La Interestatal 105 ( I-105 ) es una autopista interestatal auxiliar de este a oeste en el área urbana del Gran Los Ángeles en el sur de California . Se extiende desde la Ruta Estatal 1 (SR 1) cerca de El Segundo y el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) hasta la I-605 en la ciudad de Norwalk . Se la conoce comúnmente como la Autopista Century por el bulevar Century, al que corre paralela, y también se la conoce oficialmente como la Autopista Glenn Anderson en honor al difunto congresista Glenn M. Anderson , quien abogó por su construcción. [3] [4] [5] [6]
El término occidental de la I-105 está en Sepulveda Boulevard ( SR 1 ) e Imperial Highway en el extremo sur del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), cerca de la línea El Segundo - Los Ángeles . El Código de Calles y Carreteras de California define el término occidental legal de la Ruta 105 como "Pershing Drive cerca de El Segundo", pero Caltrans nunca ha construido el segmento desde Sepulveda Boulevard hasta Pershing Drive. Los automovilistas aún pueden continuar hacia el oeste por Imperial Highway sobre la carretera convencional hasta Pershing Drive, pero no es parte de la Ruta 105 ni está bajo mantenimiento estatal.
Al este de Sepulveda Boulevard, la I-105 se cruza con la I-405 (San Diego Freeway) en la línea Lennox - Hawthorne , luego continúa hacia el este cerca de los límites norte de la ciudad de Hawthorne y los límites sur de la ciudad de Inglewood . Al llegar al vecindario Harbor Gateway de Los Ángeles, la I-105 se cruza con la I-110 en el intercambio de cinco niveles Judge Harry Pregerson . La I-105 continúa hacia el este hacia Willowbrook antes de ingresar a la ciudad de Lynwood , donde tiene un intercambio de cuatro niveles con la I-710 y cruza el río Los Ángeles . Luego, la I-105 pasa por Paramount antes de ingresar a Downey . En Downey, la I-105 se cruza con Lakewood Boulevard ( SR 19 ). Luego, la I-105 ingresa a Norwalk , donde se cruza con la I-605 , cruza el río San Gabriel y luego termina en una intersección a nivel con Studebaker Road.
La autopista nunca intersecta su ruta principal, la I-5 . La I-105 cumple con las convenciones de numeración al intersecar otras rutas auxiliares de la I-5 que sí la intersecan, a saber, la I-405 y la I-605.
Gran parte de la longitud de la Century Freeway corre paralela a la Imperial Highway . También corre paralela a (y 1 mi (1,6 km) al sur de) Century Boulevard , de donde deriva su nombre original. Century Boulevard, a su vez, recibe su nombre por su posición equivalente a la calle 100 en la cuadrícula de Los Ángeles.
La línea C del Metro Rail de Los Ángeles recorre la mediana de casi toda la longitud de la I-105. La terminal oriental de la línea C está en Norwalk , en el cruce entre la I-105 y la I-605; a 3,2 km (2 mi) del extremo occidental de la autopista, la línea C se separa en su propio derecho de paso en Aviation Boulevard , dividiéndose en dos ramales: uno que gira hacia el sur en dirección a Redondo Beach y otro (actualmente en las etapas de prueba) que se dirige hacia el norte cerca de LAX y el futuro People Mover , cuya inauguración está prevista para 2025.
La I-105 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California , [7] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [8] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [9]
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La I-105 fue parte integral de un plan maestro de Caltrans de los años 1960 para el sistema de autopistas del sur de California , pero no se inauguró hasta 1993. El derecho de paso se incluyó en varios planes de carreteras tempranos desde al menos 1947, aunque no se denominó "Century Freeway" hasta 1956, y se numeró Ruta 42. En 1965, la Century Freeway se agregó al sistema estatal originado en la Ruta Estatal 1 ( Sepulveda Boulevard ) al este hasta Central Avenue en la ciudad de Los Ángeles a lo largo de una alineación muy cerca del derecho de paso actual. [10] La ruta actual se agregó al sistema interestatal en 1968.
