dólares de 2023) [27] hasta que cambios de diseño posteriores hicieron que su costo total alcanzara los $ 50 millones (equivalente a $ 334 millones en dólares de 2023). [27] [65] [97] El intercambio del Puente Fremont y la I-5 se inauguró el 15 de noviembre de 1973, con un costo final de $ 82 millones (equivalente a $ 430 millones en dólares de 2023). [9] [98] La construcción de la I-405 costó un total de 121 millones de dólares (equivalente a 634 millones de dólares en dólares de 2023), [27] lo que la convierte en el proyecto de autopista más caro de Oregón por milla. [9]
La sección norte incluía la construcción de rampas para dos futuras extensiones de autopistas: la Autopista Industrial ( I-505 ) desde el extremo oeste del Puente Fremont y la Autopista Rose City desde el intercambio de la I-5 en el extremo este del puente. La I-505 fue aprobada por el gobierno federal en 1969 y se planeó comenzar la construcción poco después de la apertura del puente, pero se detuvo por demandas de activistas del vecindario. [99] [100] El proyecto se canceló en 1978 y las rampas se reutilizaron para una sección de autopista de la US 30 que conectaba con Yeon Avenue, que se inauguró en 1988. [101] [102] La Autopista Rose City siguió siendo parte de un plan de autopistas a largo plazo del gobierno de la ciudad, pero luego se canceló debido a la falta de fondos. [103] [104] Las rampas no utilizadas fueron redirigidas a Kerby Avenue para servir al Hospital Legacy Emanuel ampliado con la aprobación del ayuntamiento en 1974 a pesar de las protestas de los residentes locales, que paralizaron el proyecto durante varios años. [105] [106] Las rampas se abrieron en 1979 con acceso limitado a las calles cercanas como un compromiso para el vecindario. [107] [108]
En agosto de 2009, la totalidad de la I-405, con excepción del puente Fremont, fue repavimentada por primera vez por ODOT. [109] El puente en sí fue repavimentado en agosto de 2011. [110] ODOT comenzó un proyecto de un año para reparar y reemplazar las juntas de expansión en secciones elevadas de la autopista en marzo de 2019 debido al deterioro prolongado de la estructura. [111]
En 1998, la alcaldesa Vera Katz propuso tapar la parte suroeste de la I-405 para crear espacio para parques, viviendas y oficinas. [112] [113] La Comisión de Arte de Portland sugirió una propuesta similar en 1964, pero no se estudió hasta la adopción del Plan del Centro de la Ciudad de 1972. [114] [115] Las organizaciones de base han hecho planes para tapar partes de la I-405 desde la década de 2000, con el objetivo de mitigar los efectos de la autopista y crear un nuevo desarrollo en el noroeste de Portland. [116] [117] Se construyó un puente de 200 pies (61 m), llamado Ned Flanders Crossing por el personaje de Los Simpsons Ned Flanders , [118] para crear una conexión para peatones y ciclistas a través de la I-405 entre dos secciones de Northwest Flanders Street en el noroeste de Portland. [119] La construcción del puente comenzó en junio de 2020 y se inauguró un año después con un costo de 9,5 millones de dólares. [120] [121]
La ruta completa se encuentra en Portland , condado de Multnomah .
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