42°42′03″N 74°55′34″O / 42.700928, -74.926048
La Cooperstown and Charlotte Valley Railroad Company ( marca de informe CACV ) es un ferrocarril patrimonial de Nueva York , operado por el Capítulo Leatherstocking de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS) desde 1996.
En 1865 se presentaron los estatutos de la Cooperstown and Susquehanna Valley RR Company (C&SVRR). El objetivo declarado era construir un ferrocarril "desde un punto en o cerca de la Villa de Cooperstown hasta un punto en o cerca de Colliersville formando un cruce con el Ferrocarril Albany y Susquehanna ". [1] En febrero de 1868 se inició el trabajo en la línea. [2] [3] Sin embargo, el primer tren no se puso en funcionamiento hasta el 14 de julio de 1869. [4] La vía era de ancho de vía ancho ( 6 pies ( 1.829 mm )), para ser compatible con el Albany & Susquehanna. [5] El 28 de mayo de 1876, las 16 millas (26 km) completas fueron "estrechas" (a ancho de vía estándar); "el trabajo se completó a las 4 p. m." [6]
El 6 de junio de 1880, la sala de máquinas del C&SVRR se incendió, dañando las dos locomotoras de la ruta y destruyendo un vagón de equipajes. [7] Los nombres de las locomotoras eran "The Otsego" y "Middlefield". [8]
El Estado autorizó dos ampliaciones del C&SVRR. La primera, en 1869, iba desde Cooperstown hasta Richfield Springs . [9] Fue abandonada en 1941. La segunda, en 1885, iba desde su "terminal sur... hasta o cerca de 'Hemlocks' en el arroyo Charlotte en la ciudad de Davenport . Fue abandonada a principios del siglo XX.
En 1888, se presentaron los Artículos de Asociación para Cooperstown and Charlotte Valley RR Co. (C&CVRR) [9] : 187 La C&CVRR también estaba autorizada a construir desde "Hemlocks", pero solo hasta las tierras de Matthew Ward en la ciudad de Davenport.
En febrero de 1891, se constituyó la West Davenport RR. Se autorizó la construcción desde el depósito de West Davenport de la C&CVRR hasta las tierras de "las hermanas McLaury, a poca distancia al este del arroyo Kort Right". [9] : 200 El 13 de abril de 1891, se fusionaron la C&CVRR y la West Davenport RR. [9] : 203 Dos días después, la C&CVRR arrendó la C&SVRR. [9]
La línea fue construida por "hombres de Cooperstown" en 1888, porque Thomas Cornell, de Kingston, había "postergado" desde 1872 la extensión de su ferrocarril Ulster & Delaware hacia el oeste desde Stamford hasta Oneonta : no se completó hasta 1900. El plan era extender la línea existente desde Cooperstown hasta Cooperstown Junction hacia el este. La ruta prevista era "a lo largo del valle de Charlotte a través de Davenport Center , Harpersfield ; de allí a Cooksburg , antigua terminal de Canajoharie & Catskill, y por Catskill Creek hasta una conexión con el ferrocarril West Shore ". De hecho, la conexión con Ulster & Delaware solo se construyó para las pocas millas entre Cooperstown Junction y West Davenport (ver más abajo).
Las obras de este ferrocarril comenzaron después de la tormenta de nieve de 1888. En 1889, "la vía del nuevo C&CV avanzó hacia el este solo 6 millas hasta West Davenport, aunque las niveladoras construyeron alcantarillas, rellenos y cortes de roca en el valle de Charlotte Creek más allá de Davenport, hasta bien entrado el municipio de Harpersfield, antes de que llegara el invierno de 1889-90".
"A principios de febrero de 1890, los instaladores de vías de C&CV llegaron a Davenport Center, mientras que las niveladoras reanudaron el trabajo al este de Harpersfield".
Cornell murió el 30 de marzo de 1890 y su sobrino Edwin Young se convirtió en su albacea. La "influencia de la familia Young en Cooperstown" fue sin duda lo que detuvo todos los trabajos posteriores en el C&CV. La vía de este último terminaba en West Davenport y "allí permaneció durante muchos años".
