El reemplazo del tramo este del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland fue un proyecto de construcción para reemplazar una parte sísmicamente dañada del Puente de la Bahía con un nuevo puente colgante autoanclado (SAS) y un par de viaductos . El puente está en el estado estadounidense de California y cruza la Bahía de San Francisco entre la isla Yerba Buena y Oakland . El reemplazo del tramo se llevó a cabo entre 2002 y 2013, y es el proyecto de obras públicas más caro en la historia de California, [5] con un precio final de $6,500 millones, un aumento del 2,500% con respecto a la estimación original de $250 millones, que era una estimación inicial. estimación para una modernización sísmica del tramo, no el reemplazo completo del tramo finalmente completado. [6] [3] Originalmente programada para abrir en 2007, varios problemas retrasaron la apertura hasta el 2 de septiembre de 2013. [7] [8] Con un ancho de 258,33 pies (78,74 m), [9] comprende 10 carriles de uso general , [1] es el puente más ancho del mundo según Guinness World Records . [10]
El Puente de la Bahía tiene dos secciones principales: los tramos de suspensión occidentales y sus estructuras de acceso entre San Francisco y la isla Yerba Buena (YBI) y las estructuras entre YBI y el término este en Oakland . La sección este original estaba compuesta por un tramo en voladizo equilibrado doble, cinco tramos de armadura y una calzada de armadura. Esta parte se convirtió en tema de preocupación después de que una sección colapsara durante el terremoto de Loma Prieta el 17 de octubre de 1989. El tramo de reemplazo está diseñado para resistir el terremoto más grande esperado en un período de 1500 años, y se espera que dure al menos 150 años. con un mantenimiento adecuado. [11]
Los expertos en diseño de puentes sabían desde hacía más de 30 años que un gran terremoto en cualquiera de las dos fallas cercanas (la de San Andrés y la de Hayward ) podría destruir el principal tramo en voladizo . [12] [13] Poco se hizo para abordar este problema hasta el terremoto de Loma Prieta de 1989. El terremoto midió 6,9 en la escala de magnitud de momento y, aunque el epicentro estaba distante del puente, una sección de 50 pies (15 m) de la plataforma superior de la parte del viaducto de armadura oriental del puente se derrumbó sobre la plataforma de abajo, lo que indirectamente resultó en una muerte al punto del colapso. [14] [15] El puente estuvo cerrado durante un mes mientras los equipos de construcción retiraban y reconstruían la sección caída. Reabrió sus puertas el 18 de noviembre de 1989, con una nueva modernización más sólida. La falla se produjo en la transición entre la armadura pasante más oriental y el segmento de calzada de dos pisos más occidental, un lugar donde el carácter de respuesta inercial de la estructura produce un cambio abrupto. El análisis del evento realizado por personal interno ha demostrado que el puente estuvo cerca de una falla mucho más catastrófica en la que el segmento de armadura o de calzada se habría caído de su estructura de soporte común. [ cita necesaria ]
Estaba claro que era necesario hacer más resistente a los terremotos el tramo oriental. Las estimaciones realizadas en 1999 situaban la probabilidad de que se produjera un gran terremoto en la zona en los próximos 30 años en un 70%, aunque estudios anunciados en septiembre de 2004 por el Servicio Geológico de los Estados Unidos han puesto en duda la previsibilidad de los grandes terremotos en función de la duración de los terremotos anteriores. periodos de tranquilidad. Un análisis más reciente (2008) afirma una mayor probabilidad de que se produzca un evento importante en la falla de Hayward. [dieciséis]
La propuesta inicial para el tramo este implicó la construcción de importantes columnas de hormigón para reemplazar o complementar los soportes existentes. También se realizarán modificaciones en las vigas de celosía, que ya están completas para los tramos de suspensión occidentales. La estimación de costo original para esta reparación fue de 200 millones de dólares. La apariencia general cambiaría poco. Debido a la conservación de la estructura original, los costos de mantenimiento continuo del puente seguirían siendo elevados. La solidez de una modernización fue puesta en duda directamente por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército en un informe muy crítico [17] e indirectamente por el colapso de un paso elevado modernizado en el terremoto de Northridge en Los Ángeles en 1994, habiendo sido modificada esa estructura en respuesta a el terremoto de San Fernando 23 años antes. [18]
Los análisis económicos y de ingeniería de 1996 sugirieron que un puente de reemplazo costaría unos cientos de millones de dólares más que una modernización del tramo oriental existente, tendría una vida útil esperada mucho más larga (quizás de 75 a 100 años en lugar de 30) y requeriría mucho menos mantenimiento. En lugar de modernizar el puente existente, CalTrans (Departamento de Transporte de California) decidió reemplazar todo el tramo este. El diseño propuesto fue un viaducto elevado que consta de columnas de hormigón armado y tramos de dovelas de hormigón prefabricado , como se ve en la ilustración de la derecha. El criterio de diseño fue que el nuevo puente debería sobrevivir a un terremoto de magnitud 8,5 en cualquiera de las varias fallas de la región (particularmente las cercanas fallas de San Andrés y Hayward). La estética de la propuesta no fue bien recibida ni por el público ni por sus políticos, caracterizándose como una "autopista sobre pilotes". [19]
Después de esto, el Panel Asesor de Ingeniería y Diseño (EDAP) de la Comisión de Transporte Metropolitano (MTC) llevó a cabo un concurso de diseño para un tramo característico (un tramo con apariencia distintiva y dramática, exclusivo del sitio). Se examinaron varias propuestas innovadoras hasta que todas menos cuatro propuestas presentadas por miembros de EDAP fueron seleccionadas como semifinalistas y se seleccionó un ganador de este grupo. Esto planteó un grave conflicto de intereses, ya que los miembros del EDAP que estaban seleccionando el diseño del puente revisaron las propuestas de sus propias empresas y rechazaron todas las propuestas que no tenían un representante en el EDAP. [20] [21] [22] El diseño elegido fue más costoso que las alternativas, porque la estructura primaria no puede ser autoportante hasta que esté estructuralmente completa. Esto requiere la construcción de dos puentes, el primero una cimbra para soportar el tramo final, que se eliminaría una vez finalizado el tramo final. También ha sido criticado por tener un diseño estructuralmente menos robusto y con costos de construcción menos predecibles que otros tramos modernos.
