El vuelo 191 de Delta Air Lines fue un vuelo doméstico regular de Delta Air Lines desde Fort Lauderdale , Florida , a Los Ángeles , California , con una parada intermedia en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth (DFW). El 2 de agosto de 1985, el Lockheed L-1011 TriStar que operaba el vuelo 191 sufrió una microrráfaga mientras se aproximaba para aterrizar en DFW. La aeronave impactó contra el suelo a poco más de una milla (1,6 km) de la pista, chocó contra un automóvil cerca del aeropuerto, chocó con dos tanques de agua y se desintegró. De los 163 ocupantes a bordo, 137 personas murieron y otras 25 resultaron heridas en el accidente. [a]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que el accidente fue resultado de la decisión de la tripulación de vuelo de volar a través de una tormenta eléctrica, la falta de procedimientos o entrenamiento para evitar o escapar de las microrráfagas y la falta de información sobre los peligros de la cizalladura del viento . Los pronósticos de microrráfagas mejoraron en los años siguientes, siendo el vuelo 1016 de USAir el único accidente posterior inducido por microrráfagas de un avión comercial de ala fija en los Estados Unidos hasta 2024. [actualizar][ 7]
El avión accidentado era un Lockheed L-1011-385-1 TriStar ( número de matrícula N726DA). [4] : 1 Fue entregado a Delta Air Lines el 28 de febrero de 1979 y había operado de forma continua hasta el accidente. [4] : 93 Tres motores Rolls-Royce RB211-22B impulsaban el avión. [8]
La tripulación estaba formada por tres tripulantes de vuelo y ocho tripulantes de cabina . De los once tripulantes, sólo sobrevivieron tres auxiliares de vuelo . [4] : 75
Al mando del vuelo 191 estaba el capitán Edward Michael "Ted" Connors Jr., de 57 años, que había sido empleado de Delta desde 1954. Se calificó para capitanear el TriStar en 1979 y había pasado sus controles de competencia. [4] : 92 La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) mencionó en su informe final que las tripulaciones de vuelo anteriores que habían volado con Connors lo describieron como un piloto meticuloso que se adhirió estrictamente a las políticas de la compañía. [4] : 6 El informe también afirmó que Connors "se desvió alrededor de tormentas eléctricas incluso si otros vuelos tomaron rutas más directas" y "aceptó voluntariamente las sugerencias de su tripulación de vuelo". [4] : 6 Desde su calificación en 1979, Connors había pasado las ocho inspecciones en ruta a las que se había sometido; el informe de la NTSB también señaló que había recibido "comentarios favorables" con respecto a la "disciplina y estandarización de la cabina". [4] : 6 Connors había registrado más de 29.300 horas de vuelo, 3.000 de ellas en el TriStar. [4] : 92
El primer oficial Rudolph Przydzial "Rudy" Price Jr., de 42 años, había sido empleado de Delta desde 1970. [4] : 92 Los capitanes de Delta que volaron con Price lo describieron como un "primer oficial por encima del promedio" que poseía un "conocimiento excelente" del TriStar. [4] : 7 Price había registrado 6.500 horas de vuelo, incluidas 1.200 en el TriStar. [4] : 92 El ingeniero de vuelo Nicholas Nestor "Nick" Nassick, de 43 años, había sido empleado de Delta desde 1976. Había registrado 6.500 horas de vuelo, incluidas 4.500 en el TriStar. Los compañeros de Delta describieron a Nassick como "observador, alerta y profesional". [4] : 7
Connors había servido en la Marina de los Estados Unidos desde 1950 hasta 1954 y había luchado durante dos períodos en la Guerra de Corea . Price había servido en la Marina de los Estados Unidos desde 1964 hasta 1970 y había luchado en cuatro períodos en la Guerra de Vietnam . Nassick había servido en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1963 hasta 1976 y había luchado en cuatro períodos durante la Guerra de Vietnam. [4] : 92 [9] [10]
De los 152 pasajeros, 128 murieron en el accidente. Doce de los veinticuatro supervivientes estaban sentados en un grupo cerca de la cola del avión. [11] El informe de la NTSB enumera 126 muertes de pasajeros en lugar de 128, pero señala que dos de los pasajeros enumerados como supervivientes murieron más de treinta días después del accidente, el 13 de septiembre [12] y el 4 de octubre de 1985. [a] De los muertos, setenta y tres eran originarios del área metropolitana de Miami ; cuarenta y cinco eran del condado de Broward , diecinueve eran del condado de Palm Beach y nueve eran del condado de Dade . [13] [14]
Entre las muertes se encontraba Don Estridge , conocido en todo el mundo como el padre del IBM PC ; murió a bordo del vuelo junto con su esposa. [15] Dos pasantes de verano de IBM , cuatro empleados de IBM de la sucursal de IBM en Burbank , California , y seis familiares adicionales de empleados de IBM también fallecieron. [16]
El vuelo 191 era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , con una parada programada en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (DFW). El vuelo partió de Fort Lauderdale con un plan de vuelo con reglas de vuelo por instrumentos a las 14:10 hora de verano central ( UTC−05:00 ). [4] : 1 [17] [c] El pronóstico meteorológico del despacho del vuelo para DFW indicaba una "posibilidad de lluvias y tormentas eléctricas muy dispersas". [4] : 1 Otra alerta meteorológica de despacho advirtió sobre "un área de tormentas eléctricas aisladas... sobre Oklahoma y el norte y noreste de Texas ". [4] : 1 La tripulación de vuelo revisó estos avisos antes del despegue. [4] : 2