Durante varios años, hubo una conexión de diligencias "Tally-Ho" entre Bloomville y Davenport Center para quienes deseaban viajar en tren desde Kingston hasta Cooperstown. La diligencia llenó el vacío ferroviario entre estas dos terminales ferroviarias, antes de que en 1900 se completara la línea U&D hasta Davenport Center, West Davenport y Oneonta.
En marzo de 1899, la U&D comenzó a trabajar al oeste de Bloomville. Cuando llegó a Davenport Center, "no se hizo ninguna conexión con las vías de C&CV, la nueva línea atravesó Charlotte Creek sobre un puente de acero y luego siguió la orilla norte del arroyo hasta West Davenport, donde se hizo una conexión con C&CV, y las dos vías utilizaron una estación conjunta".
El servicio ferroviario hacia el sur desde Cooperstown Junction hasta la conexión U&D cesó el 10 de agosto de 1905.
En 1934, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York autorizó la interrupción de todos los servicios de pasajeros en el C&CV. El último tren de pasajeros programado partió de Cooperstown hacia Cooperstown Junction el 24 de junio de 1934. [10]
La C&CV pasó a ser propiedad de la Delaware and Hudson Company en 1903 y se la conoció como la "ramal Cooperstown". La D&H construyó una estación de piedra ornamentada en Cooperstown poco después de la adquisición. Junto con una rama a Cherry Valley , la antigua línea C&CV se convirtió en un ramal rural de la línea principal D&H. La D&H construyó una plataforma giratoria y una pequeña instalación de mantenimiento de locomotoras en Cooperstown, que se retiraron en la década de 1950. La C&CV se fusionó con la D&H a partir del 1 de marzo de 1957.
El 10 y 11 de septiembre de 1949, el Tren de la Libertad de Nueva York visitó Cooperstown, atrayendo a más de 4.000 visitantes. [11]
La línea siguió existiendo tranquilamente, utilizando cambiadores Alco tipo S, e incluso apareció una RS-11 en la década de 1960. Durante la década de 1960, la antigua línea C&CV experimentó una disminución del tráfico bajo la propiedad de D&H.
El segmento restante de la línea C&CV desde Cooperstown Junction hasta Cooperstown fue vendido por D&H en 1970 a Delaware Otsego Corporation . La venta tuvo lugar después de que Delaware Otsego se viera obligada a vender una línea de 2,6 millas ex- New York Central Railroad (el extremo más occidental de su antiguo ramal de Catskill Mountain) en Oneonta, durante la construcción de la Interestatal 88 entre Binghamton y Albany . La expropiación de este corto sector U&D por parte del NYSDOT ahorró el costo mucho mayor de construir un gran puente de concreto de la autopista I-88 sobre un remanente deteriorado de un ramal que ya había sido abandonado entre Bloomville y Mickle Bridge, cerca de West Davenport, en julio de 1965. Delaware Otsego resucitó el nombre C&CV, que se utilizó por última vez en 1903 cuando la compañía fue comprada por D&H.
La C&CV construyó nuevas instalaciones de mantenimiento de locomotoras en Milford , y la sede de Delaware Otsego Corporation se ubicó en la antigua estación de Cooperstown: la estación de pasajeros de piedra que D&H construyó poco después de la adquisición de la C&CV en 1903.
Durante la década de 1970, el C&CV operó un ferrocarril histórico , utilizando una locomotora de vapor 0-6-0 ex-Virginia Blue Ridge Railroad hasta 1974 y locomotoras diésel a partir de entonces durante el resto de la década. Los trenes de excursión continuaron con locomotoras diésel los fines de semana hasta mediados de la década de 1980.
El tráfico de mercancías en el C&CV disminuyó a principios de la década de 1980 a varios vagones por semana: normalmente, cargas de madera a Portlandville , alimento para animales a Agway en Milford y mercancías para varios clientes en Cooperstown.