En 1997, hubo muchas disputas políticas sobre si el puente debería construirse al norte o al sur del puente existente, con los "alcaldes Brown" ( Willie Brown de San Francisco y Jerry Brown de Oakland ) en lados opuestos de la cuestión. La isla Yerba Buena se encuentra dentro de los límites de la ciudad de San Francisco y la alineación norte propuesta (y actual) proyectaría una sombra sobre ciertos sitios de desarrollo privilegiados en la costa este de la isla. Incluso la Marina de los EE. UU. (en ese momento la autoridad controladora de la isla) participó, a instancias de San Francisco, en restringir el acceso de los ingenieros de suelos de Caltrans al sitio propuesto [ cita requerida ] . Esto puede haber causado un retraso de hasta dos años y muchos cientos de millones de dólares en costos adicionales. [23] [24]
Se determinó que varias opciones eran dignas de consideración y fueron examinadas cuidadosamente en conjunto por las autoridades estatales y federales, con el aporte de la Guardia Costera de los Estados Unidos . [25]
Las alternativas de grado incluyeron:
Se eligió la última alternativa porque fue considerada [ ¿ por quién? ] tienen un efecto visual superior y una experiencia de conducción mejorada. La pendiente del nuevo acercamiento (rango posible estimado de 1,710%-1,779%; tablero colgante curvado verticalmente con cresta, ligeramente diferente al elegido) [26] respecto al vano del canal es algo menor que el de la estructura anterior (exactamente 4% para conexión de piso superior; exactamente 2.74% para armazones de cubierta y armazones pasantes del este 2; pendiente de transición para armazones pasantes del centro; exactamente 1.3% para brazos en voladizo y armazones pasantes del oeste 2; curva vertical con cresta entre torres en voladizo) [27 ] y se proporciona menos espacio libre para el barco debajo del tramo debido principalmente a la profundidad de las estructuras de las cajas de cubierta.
Alternativas de alineación incluidas (ver imagen a la derecha para más detalles):
Se seleccionó la última alternativa, ya que presenta una vista superior de San Francisco hacia el oeste en comparación con las otras donde las vistas están oscurecidas por la isla Yerba Buena. Cualquier ruta más al norte encontraría circunstancias geotécnicas más difíciles.
En diciembre de 2004, la Junta de Supervisores de San Francisco , en honor a Joshua A. Norton , aprobó una resolución "instando al Departamento de Transporte de California y a los miembros de la Asamblea y el Senado de California a nombrar las nuevas adiciones al Puente de la Bahía de San Francisco en honor del Emperador Norton I, Emperador de los Estados Unidos y Protector de México." [28] La propuesta no fue apoyada por el Ayuntamiento de Oakland y el puente no tiene un nombre oficial. [29]
Aunque fue algo controvertido, las autoridades decidieron permitir que las ofertas incluyeran componentes y materiales importantes no fabricados en Estados Unidos. [30] Esto se debió en parte al costo de los materiales, y especialmente a la falta de instalaciones de fabricación adecuadas en los Estados Unidos, o incluso en el hemisferio occidental. Por el contrario, China, donde los componentes de la plataforma SAS (incluido el enorme cable, secciones clave de la icónica torre y la plataforma) fueron construidos por Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company, tiene productores de materiales de bajo costo. Otros componentes importantes se produjeron en Japón, debido a la disponibilidad de grandes capacidades de fundición, soldadura y mecanizado de acero. Las sillas de montar con tirantes se fabricaban en Inglaterra. Como los fondos federales para carreteras generalmente vienen con restricciones "Hecho en Estados Unidos", el puente se construyó sin dichos fondos, para los cuales de otro modo calificaría debido a su paso por la Interestatal 80 . [31]
Las autoridades [ ¿quién? ] se sorprendieron cuando abrieron las ofertas para la parte de la torre propuesta y sólo se recibió una oferta por 1.400 millones de dólares, considerablemente más que su estimación de alrededor de 780 millones de dólares. Esto se debió en parte al aumento del coste del acero y el hormigón , especialmente como resultado del simultáneo auge de la construcción en China, [32] pero también a las incertidumbres de la construcción debido al diseño innovador. Se esperaba que todo el proyecto, que requería 100.000 toneladas de acero estructural, costara 6.200 millones de dólares en julio de 2005, frente a una estimación de 1997 de 1.100 millones de dólares (para un viaducto simple) y una estimación de marzo de 2003 de 2.600 millones de dólares que incluía un tramo de torre. A pesar del aumento de costos, la construcción del reemplazo comenzó el 29 de enero de 2002, y su finalización estaba originalmente programada para 2007. El tramo finalmente se inauguró el 2 de septiembre de 2013.
El 30 de septiembre de 2004, la oficina del gobernador Arnold Schwarzenegger anunció que, sin fondos suficientes autorizados por la Legislatura de California , se debía permitir que la oferta expirara. En ese momento, no estaba claro si esto requeriría un rediseño para obtener un tramo menos costoso.
El 10 de diciembre de 2004, la oficina del gobernador anunció que el concepto del tramo característico había sido descartado y que el puente sería el viaducto simple propuesto originalmente. El diseño, habiendo completado el círculo, siguió siendo caro debido al alto coste de los materiales. Muchos [ ¿quién? ] argumentó que habría poca diferencia en el costo final con esta propuesta menor ya que ese concepto requería obtener nuevos permisos, tal vez agregando otros dos o tres años; Además, es posible que un viaducto ni siquiera pueda obtener la aprobación de la Guardia Costera, ya que la anchura máxima del canal de navegación se reduciría casi a la mitad. La reacción local a este anuncio fue intensa, y la mayoría sugirió que el puente se construyera para que pareciera como se propuso, ya sea con el material de acero propuesto o usando una torre de hormigón armado de apariencia similar pero de menor costo.
El punto de vista de los activistas y políticos regionales a favor del "puente de la firma" fue reforzado por el informe de un analista legislativo a finales de enero de 2005. [33] El informe indicaba, debido a retrasos adicionales y todos los nuevos requisitos de permisos, que la propuesta del viaducto del gobernador probablemente podría costará financiación adicional y tardará más en completarse que el plazo de firma propuesto. Esta opinión fue reforzada por otro informe de marzo de 2005 [34] que indicaba que el retraso impuesto por el gobernador ya había añadido al menos 100 millones de dólares al coste esperado (posteriormente modificado a 83 millones de dólares en un informe de diciembre de 2005).
La controversia sobre el diseño continuó durante más de seis meses. En esencia, el gobernador creía que todo el estado no debería compartir los costos de construcción del puente, ya que lo consideraba un problema local. Los habitantes del norte de California señalaron que cuando las partes del sur del estado sufrieron desastres, el estado apoyó la reconstrucción, especialmente como se vio en la reconstrucción de autopistas tras terremotos y la posterior modernización sísmica de las estructuras y puentes de las autopistas estatales. Dado que el objetivo del reemplazo del tramo este es evitar la necesidad de una reconstrucción completa después de un gran terremoto, los residentes del Área de la Bahía sintieron justificado su pedido de apoyo estatal.
El gobernador Schwarzenegger anunció un compromiso el 24 de junio de 2005. El gobernador dijo que él y el presidente pro tempore del Senado estatal, Don Perata , habían llegado a un acuerdo para resucitar los planes para el período de la firma. Las estimaciones de costos de los gastos de aplazamiento del contrato y el rango de inflación atribuible al retraso han oscilado hasta los 400 millones de dólares. Los costos directos debido al cese de las obras incluyeron cierto desmantelamiento de estructuras temporales y su reconstrucción tras la posterior reanudación.