La ruta fue diseñada entre 1968 y 1972 por el Distrito 7 de Caltrans, bajo la dirección del Jefe de Diseño Sid Elicks. [6] Sin embargo, la oposición de algunas de las comunidades por las que pasaría el derecho de paso ralentizó el proceso y dio lugar a algunos desvíos. Muchos factores contribuyeron a la demora. El crecimiento del movimiento ambientalista en la década de 1960 creó resistencia a la construcción de nuevas autopistas. Las dificultades fiscales provocadas por el terremoto de Sylmar de 1971 y la revuelta fiscal de California de finales de la década de 1970 obstaculizaron aún más los esfuerzos de construcción de Caltrans. [11]
La principal fuente de resistencia a la construcción de la autopista fue la oposición de la comunidad y los efectos secundarios de estas demandas. A principios de la década de 1970, la mayoría de las áreas en el camino de la autopista (y por lo tanto programadas para ser demolidas) eran predominantemente afroamericanas . El resentimiento por los efectos de los proyectos de autopistas anteriores en otras comunidades negras resultó en modificaciones significativas a la ruta original. La mayoría de las ciudades a lo largo del camino, cansadas del ruido y el deterioro visual creado por las autopistas elevadas, exigieron que la ruta se construyera muy por debajo del nivel del suelo en una "zanja". Además, otra fuente de resistencia a la construcción de la autopista fue que gran parte del camino de la I-105 se construiría en vecindarios de bajos ingresos y alta delincuencia, lo que también retrasó la construcción de la autopista hasta que la delincuencia en las áreas disminuyó. [ cita requerida ]
Norwalk se opuso a la ruta propuesta de la autopista a través del centro de su ciudad y bloqueó la autopista para que no llegara a su terminal previsto en la autopista Santa Ana (I-5) ; sin embargo, Caltrans ya había decidido abandonar esa sección debido a la incapacidad de la severamente congestionada autopista Santa Ana para acomodar más tráfico. [ cita requerida ]
En 1972, la oposición de la comunidad resultó en la presentación de una demanda federal, Keith v. Volpe, en la que se alegaba una violación de varias protecciones de derechos civiles y de la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA). Una figura importante en la historia de la autopista fue Harry Pregerson , un juez federal de los Estados Unidos que presidió la demanda relativa a la construcción de la autopista y decidió seguir presidiendo el caso a pesar de haber sido ascendido a un tribunal de nivel superior. [12] El intercambio con la I-110 se llama Intercambio del Juez Harry Pregerson en su honor. [13] En 1972, el Juez Pregerson prohibió el desarrollo adicional de la autopista hasta que cumpliera con los requisitos de la NEPA, la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA) , la Ley de Carreteras de Ayuda Federal y la Ley Uniforme de Asistencia para la Reubicación y Adquisición de Bienes Inmuebles de 1970 .
En 1979, esta demanda resultó en un Decreto de Consentimiento, modificado en 1981, que impuso varias condiciones al desarrollo de la autopista, incluidas audiencias públicas adicionales, preparación de un informe ambiental, alteraciones al diseño para reducir carriles e intersecciones, mejorar el uso compartido del automóvil y proporcionar una vía de tránsito, que se convirtió en la Línea Verde del Metro de Los Ángeles , ahora conocida como Línea C. También se construiría una parte del derecho de paso por debajo del nivel del suelo para amortiguar las áreas adyacentes de los efectos del ruido del tráfico . Después de que comenzara la construcción en la década de 1980, la falta de realización de un estudio completo de los depósitos de agua subterránea del área , combinado con la zanja subterránea de 20 a 30 pies (6,1 a 9,1 m) a través de la ciudad de Downey , resultó en pandeo y agrietamiento a lo largo de las partes orientales de la ruta. En un momento, se abrió un sumidero gigante en la rampa de entrada de Bellflower Boulevard. Esto dio lugar a la construcción de un elaborado sistema de bombeo a lo largo de la autopista entre los intercambios con la I-710 y la I-605 .
Un aspecto importante del Decreto de Consentimiento Keith v. Volpe fue el requisito de que las viviendas removidas para construir la autopista fueran reemplazadas, lo que condujo a la creación del Programa de Viviendas de la Autopista Century dentro del Departamento de Vivienda y Desarrollo Comunitario de California .
La casa donde crecieron Brian , Carl y Dennis Wilson , de los Beach Boys, fue demolida a mediados de los años 1980 para dejar paso a la autopista, al igual que la casa del otro lado de la calle donde creció su compañero de banda David Marks . En 2005, el Monumento Histórico de los Beach Boys se construyó en el antiguo emplazamiento de la casa de los hermanos Wilson y fue declarado Monumento Histórico de California.
El lugar de nacimiento de Metallica , la casa del ex bajista Ron McGovney , estaba justo en el camino de la ruta cerca de la I-605 en Downey .
Otra casa en Downey, California , donde los hermanos Richard y Karen Carpenter crecieron antes de formar el dúo musical The Carpenters , también fue demolida para la I-105.
A pesar de las dificultades, el congresista Glenn M. Anderson ( demócrata de San Pedro ) abogó incansablemente por la construcción de la ruta, afirmando que aliviaría la congestión a lo largo de los bulevares Century , Manchester y Firestone y la autopista Imperial , además de aliviar la presión sobre las autopistas Santa Mónica ( I-10 ) y San Diego ( I-405 ) para los viajeros entre el centro de Los Ángeles y LAX . [ cita requerida ] Después de la muerte de Anderson en 1994, Caltrans lo honró renombrando la autopista en su honor. El nombre original de la ruta, "Century Freeway", todavía se usa en varios mapas. [14]
La autopista originalmente estaba señalizada con El Segundo como su ciudad de control en dirección oeste ; sin embargo, en los últimos años, muchas de las señales de El Segundo han sido reemplazadas y/o cubiertas con señalización de "LAX Airport" debido a la proximidad de la terminal occidental al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles .
Poco antes de la inauguración, los realizadores tuvieron acceso a la autopista vacía durante varias semanas para filmar la película de 1994 Speed .
Anteriormente, la designación I-105 se utilizó para la Ruta 101 de EE. UU. (la autopista Santa Ana , US 101) desde la I-5 (la autopista Golden State ) en el intercambio East Los Angeles hasta la conexión con la I-10 (la autopista San Bernardino ; esta conexión había sido la I-110 ); regresó a la US 101 en 1968. [15]
Toda la ruta está en el condado de Los Ángeles .
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