La Bundesautobahn 9 (que se traduce del alemán como Autopista Federal 9 , forma corta Autobahn 9 , abreviada como BAB 9 o A 9 ) es una autopista en Alemania , que conecta Berlín y Múnich a través de Leipzig y Núremberg . Es la quinta autopista más larga con una extensión de 529 km (328,71 mi).
El extremo norte de la A 9 se encuentra en el cruce de Potsdam , donde se une a la A 10 , también conocida como " Berliner Ring ", a unos 30 kilómetros (19 millas) de los límites de la ciudad de Berlín. La ruta más corta desde allí hasta Berlín sería la A 10 (este) y la A 115 ( AVUS ). El extremo sur está en el distrito de Schwabing , en Múnich .
La A9 atraviesa los estados federados de Brandeburgo , Sajonia-Anhalt , Turingia y Baviera . Al oeste de Leipzig, la frontera entre Sajonia-Anhalt y Sajonia se cruza a lo largo de la autopista. En Baviera, largos tramos de la línea de alta velocidad Núremberg-Múnich discurren paralelos a la autopista.
Los planes para una conexión europea por autopista entre Berlín y Roma fueron desarrollados por la empresa privada MüLeiBerl (Múnich-Leipzig-Berlín) ya en 1927. Sin embargo, la construcción de la A 9 no comenzó hasta la década de 1930, en el marco del proyecto Reichsautobahn de la Alemania nazi .
La construcción se inició en tramos, comenzando en 1936 con la Strecke 16 entre el actual intercambiador de Schkeuditz (actuales A 9 y A 14) cerca de Leipzig y Bad Berneck im Fichtelgebirge , de 164 kilómetros de longitud. Con la apertura del segundo carril cerca de Schnaittach en 1941, se cerró el último hueco. Esto convierte a la A 9 en la primera autopista completa de Alemania.
Después de la Segunda Guerra Mundial , la sección de la frontera interior alemana a Berlín sirvió como una de las cuatro carreteras de acceso de tránsito a través de Alemania del Este (RDA) hacia Berlín Occidental durante la era de la Guerra Fría . La carretera fue cerrada por la Administración Militar Soviética durante el Bloqueo de Berlín . [1] El Ejército de los EE. UU. en Europa bajo el mando de Lucius D. Clay consideró una ofensiva de tanques para reabrir por la fuerza la ruta, pero decidió no implementar el plan ya que no tenía ninguna posibilidad garantizada de éxito y conduciría a la Tercera Guerra Mundial si el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania optaba por resistir. [1] [2] La ruta finalmente se reabrió después del éxito del Puente Aéreo de Berlín.
Las señales amarillas con la palabra TRANSIT en letras negras marcaban la ruta permitida. Las distancias se indicaban normalmente en dirección a Berlín - Hauptstadt der DDR ("Berlín - Capital de la RDA"), es decir, Berlín Oriental . A pesar de la financiación procedente de Alemania Occidental, las condiciones de la carretera eran, en general, malas. La superficie estaba formada por losas de hormigón de los años 30 en lugar de asfalto u hormigón colado continuo. Un tramo en Turingia entre Schleiz y el área de descanso de Rodaborn era incluso una carretera adoquinada , que más tarde fue pavimentada por las autoridades de Alemania Oriental hasta que fue sustituida por hormigón en los años 80. Hasta la introducción de un nuevo sistema de numeración en 1974, la parte sur se conocía como la A 3 de Alemania Occidental .
Tras la reunificación , la ampliación continua de seis carriles de la A 9 desde el cruce de Potsdam hasta el intercambiador de Núremberg se abordó como un importante proyecto de transporte de la unidad alemana nº 12. Con una carga de tráfico de hasta 50.000 vehículos al día cerca de Bayreuth en 1990, la ruta de cuatro carriles estaba cerca del límite de capacidad.