Después de ser aprobada por la legislatura, la legislación de compromiso redactada por el senador Loni Hancock fue firmada por el gobernador el 18 de julio de 2005. [35] El compromiso pedía que el estado contribuyera $630 millones para ayudar a cubrir los $3.6 mil millones en sobrecostos, y los peajes del puente se elevarán a $4 a partir de 2007. En el momento de la firma, la parte elevada del puente estaba completa en un 75 por ciento y el estado estaba comenzando a prepararse para poner el tramo de suspensión a nuevas ofertas. Luego estaba previsto que todo el proyecto se completara en 2013 con un costo estimado de 6.300 millones de dólares, sin contar la demolición del antiguo tramo.
En enero de 2006, se determinó que los costos de la estructura de acero principal superaban en 400 millones de dólares estas expectativas. El 22 de marzo de 2006 se abrieron nuevas ofertas para el tramo principal, con dos propuestas por 1,43 y 1,6 mil millones de dólares. Debido a las reservas acumuladas con un peaje de $3,00 durante el retraso, las autoridades sugirieron inicialmente que no se requerirían peajes adicionales que excedan los $4,00, pero debido a los costos adicionales en otras partes debido al retraso y al costo de reiniciar los cimientos del tramo principal. trabajo, ahora se espera un peaje eventual de $5.00. (El peaje sólo se cobra en dirección oeste). La oferta baja de una empresa conjunta de American Bridge y Fluor Corp. , denominada ' American Bridge-Fluor' , fue aceptada el 19 de abril de 2006. [36]
El viaducto elevado conecta la parte SAS del puente con la costa de Oakland. En 2007, se completó el 75 por ciento de la parte de la vía aérea. Dado que este tramo cruza la parte menos profunda de la bahía, los cimientos se construyeron dentro de ataguías de tablestacas . A mediados de 2009, se estaba terminando la conexión final del tramo del viaducto con el nivel del suelo en el extremo este y se estaba uniendo la pasarela peatonal a los tramos terminados.
En lugar de colocar pilotes lo suficientemente profundos como para alcanzar el lecho de roca, los pilotes se fundan en lodo arcaico firme debajo del lodo blando depositado por la minería de placeres distantes a fines del siglo XIX. Dado que incluso el lodo arcaico es demasiado débil en esta aplicación de carga concentrada para pilotes de fricción verticales convencionales, se hincaron pilotes tubulares de gran diámetro (dentro de las ataguías secas bombeadas) en ángulos, formando una base "maltratada" (extendida), a través del lodo arcaico. en la arena, lodo y grava agregados firmes de la formación Alameda. [37] Cuando se necesitaban pilotes largos, los segmentos se soldaban entre sí a medida que se instalaban los segmentos completos.
Cuando todos los pilotes estuvieron en su lugar, se vertió una plataforma de hormigón armado en el fondo de la ataguía para formar una base para la columna, y posteriormente se colocó alrededor de las barras de refuerzo utilizando encofrado metálico reutilizable .
Un único segmento de viaducto ubicado sobre cada columna se moldeó mediante encofrados. [38] Se transportaron pares de segmentos de tramo prefabricados, fabricados en Stockton , hasta el lugar y se colocaron en su lugar con un elevador voladizo especializado. (Los elevadores en voladizo, los contrapesos y otros equipos y materiales se levantaban mediante una barcaza grúa o una grúa autoelevable ubicada entre columnas adyacentes). Una vez en la ubicación adecuada, los segmentos opuestos se podían unir con tendones pasantes (cables dentro de conductos). que se tensan con gatos), formando un voladizo equilibrado sobre la columna. Finalmente, se cerró el espacio entre los vanos entre las columnas, formando una viga reforzada con tendones.
Oakland Touchdown es una carretera elevada curva que conecta la vía aérea con la costa de Oakland (el comienzo del puente). La curva es necesaria para acercar la alineación a la del camino de acceso existente a nivel del suelo. Al igual que la Estructura de Transición de la Isla Yerba Buena (YBITS) al oeste del tramo principal, esta sección también es un segmento final del nuevo puente y se está construyendo al mismo ritmo que el YBITS. El proceso de construcción consta de dos fases, la primera fase ya terminada [ ¿ cuándo? ] (lado de tráfico en dirección oeste). El aterrizaje en dirección este no se pudo completar hasta que la carretera existente estuviera fuera del camino. Esto se hizo construyendo un suave giro hacia el sur para poder completar el aterrizaje. [39] [40] La primera etapa de este trabajo fue mover el tráfico en dirección este hacia el sur y se completó con solo retrasos menores de tráfico durante el feriado del Día de los Caídos de 2011 (28 al 30 de mayo). [41] La experiencia de conducción se ha mejorado, sin los problemas que surgieron con la infame curva S. [42] [ ¿ investigación original? ] Una segunda etapa para mover el tráfico en dirección oeste al espacio disponible requirió la construcción de un acceso elevado. Esto se completó el 19 de febrero de 2012. [43] Se espera que este procedimiento recientemente diseñado ahorre tiempo en el esfuerzo total, acelerando la finalización del tramo. [44] El Oakland Touchdown se completó en marzo de 2013.
El fin de semana de tres días que comenzó a las 8:00 p. m. del viernes 17 de febrero de 2012, se cerraron los carriles en dirección oeste para permitir la conexión de la carretera de acceso con la nueva estructura temporal. La ejecución de esta tarea dependió del clima, siendo necesarias condiciones secas para volver a trazar las líneas, y no se determinó hasta unos días antes que los trabajos se realizarían este fin de semana. Originalmente programado para estar terminado a las 5 a.m. del martes 21 de febrero, el trabajo se completó 34 horas antes de lo previsto y se abrió al tráfico aproximadamente a las 7:15 p.m. del domingo 19 de febrero. [45]
El tramo principal es de un tipo que rara vez se construye: un puente colgante autoanclado (SAS) . Es único por ser a la vez de una sola torre y asimétrico , un diseño adaptado al sitio. Para despejar el canal de navegación, el puente requeriría al menos un tramo largo, mientras que el acceso fácil al lecho de roca solo se encontró cerca de la isla Yerba Buena. Un diseño de dos torres atirantadas requeriría zapatas de torre muy profundas, y un puente colgante convencional de dos torres requeriría además un ancla masiva construida en lodo de bahía profunda. La naturaleza curva del acceso y los criterios de seguridad sísmica imponen restricciones adicionales al diseño, lo que marcó muchas primicias para un puente SAS. [46]
Mientras que los puentes anteriores de este tipo usaban cáncamos de cadena , el largo tramo necesario aquí utiliza cable de alambre, como otros puentes colgantes modernos. Excepcionalmente, se trata de un único bucle de cable en lugar del par de cables habitual y, en lugar de girarlos en su lugar sobre las pasarelas, se arrastraron grandes haces de hebras hasta su lugar con un soporte temporal sobre las pasarelas, y finalmente se suspendieron tensando la hebra. . Luego se dispusieron estos haces de hilos para compactarlos finalmente y formar el cable principal completo.