El C&CV se utilizó durante la década de 1980 para almacenar una gran cantidad de vagones de carga inactivos del ferrocarril St. Lawrence. Varios de estos vagones se almacenaron en Clintonville Hill, cerca del poste de la milla 7, asegurados solo con frenos de mano a pesar de la pendiente pronunciada. En una ocasión, los vándalos soltaron los frenos de varios vagones, que rodaron hacia el sur y descarrilaron al pie de la pendiente. Se pueden encontrar piezas de metal del accidente entre el derecho de paso del ferrocarril y la orilla oeste del río Susquehanna .
El último tren de carga C&CV operó en diciembre de 1987, seguido de movimientos poco frecuentes de equipos hasta que el ferrocarril fue comprado por el Capítulo Leatherstocking de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril en 1996.
La Sociedad Histórica del Ferrocarril Leatherstocking (Capítulo Leatherstocking NRHS ) compró la línea a la Corporación Delaware Otsego en 1996.
Los voluntarios realizaron la remoción de vegetación y la rehabilitación de la plataforma de la vía antes de que la línea se reabriera para los trenes de excursiones de pasajeros de temporada, entre Cooperstown y Milford, en 1999, conservando el nombre C&CV. Después de un anuncio de 2021, el ferrocarril había planeado reabrir toda la línea de 16 millas entre Cooperstown y Cooperstown Junction, conexión con Norfolk Southern Railway (antigua línea principal de Delaware y Hudson), en 2023, pero ha habido poco o ningún progreso a fines de julio de 2023.
Inicialmente, la C&CV alquiló una antigua locomotora de New York, Ontario and Western Railway , así como dos locomotoras de Green Mountain Railroad . Actualmente posee y opera un par de locomotoras de maniobras MLW ex- Canadian National Railway ( diseños Alco S-4 y Alco S-7), que fueron adquiridas a Atlas Steel en Welland, Ontario . Estas locomotoras continúan el esquema de numeración utilizado por D&H para sus locomotoras de maniobras de la serie S (C&CV #3051 y #3052). A fines de 2012, la unidad 3051 ha sido pintada con un esquema D&H, con letras C&CV. La 3052 se está pintando según lo permite el tiempo, en servicio con mitad de pintura negra y mitad azul de su propietario anterior. A partir de agosto de 2015, la unidad 3052 había sido restaurada a su esquema de pintura original de Canadian National con su número CN #8223.
Cabe destacar que el Museo del Ferrocarril Leatherstocking tiene un par de antiguas locomotoras eléctricas Amtrak GG1 (construidas por los talleres Altoona de Pennsylvania Railroad como #4909 en diciembre de 1941 y #4917 en junio de 1942), ambas propiedad del Capítulo Leatherstocking de NRHS a partir del 17 de enero de 2022. En esta fecha, el #4909 fue cedido al Capítulo como obsequio por el Museo Henry Ford de Dearborn, Michigan. Esta locomotora había sido comprada por $15,000 por el Museo a su propietario, el presidente del Capítulo Bruce E. Hodges, hace varios años. Sin embargo, tanto Canadian Pacific como su sucesor como el único ferrocarril de conexión, Norfolk Southern, finalmente se negaron a trasladarla de Cooperstown Junction a Dearborn, debido a supuestos "problemas de espacio libre" y su peso de 475,000 libras. [12] [13] El Museo Leatherstocking es uno de los tres únicos museos que poseen más de una GG1; tanto el Museo del Ferrocarril de Pensilvania (Strasburg, PA) como la Sociedad Histórica del Ferrocarril Unido (Boonton, NJ) también tienen dos cada uno. Otros diez museos de EE. UU. tienen una cada uno, con un total de 16 GG1 preservadas y 123 desguazadas (la mayoría después del retiro de Conrail en 1979 y el retiro total por parte de todos los operadores en 1983). En el PRR, Penn Central y Amtrak, funcionaron entre Washington, DC y New Haven, CT; entre Filadelfia y Harrisburg, PA; y en varios ramales de carga electrificados como el Trenton Cutoff (Morrisville-Glenloch, PA).
CACV también posee o ha construido equipos de Mantenimiento de Vías .
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