En el marco de la ampliación a seis carriles, la nueva vía se desplazó en algunos tramos, ya que la antigua carretera presentaba pendientes de más del siete por ciento y radios de curvas muy cerrados. Por ejemplo, en la zona de Münchberg al sur de Hof se construyó un viaducto para evitar que la vía pasara por un valle de niebla, sobre todo porque en este tramo se había producido el 19 de octubre de 1990 un fuerte choque con diez muertos y numerosos heridos graves. Al oeste de Bad Berneck, en Fichtelgebirge, la antigua vía pasaba por un puente en medio del pueblo de Lanzendorf. Con la nueva construcción de la vía se eliminó esta situación tan estresante para los habitantes; hoy en día, la vía discurre al este del pueblo. Incluso antes de la ampliación, la iglesia de la autopista Himmelkron se construyó directamente sobre la antigua vía y fue consagrada el 6 de octubre de 1996. Por ello, hoy en día el edificio de la iglesia se encuentra un poco apartado de la nueva vía. También se modificó el trazado en el punto de conexión Trockau (43). La nueva vía discurre ligeramente al este de la antigua. El Trockauer Berg, que antes era muy empinado y sinuoso, se ha suavizado con la construcción de la ruta. En Hienberg, entre los cruces Hormersdorf (47) y Schnaittach (48), siempre hay rutas diferentes para los dos carriles. La separación de los carriles se mantuvo en la ampliación de seis carriles, pero se modificó el trazado. El área de descanso de Hienberg, que se encontraba en la montaña del mismo nombre, ya no existe.
En 2001 se terminó la ampliación a seis carriles, con excepción de tres tramos. La remodelación, que costó 120 millones de marcos alemanes, entre los cruces Bayreuth-Norte y Bayreuth-Sur, que incluía un cercado de 320 metros de longitud y pantallas acústicas, se prolongó hasta el año 2006. Tras su finalización, en Turingia sólo quedaron tramos de vía de la A 9 con cuatro carriles sin arcén. Estos se extendían, por un lado, hasta el cruce de Hermsdorfer y, por otro, hasta 19 kilómetros al sur del cruce de Triptis en el kilómetro de explotación 205 y al norte del cruce de Schleiz en el kilómetro de explotación 224. Otro motivo del retraso fue el hecho de que, para financiar nuevas vías, se buscaban inversores privados mediante licitación que se refinanciaran con el peaje para camiones (el llamado modelo A). Esto promete una mayor calidad de la carretera y una finalización más rápida. Según el anuncio del 4 de agosto de 2011, el consorcio A9SixLanes, formado por las empresas VINCI Concessions (47,5 %), BAM PPP (47,5 %) y Reinhold Meister GmbH (5 %), se adjudicó el contrato para la ampliación. Las obras fueron ejecutadas por un consorcio de construcción encabezado por Eurovia , Wayss & Freytag (filial de Royal BAM ) y Reinhold Meister y comenzaron en 2012. El tramo fue liberado el 5 de septiembre de 2014. En noviembre de 2014 se terminaron los trabajos restantes. La ampliación de la A9 duró unos 25 años.
A pesar de la ampliación a seis carriles, se han conservado algunas estructuras de la ruta original, como por ejemplo el puente en Holledau en el área de descanso de Holledau, el puente Saale en dirección a Múnich entre Bad Lobenstein (29) y Rudolphstein (30) y el puente Tautendorfer en dirección a Berlín entre Hermsdorf-Süd (25a) y Lederhose (25b). Entre el cruce de Rippachtal (19) y la salida de Naumburg (21a) todavía hay tres puentes originales sobre la autopista.
Además, durante la ampliación se cerraron y reemplazaron algunas áreas de servicio. Así, el 30 de junio de 2004 se cerró el área de descanso de Rodaborn, cerca de Triptis. Se había abierto en 1928 como restaurante turístico para los ciudadanos de Triptis y se convirtió en 1936, con la finalización de la Reichsautobahn, en la primera área de servicio de autopista de Alemania. En la época de la RDA, se cerró en los años 70 y en 1986 la empresa de hostelería Mitropa la reabrió solo para viajeros en tránsito . Tras el cierre, se construyó un aparcamiento sin cultivar en el mismo lugar. Además, dos áreas de descanso en Baviera tuvieron que ceder ante la ampliación de seis carriles: por un lado, Sophienberg, al sur de Bayreuth, y Hienberg, al norte de Núremberg, en la misma montaña. En el lugar del primero se construyó un aparcamiento sin cultivar, ya que en 1999 se construyó en Pegnitz el área de servicio de Franconia Suiza/Pegnitz como reemplazo de ambas instalaciones.