Al ser asimétrico, el tramo occidental más corto debe derribarse contra las fuerzas impuestas por el tramo oriental más largo. Para evitar el levantamiento vertical en las columnas de soporte (W2), el levantamiento en el pilar W2 está totalmente contrarrestado por un enorme peso final de hormigón, que también soporta las monturas giratorias de los cables principales. Como se ve en la imagen de la esquina noroeste arriba, hay un componente ascendente en la fuerza de tensión proporcionada por el cable principal, y es este componente el que elimina la mayor parte del peso de la tapa del extremo de sus columnas. (El componente mayor, horizontal, se contrarresta con las fuerzas de compresión ejercidas por las vigas del cajón, como es característico de este tipo de puente).
Los segmentos de cada uno de los dos tramos de la plataforma se mantendrán comprimidos durante un terremoto severo mediante tendones internos postensados que unen las tapas de los extremos, transportados internamente en bandejas portacables. Estos tendones son necesarios ya que el soporte del extremo oriental es mucho más liviano que el contrapeso occidental y las condiciones del suelo son radicalmente diferentes en cada extremo: el extremo occidental está cimentado en un lecho de roca de esquisto mientras que el extremo oriental, con soportes verticales clavados en el lecho de roca, está en su mayor parte contenidos dentro de depósitos de lodo más blandos, que responden mucho más activamente a los choques sísmicos que el esquisto. La intención es que la combinación de los tendones tensados y la estructura compresiva de la plataforma de la carretera mantengan las dos tapas de los extremos en la misma posición relativa.
Los segmentos del puente en cada extremo no son simples repeticiones de los segmentos del tramo central. Los segmentos extremos de la plataforma en el extremo este están curvados e inclinados para encajar en la parte curva de la ruta aérea. Estos segmentos extremos también están más allá de los anclajes del cable principal y las columnas de soporte orientales, y una parte sustancial del puente que une la vía aérea ya está en su lugar (la parte gris que se ve arriba). Los segmentos de plataforma del extremo este en el extremo occidental deben coincidir con la porción horizontal en dirección este del conector YBITS, mientras que los segmentos en dirección oeste (lado norte) comienzan un ascenso hacia el YBITS en dirección oeste, elevando el tráfico al piso superior del túnel Yerba Buena.
El antiguo puente voladizo estaba conectado al túnel de Yerba Buena mediante una calzada de celosía de dos pisos que incluía un tramo curvo. Como esta estructura ocupaba un área que debía estar despejada para el acceso al nuevo puente, fue necesario construir un acceso temporal completamente nuevo al puente antiguo. Fue necesario girar hacia el sur para despejar el área para nuevas construcciones, y luego regresar al norte con una curva más pronunciada para conectarse con Unilever. Como solo habría unos pocos días disponibles durante los cuales el puente podría cerrarse al tráfico, la parte curva se construyó adyacente a su posición final sobre un caballete que se extendía por debajo y más allá del antiguo conector curvo. Durante el reemplazo, se quitó la sección antigua (hacia el norte) y se colocó la nueva sección en su lugar.
El 3 de septiembre de 2007, se puso en servicio la primera sección asociada con la construcción del nuevo tramo este, el tramo temporal de 300 pies (91 m) que conecta la sección principal en voladizo con el túnel de la isla Yerba Buena. La construcción del nuevo tramo conector comenzó a principios de 2007 junto con el tramo existente. Caltrans cerró el Puente de la Bahía durante el fin de semana del Día del Trabajo para que las cuadrillas pudieran reemplazar el tramo anterior. Una vez retirada la sección antigua, se colocó el nuevo tramo en su lugar mediante un sistema guiado por computadora de gatos hidráulicos y rodillos. La nueva sección se aseguró en su lugar y el puente se reabrió 11 horas antes de lo previsto, para el viaje de la mañana del 4 de septiembre de 2007. [47] [48] En septiembre de 2009, durante un único cierre por feriado, se instalaron nuevas estructuras de acero temporales para encaminar Se estableció el tráfico alrededor de la ubicación de los accesos finales al nuevo puente y se completaron sus conexiones con la salida del túnel y el puente existente, de manera muy similar a lo que se hizo en septiembre de 2007. Este desvío permitió la construcción de la estructura de transición permanente entre la salida del túnel de dos pisos y la nueva estructura del puente lado a lado. Una vez finalizado el puente, otro cierre prolongado permitió la eliminación de la estructura temporal y la finalización del enlace vial.
La curva en S se hizo conocida por los accidentes, desde golpes en los guardabarros hasta una caída fatal. [49] Los accidentes generalmente ocurrieron durante los horarios en los que no se viaja al trabajo, cuando el tráfico fluye más rápido, en o por encima del límite general del puente de 50 mph. Luego de un accidente grave, se instalaron señales adicionales e indicadores visuales y físicos que indican el límite de velocidad en la curva S de 40 mph. [50] El aviso de velocidad de la plataforma superior en la curva se publicó como 35 mph y se instaló un sistema mejorado de "franjas sonoras". [51] [52]
Toda la estructura de la plataforma debe apoyarse en una alineación precisa hasta que:
La cimbra para realizar esta tarea es un par de puentes de armadura sustanciales, prefabricados en segmentos, con columnas y segmentos de tramo levantados en su lugar mediante barcazas grúa. Las cerchas se apoyan sobre cimientos que consisten en pilotes profundamente hincados o se construyen sobre ellos. Una vez finalizado el puente, se eliminará toda la estructura de cimbra y todos los soportes submarinos expuestos para crear un canal seguro para los barcos de gran calado que transitan hacia y desde el Puerto de Oakland .
A finales de agosto de 2009, se completó el trabajo de las columnas temporales, se colocaron los tramos de armadura y se colocaron secciones prefabricadas sobre ellas. [53] [54] Se utilizó una barcaza grúa gigante, la Left Coast Lifter , para colocar las 28 estructuras de cajas de la cubierta principal. [55] La colocación del segmento principal en la sección SAS del puente se completó a principios de octubre de 2011. [56] El 19 de octubre de 2011, el pequeño espacio entre la plataforma SAS y la extensión curva de la vía elevada finalmente se cerró para el lado en dirección este. , y la brecha en dirección oeste se cerró la semana siguiente. En noviembre de 2011, se completó la colocación de la plataforma del tramo SAS, creando 1½ millas de calzada continua. [57]
En julio de 2013, se completó todo el tramo SAS y se inició la pavimentación de asfalto de la carretera. Cada segmento de plataforma está pavimentado con dos capas de una pulgada de asfalto y concreto que deberían ser muy duraderas y durar toda la vida útil del puente. [58] Sin embargo, el resto del puente no está pavimentado con asfalto, sino que solo recibió un acabado de capa protectora. [59]
El diseño emplea extensas técnicas de absorción de energía para permitir la supervivencia y el acceso inmediato de los vehículos de emergencia después de un Terremoto Máximo Creíble (MCE), estimado en una magnitud de momento de 8,5 en un lapso de 1500 años. En lugar de diseñarse para lograr rigidez, se trata de una estructura flexible, con movimiento resonante absorbido por el corte plástico de componentes reemplazables y sacrificables. Los terremotos más pequeños impondrán tensiones principalmente elásticas sobre los componentes, con una mayor proporción de tensiones plásticas (y por lo tanto absorbentes de energía) en los terremotos más grandes. Esta filosofía de diseño se extiende a otros componentes metálicos del puente, incluidas las llaves finales tubulares de sacrificio que alinean la suspensión autoanclada con sus estructuras de aproximación en cada extremo.
La torre consta de cuatro columnas. Cada columna aproximadamente pentagonal consta de cuatro secciones ahusadas y/o rectas, unidas de extremo a extremo mediante placas externas y uniones internas de los largueros aseguradas con sujetadores. [60] Las columnas también están unidas horizontalmente mediante estructuras de caja de sacrificio. Estas uniones en forma de caja están destinadas a absorber el movimiento inducido por un terremoto mediante deformación por corte elástica y plástica a medida que la torre se balancea. En un terremoto severo, esta deformación absorbe energía que de otro modo podría provocar un movimiento destructivo de la torre, protegiendo así la estructura primaria del tramo. Se espera que este diseño permita el uso inmediato del puente para vehículos de emergencia, reemplazando las uniones según sea necesario para restaurar el puente a su condición original. Excepcionalmente, la torre no tiene contacto directo con las calzadas suspendidas de lado a lado separadas en el medio por quince metros, con suficiente espacio entre la torre y las calzadas para permitir el balanceo bajo terremotos severos sin colisión. [46]
El proceso para construir la torre SAS sobre sus cimientos constó de cinco fases. Cada una de las primeras cuatro fases consistió en levantar segmentos de cuatro columnas similares y atornillarlos en su lugar y a los elementos que las conectan, mientras que la última fase fue levantar la tapa superior final que llevará la montura del cable principal de coronación. El 28 de julio de 2010, se erigió el primero de los cuatro pilares de la torre principal debajo de la cubierta, que llegó a principios de mes en barcaza desde China. [61] Se colocaron levantando un extremo de una barcaza hacia un andamio temporal, con un carro en la barcaza para permitir que el extremo inferior se moviera a su lugar. Después de atornillar las columnas en su lugar, el andamio se extendió hacia arriba para permitir que el siguiente conjunto de columnas sobre la cubierta se erigiera, levantara y trasladara a su posición, un proceso que se repitió para cada una de las fases restantes. [62] [63]
La construcción de la torre continuó cuando finalmente llegó el segundo conjunto de columnas en la semana del 24 de octubre de 2010, casi tres meses después de que se colocara el primer conjunto. El segundo conjunto de columnas se erigió mediante un pórtico encima del andamio y se colocó sobre las primeras cuatro columnas que se colocaron a principios de año. Una vez colocadas las columnas, se atornillaron junto con el primer conjunto de columnas. Una vez completada esta segunda fase, la torre estaba ahora terminada en un 51 por ciento y se encontraba a una altura de 272 pies. El tercer conjunto de columnas de la torre no llegó hasta la semana del 15 de diciembre de 2010. El tercer conjunto, ahora con una grúa más grande, fue levantado y colocado sobre el segundo conjunto de columnas. La torre ahora se encontraba a una impresionante altura de 374 pies y estaba completa en un 71 por ciento. [64] El proceso de construcción no continuó hasta el año siguiente, cuando finalmente llegó el conjunto final de columnas de la torre para el día de San Valentín de 2011. Estas cuatro columnas, cada una de 105,6 pies de altura, se levantaron en la semana del 28 de febrero de 2011 y se colocaron sobre el tercer conjunto de columnas. La torre ahora se encontraba a una altura de 480 pies y estaba completa en un 91 por ciento. [sesenta y cinco]
La quinta y última fase de la torre consistió en levantar una reja (una estructura para unir las columnas, más comúnmente utilizada como elemento de cimentación) que pesa alrededor de 500 toneladas, levantar la silla de cables principal de 450 toneladas y finalmente levantar la cabecera final de la torre que completó toda la torre SAS. Todas estas piezas finales llegaron al sitio el mismo día que llegó el cuarto conjunto de columnas de la torre. El 15 de abril de 2011 se inició la primera parte de la quinta y última fase. La reja de 500 toneladas se levantó 500 pies en el aire y se colocó sobre el cuarto conjunto de columnas. La torre entonces se encontraba a una altura de 495 pies y estaba completa en un 94 por ciento. Se tardó aproximadamente un día en levantar y colocar la reja en lo alto de la torre. [66]
Trabajando todo el día del 19 de mayo de 2011, los ingenieros operativos y herreros levantaron y colocaron la montura de cable doble de 900.000 libras (410.000 kg) encima de la torre SAS. Si bien una gran parte del tramo se fabricó en China, esta pieza en particular se fabricó en Japón, al igual que las silletas de desviación este y oeste y la silleta del gato hidráulico del cable principal.
Este soporte de cable guía y sostiene el cable principal de una milla de largo sobre la torre que se colocó más adelante ese mismo año. En diciembre de 2011, se completó la colocación de la plataforma del tramo SAS y finalmente comenzó el progreso de la construcción del cable. Sin embargo, unos meses antes, en julio de 2011, se levantó la cabeza de la torre y se colocó sobre la silla en una prueba y luego se retiró para permitir el tendido del cable. Posteriormente, en 2012, los cables se colocaron completamente en la silla de la torre y luego se anclaron en todo el tramo del SAS. Luego, la cabecera de la torre se instaló permanentemente por última vez, junto con balizas de advertencia para aviones, completando toda la torre SAS a una altura final de 525 pies (160 m). [67]
La silla de la torre incluye barras para sujetar cables temporales que sostenían cuatro pasarelas, cada una de las cuales era un puente colgante simple (llamado pasarela) que permitía el acceso al mecanismo de giro del cable y al cable principal durante la construcción. De manera similar a un remonte , cables superiores adicionales transportaban uno o más de estos viajeros, dispositivos con ruedas que se desplazaban de un extremo al otro del tramo, tirados por cables de tracción manipulados por varios cabrestantes.
El tramo principal utiliza un solo cable, hilado usando grupos de cables previamente agrupados desde un punto de anclaje en el extremo este del tramo principal, a través de una silla de desviación horizontal en la esquina este, sobre una silla de desviación vertical en el extremo este, hacia arriba y por encima. la mitad correspondiente de la silleta de la torre principal, hasta una silleta de desviación de 90 grados en el contrapeso occidental, a través del contrapeso, pasando por encima de la silleta tensora hidráulica, alrededor de la silleta de desviación occidental opuesta, hasta la otra mitad de la silleta de la torre principal , sobre un cordón de desviación vertical hacia el este hasta el último cordón de desviación de la esquina este, hasta el punto de anclaje apropiado en el anclaje de la hebra este frente al comienzo. [46]
A medida que se coloca un paquete, inicialmente se apoya en soportes montados en la pasarela, luego se unen ambos extremos y se tensa el cable en los puntos de anclaje orientales. Al igual que con un tramo de suspensión de cables convencional, todos los haces tensados se comprimieron en forma circular y se protegieron con una envoltura circular de alambre. Se agregaron silletas para los cables de suspensión y se colocaron y tensaron los cables de suspensión. El tensado del cable de suspensión levantó el tramo de su cimbra de soporte. [68]
A mediados de junio de 2011 comenzaron los preparativos para el tendido del cable principal mediante la instalación de pasarelas temporales en el tramo SAS. Se instalaron ambas pasarelas occidentales y, a mediados de agosto, se instalaron las cuatro pasarelas en su lugar y luego se pudo ver una aproximación del contorno completo del puente. Las cuatro pasarelas, el carro, su cable de suspensión y los cables de tracción y los cabrestantes y orugas especializadas en las sillas de desviación tenían que estar en su lugar antes de que pudiera comenzar el arrastre de los hilos. Estas pasarelas eran necesarias para que los trabajadores tuvieran acceso a los hilos de los cables para agruparlos y organizarlos a medida que se colocaban los cables individuales.