Con la excepción de la intersección de Hermsdorf , la A 9 tiene un perfil de al menos tres carriles y un carril de emergencia por sentido. El tramo entre Neufahrn y la intersección de München-Nord, al norte de Múnich, fue ampliado entre 2004 y 2006 a cuatro carriles por sentido. Un estudio realizado en este tramo en 2008 [update]registró una media de 143.000 vehículos al día y un máximo de 184.000.
Desde 2006 se está negociando la conversión del cruce de tres vías de Holledau en uno de cuatro y la prolongación de la A 93 hasta la zona de Pfaffenhofen . Otros planes y visiones incluyen la ampliación del cruce Hermsdorfer Kreuz a seis carriles y la ampliación de los tramos Núremberg-Núremberg-Este y Holledau-Neufahrn a ocho carriles.
El 26 de enero de 2015, el ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt, anunció planes para equipar una sección aún no designada de la A9 en Baviera como pista de pruebas para coches autónomos . [3] [4]
Al este de Dessau , la autopista cruza el río Elba a través del puente Vockerode de 654 m de longitud . Construido en 1938 según los planos diseñados por Paul Bonatz , fue reemplazado por una nueva construcción durante la ampliación de la A9 entre 1996 y 2000. La prominente torre en el extremo norte se conserva; era ampliamente conocida por los viajeros en tránsito por su letrero de neón Plaste und Elaste aus Schkopau (" plástico y elastómero de Schkopau "), ahora expuesto en el Museo Histórico Alemán de Berlín.
Cerca de la salida 10, Dessau-Este, una cantera de grava había proporcionado material para la construcción de la autopista. Después de 1939, la cantera fue renaturalizada y se convirtió en el "Reichsautobahnbad Mildensee", con cabañas para cambiarse y restaurantes. Hoy en día todavía se utiliza como playa, pero no con el antiguo nombre.
Al sur de la salida 11, Dessau-Sur, casi diez kilómetros de la calzada —aproximadamente desde Thurland hacia el sur hasta justo al norte del intercambiador B 183 (ex-B 186) (salida 12 para Bitterfeld/Wolfen de la calzada moderna A9)— se mejoraron con una mediana pavimentada para convertirse en el "Dessauer Rennstrecke" (Autódromo de Dessau), una pista de alta velocidad de 25 metros (82 pies) de ancho destinada a carreras e intentos de récord, como los de Rudolf Caracciola en 1938/39, Goldie Gardner en 1939 o los de Hans Stuck con el coche récord de velocidad en tierra Mercedes-Benz T80 , que se pretendía que comenzara en enero de 1940; el propio segmento Rennstrecke incluso había sido marcado en los mapas de carreteras ya en 1938. [5] Con sus puentes sin pilares y sin salidas de intercambiador antes de 1945, pero especialmente con la alineación recta y la De amplia superficie de hormigón sin mediana definida, también se pretendía que sirviera como aeródromo auxiliar durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, se reanudaron las carreras anuales entre 1949 y 1956. El piloto de Alemania del Este Paul Greifzu murió en un accidente de entrenamiento el 10 de mayo de 1952.
El intercambiador de cuatro vías de Schkeuditz fue el primer intercambiador en forma de trébol de Alemania y el primer intercambiador de autopistas de Europa. Se inauguró en 1936, dos años antes de que finalizara la construcción.
El 30 de junio de 2004, el restaurante de autopista más antiguo de Alemania, Rodaborn, cerca de Triptis , cerró debido a la modernización del antiguo perfil de dos carriles al moderno perfil de tres carriles. Situado cerca del nacimiento del río Roda , el restaurante se inauguró en 1928 como una posada rural para la población local y se convirtió en un área de descanso el 20 de diciembre de 1936, cuando se inauguró la Reichsautobahn . Durante los días de la RDA, fue administrado por la empresa estatal Handelsorganisation (HO), más tarde por Mitropa . El área de descanso estaba abierta solo para viajeros en tránsito, no para ciudadanos de Alemania del Este. En 2009, en un bucle de la historia, fue alquilado por una pareja local para reabrirlo como una posada para excursionistas locales. Aunque la conexión con el estacionamiento de la autopista adyacente está cortada por una valla, Rodaborn sigue siendo una parada popular para los viajeros de la autopista.