Los trabajos en septiembre de 2011 incluyeron la instalación de vías de giro para los viajeros en los collados del desvío oeste. Estas vías permitían el movimiento continuo del viajero a través del extremo occidental del tramo principal. A mediados de octubre de 2011 se instalaron los cables viajeros. También se instaló un grupo temporal de tirantes de torre hacia el oeste, destinados a resistir las fuerzas de vuelco impuestas por el cable principal desnudo. Posteriormente se instalaron las bancadas del desvío este, preparando el puente para la colocación de cables.
La técnica de construcción con cables difería significativamente de la utilizada para los primeros tramos occidentales y puentes colgantes convencionales similares. En ese método, los cables se hilaban sólo unos pocos alambres a la vez, con haces formados a medida que los alambres se hilaban tirando de un bucle a lo largo de la ruta del cable. El SAS utilizó una técnica diferente, con los hilos de alambre prefabricados en haces de cables de una milla de largo con las terminaciones del haz ya colocadas, tiradas arrastrando un extremo a lo largo de la ruta. Después de fijarlo a la terminación, se realizó una operación de tensado en cada paquete en el punto de anclaje este y los paquetes se suspendieron a unos pocos pies por encima de la pasarela. En total se instalaron 137 paquetes de este tipo. A medida que se colocaban los haces, se ataban temporalmente para formar el cable. El cable estaba completamente colocado a finales de mayo de 2012. Posteriormente se compactó hasta darle forma circular y luego se envolvió con una cubierta protectora de alambre. A mediados de marzo de 2013, se completó la parte occidental y se retiraron las pasarelas. En la parte oriental todavía se estaban enrollando cables.
Dado que los cables principales se curvan y los cables de suspensión se extienden hacia el borde de la plataforma, el diseño del soporte es individual para la ubicación y se fabrica en pares con imágenes especulares para cada lado. A mediados de junio de 2012, la mayoría de las monturas estaban colocadas en el cable principal. Luego se colocaron cables de suspensión sobre estas monturas y luego se tiraron hacia afuera y se unieron a las proyecciones de la cubierta principal.
En un puente colgante convencional, las secciones del tablero se cuelgan en su lugar y así se tensan inmediatamente los tirantes. La longitud inicial adecuada de cada suspensor está predeterminada mediante cálculos de ingeniería y se requieren ajustes para el posicionamiento relativo del segmento y la igualdad de distribución de carga entre los distintos suspensores de la sección. En este puente, los tramos del tablero ya estaban en una posición relativa fija (unidos entre sí y apoyados sobre la cimbra) y todos los cables de suspensión debían llevarse individualmente a tensiones específicas para tensar el cable principal. Se utiliza una silla de elevación en el extremo occidental para equilibrar la tensión entre las secciones del cable principal único.
El tensado del cable de suspensión se realiza por etapas. El grado de tensado en las distintas etapas y el orden de tensado son fundamentales para este procedimiento. [69]
A partir de 2011, se aplicó un equilibrio adecuado entre los tramos de cables principales y los cables de suspensión y la tensión adecuada a los cables principal y de suspensión. El 20 de noviembre de 2012 se completó este proceso, lo que hizo que la parte SAS del puente fuera autoportante. [70] Después de eso, se quitó la cimbra.
La Estructura de Transición de la Isla Yerba Buena (YBITS) es una vía elevada que sirve de puente entre el tramo SAS y el túnel de la Isla Yerba Buena . Al igual que Oakland Touchdown al otro lado del nuevo puente, esta sección del puente también es un segmento final, lo que significa que el propósito de este segmento es hacer la transición de partes del puente existente a los tramos principales del nuevo puente. La estructura de conexión hace la transición de las calzadas de lado a lado del nuevo puente a las plataformas superior e inferior del túnel YBI. [71] A mediados de febrero de 2012, se vertió la estructura norte y se estaba retirando el encofrado. A principios de septiembre de 2012, se quitó, modificó y construyó la cimbra en la ubicación en dirección este y la finalización del encofrado ahora permite la colocación de refuerzo y concreto.
Hay una serie de columnas que sostienen la estructura. A medida que el nivel del suelo se eleva desde la orilla hasta el nivel del Túnel Yerba Buena, la altura de la parte de las columnas sobre el suelo varía. Dado que la estructura de roca que las soporta es una pizarra dura, sería normal con los métodos de ingeniería anteriores simplemente cavar una base relativamente poco profunda para cada columna, variando progresivamente la longitud estructural. Los análisis sísmicos modernos y las simulaciones por computadora revelaron el problema de tal diseño; mientras que las columnas largas podían flexionarse varios pies en la parte superior (0,6 metros, más o menos), las columnas más cortas tenían probabilidades de romperse, ya que las estructuras rígidas de la plataforma provocan la imposición de una cantidad similar de movimiento en la parte superior de las columnas, imponiendo mayor esfuerzo de flexión por unidad de longitud en las columnas más cortas. Este problema se resolvió haciendo columnas de longitud similar (pero no uniforme), con las columnas "más cortas" extendiéndose en pozos abiertos permanentes hasta cimientos profundos. Esto permite que todas las columnas del YBITS respondan de manera suficientemente uniforme. El espacio entre una columna y su foso está cubierto por una cubierta protectora de sacrificio, formando un tipo de sistema de aislamiento de base en las ubicaciones más sensibles de la columna. [72] Además, el rellano occidental del YBITS es una bisagra de momento cero, por lo que no hay tensiones de flexión vertical en ese punto.
El proceso constructivo para construir esta estructura consta de varios pasos, que se muestran a continuación:
El primer paso es construir los cimientos de las grandes columnas que sustentarán la calzada elevada del YBITS. Se construye el refuerzo de las columnas sobre el nivel del suelo, se cierra con encofrado y se vierte hormigón. Después del curado, se retira el encofrado. El siguiente paso es construir la propia carretera. Los vanos se hormigonaron in situ con un amplio refuerzo y tendones de cables postensados. Las carreteras consisten en estructuras de caja hueca, fundidas en secciones mediante encofrado, debido tanto a las formas complejas involucradas como a la necesidad de mantener el flujo de tráfico en las estructuras adyacentes durante la construcción. [73]
La siguiente secuencia se aplica a cada tramo entre columnas:
Aparte de la rampa de salida actual en dirección oeste, las rampas existentes que unen el tráfico del puente con Yerba Buena Island y Treasure Island son inadecuadas para manejar el tráfico para el futuro desarrollo residencial esperado. En particular, la rampa de salida en dirección este siempre ha sido extremadamente peligrosa, mientras que el tráfico añadido en la rampa en dirección oeste interferiría con el flujo de tráfico del puente. Entre el portal occidental del túnel y el tramo de suspensión occidental existente no hay espacio para configuraciones de rampas modernas. Se espera que los desarrollos agreguen unos 3.000 residentes a la isla, así como espacio para negocios y oficinas. Para respaldar este tráfico, se construirá un sistema de nuevas rampas (actualmente solo parcialmente terminadas) en el lado este de las islas para conectar con el YBITS, donde habrá espacio adecuado para fusiones y salidas de tráfico adecuadas. Se espera que las rampas del lado este cuesten alrededor de $95,67 millones mientras comenzaron su construcción a fines de 2013 para su apertura en junio de 2016. El 22 de octubre de 2016 se abrieron nuevas rampas de entrada y salida en dirección oeste. [74]
Las estructuras skyway y YBITS tienen iluminación personalizada que utiliza 48.000 LED de alto rendimiento agrupados en 1521 luminarias, la mayoría de las cuales están montadas en 273 postes. [75] Estos accesorios fueron diseñados por Moffatt & Nichol [76] y construidos por Valmont Industries . Dentro de una luminaria específica, el patrón de haz de cada LED está restringido por una estructura de enmascaramiento. Cada dispositivo se ha ajustado de forma independiente y con la máscara LED iluminará las carreteras solo en la dirección de marcha, de forma similar a los faros de los vehículos y, por lo tanto, reducirá en gran medida el deslumbramiento que se presenta a los conductores. Se espera que esto mejore la seguridad de los viajeros. Las calzadas del tramo principal están iluminadas por dispositivos LED que apuntan hacia abajo montados sobre los soportes de suspensión del cable principal. La iluminación decorativa adicional orientada hacia arriba en los bordes exteriores extremos de las carreteras ilumina los cables de suspensión y la parte inferior del cable principal. Luces adicionales resaltan la torre principal.
Estas luces utilizan aproximadamente la mitad de la potencia de las luces del puente antiguo y durarán entre 5 y 7 veces más. Solo tendrán que ser reemplazados cada 10 a 15 años (en comparación con cada 2 años con el antiguo tramo este), lo que reducirá los costos, mejorará la seguridad de los trabajadores y reducirá las molestias a los viajeros debido a los cierres de carriles.
La primera fase consistió en eliminar el doble vano voladizo equilibrado. De las diversas alternativas disponibles, se eligió el método de desmantelamiento frente a las opciones que implicaban la demolición con explosivos. En este proceso se desmontó el puente, retirando las piezas individuales en su mayor parte en el orden inverso a la construcción original. [77] Esto requirió la construcción de estructuras de soporte temporales como las que se utilizaron en la construcción original. Un esfuerzo simultáneo eliminó la curva en S temporal, lo que permitió completar el sendero para bicicletas y peatones del nuevo tramo y mejorar los accesos para vehículos en dirección este.
El desmantelamiento se retrasó por la presencia de cormoranes anidando . A mediados de noviembre, la parte del tramo principal del voladizo occidental (izquierdo) y su torre se habían eliminado casi por completo y se erigieron soportes temporales debajo de la parte derecha del voladizo oriental. En mayo de 2015, solo quedaba un tercio del tramo más a la derecha y el 12 de junio de 2015 se completó la tarea [78] El 14 de noviembre de 2015, la base celular de concreto del muelle E3 (que sostenía la torre voladiza oriental) fue demolida explosivamente con los escombros caen en el cajón de acero debajo del fondo de la bahía de lodo. [79] Se utilizaron numerosas cargas detonadas secuencialmente y una cortina de burbujas de aire alrededor para reducir las ondas de choque submarinas con el fin de proteger la vida marina. Para obtener detalles sobre la planificación de la remoción de Caltrans E3, consulte este enlace [80]
La segunda fase implicó la eliminación de los cinco tramos de celosía y la calzada de celosía, y la tercera y última fase fue la eliminación de los cimientos submarinos. Todo el proyecto de desmantelamiento se completó el 11 de noviembre de 2017. [81]
A medida que se desmanteló el antiguo East Span, los materiales retirados de la estructura se cargaron en barcazas y se enviaron para su reciclaje.
El 21 de octubre de 2020, el Judge John Sutter Regional Shoreline , ubicado al pie del puente, se abrió al público. El parque, que originalmente se propuso como "Gateway Park", cuenta con un muelle de observación de 600 pies de largo hecho a partir de los cimientos existentes del puente antiguo y permite un acceso más fácil a la bahía y al carril bici Alexander Zuckerman . [82] [83]
En cualquier dirección la experiencia de conducción ha mejorado enormemente. Además de los carriles de tráfico más amplios en cada dirección, ahora hay un carril continuo para vehículos de emergencia o discapacitados a cada lado de los cinco carriles de tráfico. La iluminación nocturna del puente ahora no deslumbra y se ha instalado nueva iluminación LED blanca en la sección inferior del túnel en dirección este. La eliminación de curvas cerradas al este del túnel ha fomentado un flujo de tráfico más fluido en dirección este, al oeste y a través del túnel, incluso en comparación con la configuración previa a la construcción.
El tramo incluye una nueva ruta para peatones y bicicletas, formalmente denominada carril bici Alexander Zuckermann . [84] El camino lleva el nombre de Alexander Zuckermann, el fundador de la East Bay Bicycle Coalition y defensor del Bay Bridge Trail. [85] La nueva ruta para peatones y bicicletas conecta East Bay con la isla Yerba Buena. Actualmente, MUNI es el único transporte público que transporta bicicletas y peatones desde Yerba Buena Island y Treasure Island hasta San Francisco. La vía complementaria a través del tramo occidental hasta San Francisco está en camino de completarse en 2025. [86]
El 6 de abril de 2005, el FBI anunció una investigación sobre las acusaciones de 15 ex soldadores e inspectores sobre el nuevo tramo de que los soldadores eran apresurados hasta tal punto que afectaba su desempeño en hasta un tercio de las soldaduras, y que se ordenaba a los trabajadores cubrir Reparar las soldaduras defectuosas volviendo a soldar de manera superficial. Muchas de estas soldaduras fueron luego incrustadas en concreto, algunas a gran profundidad bajo el agua.