El puente Rudolphstein Saale , al sur de Bad Lobenstein , fue inaugurado el 27 de septiembre de 1936, un puente en arco diseñado por Paul Bonatz y pronto se convirtió en un icono del programa de desarrollo de las autopistas del Reich . Entre 1945 y 1966, la A 9 quedó interrumpida en la frontera interior alemana entre Baviera y Turingia, ya que las fuerzas de la Wehrmacht que se retiraban volaron un arco del puente hacia el final de la guerra. Hasta 1951, el tráfico hacia y desde Berlín Occidental se desvió por la A 72 y, desde entonces hasta 1966, por la B 2. Hasta entonces, el puente no pudo reconstruirse en una complicada iniciativa conjunta de las autoridades de Alemania Occidental y Oriental. Durante la ampliación de la autopista, se construyó un segundo puente paralelo a la construcción original.
El área de descanso de Frankenwald, cerca de la salida de Rudolphstein, es una de las dos áreas de descanso de Alemania con un restaurante que cruza la carretera.
En Lanzendorf, cerca de Bad Berneck, la autopista atravesaba el pueblo por un puente. La ruta se modificó durante las obras posteriores a 1990. Justo al lado de la antigua ruta se construyó la iglesia de la autopista de Lanzendorf. La santificación tuvo lugar el 6 de octubre de 1996.
La salida 40b, Bindlacher Berg, no era una salida pública hasta después de la reunificación, sino que era utilizada exclusivamente por las fuerzas estadounidenses estacionadas en Bindlacher Berg.
Hasta la ampliación a seis carriles, entre Bayreuth-Nord y Bindlach existía la última avenida arbolada de Alemania. Desde entonces ha sido reforestada.
Cerca de Trockau, el antiguo tramo empinado y sinuoso también fue realineado después de 1990.
La salida 45, Weidensees, se llamó hasta los años 70 "Veldensteiner Forst" y probablemente fue construida por encargo de Hermann Göring , que cazaba cerca. Weidensees no merecía una salida propia.
El cruce 51 de Núremberg era originalmente una especie de trébol. Se mejoró con la construcción de un puente largo y amplio desde el carril norte de la A9 que venía de Múnich hacia la A3 en dirección a Würzburg y Frankfurt, ya que el tráfico en esa dirección era mucho más denso que el tráfico en dirección norte. La antigua y pequeña curva del antiguo cuadrante sureste todavía muestra lo que probablemente sea el adoquín original de los años 30.
A pesar de la ampliación a seis carriles en total, se han conservado algunos puentes originales, pero sólo tienen una dirección, como el puente que cruza el Saale en el antiguo paso fronterizo entre Baviera y Turingia.
Desde el año 2000 hasta que se iniciaron las obras de ampliación a cuatro carriles por sentido, el tramo entre Neufahrn y Munich-Nord fue uno de los primeros de Alemania en los que se permitió legalmente utilizar el carril de emergencia como carril adicional en caso de tráfico denso (y correspondientemente lento). Dado que no se prevé la ampliación de dos carriles más al norte de Neufahrn en dirección a Holledau, se está considerando una regulación similar para este tramo.
Cerca de la salida 73, München-Fröttmaning, hay una estatua del oso de Berlín colocada en la mediana ( 48°12′14″N 11°37′14″E / 48.20389, -11.62056 ). Su equivalente está colocada en la mediana de la A 115 (como la extensión de la A 9 hacia Berlín) cerca de la antigua área de descanso Dreilinden, al norte del antiguo puesto de control Bravo 52°25′05″N 13°11′47″E / 52.41806, -13.19639 ). 13.19639 .
A la entrada del área de descanso "Köschinger Forst", en dirección a Berlín, hay un hito con la inscripción Berlín - 500 km.
Datos geográficos relacionados con la autopista federal 9 en OpenStreetMap50°24′19″N 11°46′25″E / 50.40528°N 11.77361°E / 50.40528; 11.77361