Un portavoz del Departamento de Transporte de California (Caltrans) respondió rápidamente con una afirmación pública de que no era posible que las soldaduras defectuosas pudieran ocultarse a los inspectores de Caltrans. [87] Esto fue posteriormente probado mediante inspección radiológica, ultrasónica y microscópica de algunas de las soldaduras que eran accesibles y supuestamente deficientes. El 21 de abril de 2005, informes de noticias indicaron que la Administración Federal de Carreteras contrató inspectores privados para retirar secciones de 136 kg (300 libras) para análisis de laboratorio detallados. [88]
El 4 de mayo de 2005, la Administración Federal de Carreteras dijo que las pruebas realizadas por tres contratistas independientes mostraron que las soldaduras extraídas de tres trozos de acero de 500 libras (230 kg) del puente "cumplieron o excedieron las especificaciones requeridas". [89] [90] Dado que parte del material retirado para inspección fue identificado específicamente por las quejas de los soldadores como digno de inspección, este hallazgo se recibió como una buena noticia. [91]
A principios de noviembre de 2011, el periódico The Sacramento Bee informó y analizó varios informes (incluidas declaraciones de "denunciantes") sobre la posibilidad de informes de inspección falsificados asociados con cimientos de pilotes profundos, incluidos algunos que sostienen la torre principal de SAS. [92] Ese artículo, y un artículo posterior de Sacramento Bee publicado el 26 de mayo de 2012, proporcionaron detalles sobre inquietudes sobre construcción y pruebas y citaron a expertos en campos de ingeniería relevantes que plantearon preguntas sobre la idoneidad de las pruebas y supervisión de Caltrans, y las prácticas de construcción y pruebas. del constructor de puentes. [93] El 12 de junio de 2012, poco después de apoyar públicamente un mayor estudio de las preocupaciones planteadas en el artículo de May Bee, [94] Caltrans emitió un comunicado de prensa con una carta adjunta al editor ejecutivo de Bee's enviada por el director de Caltrans, Malcolm Dogherty. Esa carta incluía una solicitud de retractación total del artículo, esto después de afirmar una serie de refutaciones técnicas específicas y críticas al lenguaje y tono del artículo. [95] El 24 de junio de 2012, Joyce Terhaar, editora ejecutiva del Bee, respondió en defensa del artículo y la misión del periódico. [96] Caltrans también respondió con una presentación en video de casi una hora. [97]
El 4 de agosto de 2012, The Bee informó sobre un estudio en curso realizado por ingenieros de Caltrans, que están examinando las pruebas de cimientos para la agencia. Ese equipo de ingenieros, llamado equipo "GamDat" por Caltrans, encontró nueva evidencia de datos cuestionables asociados con las pruebas de los cimientos de la torre. [98] Después de ese artículo de Bee, el Comité de Transporte del Senado de California pidió a la Oficina del Analista Legislativo del estado que convocara un panel de expertos independientes para examinar las preocupaciones sobre los cimientos de la torre SAS e informar sobre sus hallazgos. [99] Se espera que ese informe se publique en la primavera de 2013. [ necesita actualización ]
The Sacramento Bee publicó un artículo adicional el 7 de junio de 2014. [100] [ se necesita aclaración ]
Pernos de tres pulgadas de diámetro (7,6 cm) conectan partes de las protuberancias de montaje de la plataforma del puente a varias columnas de concreto. Hay 288 pernos de este tipo de distintas longitudes. Los pernos se probaron en su lugar apretando demasiado sus tuercas de retención. En las dos semanas posteriores a este endurecimiento, [ ¿cuándo? ] 32 de los primeros 96 pernos cargados fallaron. [101] Estos pernos varían en longitud de 9 a 17 pies (2,7 a 5,2 m) y la falla se atribuyó inicialmente a la fragilización por hidrógeno , con hidrógeno introducido durante la fabricación o la galvanoplastia. Algunos de los pernos se pueden reemplazar mientras que otros no se pueden quitar y la transferencia de carga requerirá métodos de reparación más complejos. Inicialmente no se esperaba que las reparaciones retrasaran la apertura, pero luego se creyó que retrasarían la apertura hasta diciembre. La solución podría costar hasta 5 millones de dólares. [2] [102] [103] Se anunció una solución temporal el 15 de agosto de 2013, con la apertura revisada a su fecha original. La solución seleccionada fue agregar una silleta asegurada por tendón en cada ubicación del saliente de la plataforma. [104] Se sugirió internamente que los problemas con la tensión del cable principal pueden haber provocado fallas en los pernos.
La modernización para reparar las fallas de los pernos se puso en servicio el 19 de diciembre de 2013. La reparación terminó costando $25 millones, mucho más que las estimaciones y proyecciones de costos originales. [105]
Algunos componentes del puente están montados en la superficie superior de la estructura primaria. Muchos de estos requieren sellado contra la entrada de agua en el interior de las secciones de la caja de la plataforma. Se ha descubierto que la aplicación inadecuada de selladores debajo de las barreras para contener el tráfico en el puente permite la entrada de agua al interior. La humedad interior ha provocado una corrosión dañina que ahora debe repararse. [106] [107]
Las estructuras de soporte de acero están unidas a cimientos de hormigón con varillas de acero parcialmente roscadas en conductos. Estos conductos debían llenarse con lechada de hormigón después de la instalación. Algunos de estos huecos se cerraron temporalmente en la parte superior con un sello de hormigón. Posteriormente, los trabajadores interpretaron incorrectamente que algunos de estos lugares habían sido inyectados con lechada cuando solo estaban sellados en la parte superior. Una lechada incompleta puede provocar una intrusión de agua salada que acelerará la corrosión de estas varillas críticas. Está previsto perforar pequeños agujeros en la lechada para determinar qué lugares requieren lechada adicional o una alternativa, inyección de aceite o material similar, para desplazar el agua. [108]
Los procedimientos de soldadura automatizados utilizados por el fabricante de cajas de cubierta (Shanghai Zhenhua Port Machinery Co. Ltd.) se realizaban frecuentemente bajo la lluvia. Se ha reconocido desde hace mucho tiempo que este tipo de soldadura conduce al agrietamiento de soldaduras imperfectas. La gerencia de Caltrans consideró que dichas soldaduras eran de baja criticidad en este puente debido a las fuerzas de compresión impuestas sobre la estructura de la plataforma por este diseño en particular. También hay informes de que el proveedor no coopera con las preocupaciones de los inspectores e ingenieros de Caltrans. Debido a la fragilidad de la antigua estructura en voladizo y la posibilidad de un terremoto destructivo, Caltrans se sintió motivado a evitar más retrasos en la finalización del nuevo tramo.
A finales de enero de 2014, un artículo del Contra Costa Times informó los resultados de una investigación del panel de transporte del Senado del estado de California. El informe del panel se tituló "El puente de la bahía de San Francisco-Oakland: reformas básicas para el futuro". Este informe preliminar, escrito por un contratista del comité, establece
El resultado de esta investigación es que parece haber habido intentos crónicos de mantener en secreto muchas de las graves acusaciones de seguridad, dejarlas de lado y no abordarlas de manera abierta y profesional en interés del público. [109]
Otro periódico de California, el Sacramento Bee , informó el 31 de julio de 2014:
Un informe del Senado de California publicado el jueves dijo que los administradores del Departamento de Transporte "amordazaron y desterraron" al menos a nueve expertos destacados para el nuevo puente de la Bahía de San Francisco-Oakland, valorado en 6.500 millones de dólares, después de que se quejaran del trabajo deficiente realizado por la empresa de Shanghai, China, que construyó gran parte de el lapso. [110]
En agosto continuó una investigación del Senado estatal, con amenazas de proceso penal dirigidas a Caltrans. [111] [ necesita actualización ]
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