Mientras el avión pasaba por Nueva Orleans , Luisiana , una formación meteorológica cerca de la Costa del Golfo se fortaleció. La tripulación de vuelo decidió desviarse de la ruta prevista para tomar la ruta más septentrional de Blue Ridge para llegar a DFW. [4] : 2 El vuelo se mantuvo durante diez a quince minutos sobre el VORTAC de Texarkana , Arkansas . A las 17:35, la tripulación recibió una transmisión del Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) sobre el clima en la aproximación a DFW, y el controlador de tráfico aéreo del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Rutas Aéreas de Fort Worth (ARTCC) autorizó el vuelo hacia el VORTAC de Blue Ridge, Texas , y ordenó al vuelo que descendiera a 25.000 pies (7.600 m). [4] : 2, 99
A las 17:43:45, el controlador ARTCC de Fort Worth autorizó el vuelo a 10 000 pies (3000 m). [4] : 2 El controlador sugirió que volaran con un rumbo de 250° hacia la aproximación a Blue Ridge, pero Connors respondió que la ruta los llevaría a través de una célula de tormenta , afirmando: "Prefiero no atravesarla, prefiero rodearla de una manera u otra". [4] : 2 Después de un breve intercambio, el controlador le dio al vuelo un nuevo rumbo. [4] : 2 A las 17:46:50, el controlador autorizó el vuelo directo a Blue Ridge e instruyó a la tripulación a descender a 9000 pies (2700 m). Connors expresó su alivio de que el controlador no los enviara en la trayectoria original. [4] : 2 A las 17:51:19, Nassick comentó: "Parece que está lloviendo sobre Fort Worth". [4] : 114 A las 17:51:42, el controlador ARTCC de Fort Worth transfirió el vuelo al Control de Aproximación del Aeropuerto DFW, que autorizó al vuelo a descender a 7000 pies (2100 m). [4] : 2 Dos minutos después, el controlador solicitó al vuelo 191 que se desviara 10° y redujera su velocidad aerodinámica a 180 nudos (210 mph; 330 km/h). La tripulación reconoció la solicitud. [4] : 116 Mientras el vuelo descendía, la tripulación preparó la aeronave para el aterrizaje. A las 17:56:19, el controlador de alimentación autorizó el vuelo a descender a 5000 pies (1500 m). Nueve segundos después, el controlador anunció que llovía al norte del aeropuerto y que el aeropuerto utilizaría aproximaciones del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). [4] : 117
A las 17:59:47, Price dijo: "Vamos a lavar nuestro avión". [4] : 122 [18] Casi al mismo tiempo, Connors cambió a la frecuencia de radio de llegada e informó al controlador de aproximación que estaban volando a 5000 pies (1500 m). El controlador respondió que el vuelo debería esperar aproximarse a la pista 17L (más tarde llamada 17C). A las 18:00:36, el controlador de aproximación preguntó a un vuelo de American Airlines que estaba dos aviones por delante del vuelo 191, y en la misma aproximación, si podían ver el aeropuerto. [4] : 3 El vuelo de American Airlines respondió: "Tan pronto como salgamos de esta lluvia, lo haremos". [4] : 123 A las 18:00:51, se le ordenó al vuelo 191 reducir la velocidad a 170 nudos (200 mph; 310 km/h) y virar a rumbo 270°. El vuelo 191 recibió instrucciones de descender a 3000 pies (910 m) a las 18:01:34. [4] : 124 Un minuto después, el controlador de aproximación giró el vuelo hacia la pista 17L y les autorizó una aproximación ILS a 2300 pies (700 m) o más. [4] : 3 Medio minuto después, el controlador pidió al vuelo que redujera su velocidad a 160 nudos (180 mph; 300 km/h), lo que la tripulación reconoció. A las 18:03:30 el controlador informó: "Y estamos recibiendo algunos vientos variables debido a una lluvia... en el extremo norte de DFW". [4] : 3 Varios segundos después, un miembro no identificado de la tripulación de vuelo comentó: "Se están moviendo cosas". [4] : 129
A sólo tres millas (4,8 km) por delante del vuelo 191, un Learjet 25 se encontraba en la misma aproximación a la pista 17L. [4] : 3 Mientras se encontraba en la aproximación final, el Learjet voló a través de la tormenta al norte del aeropuerto y se encontró con lo que más tarde se describió como " turbulencia ligera a moderada ". El Learjet se encontró con una fuerte lluvia y perdió toda visibilidad hacia adelante, pero pudo continuar su aproximación ILS y aterrizar de manera segura. [4] : 19 Cuando más tarde se le preguntó por qué no informó las condiciones meteorológicas a la torre, el capitán del Learjet testificó que no tenía nada que informar porque "lo único que encontramos fue la fuerte lluvia". [4] : 20 El controlador de la torre que manejaba los aterrizajes en la pista 17L vio un rayo desde la celda de tormenta después de que el Learjet aterrizara, pero antes de ver al vuelo 191 emerger de la tormenta. [4] : 66
A las 18:03:46, el controlador de aproximación volvió a pedir al vuelo 191 que redujera su velocidad, esta vez a 150 nudos (170 mph), y luego entregó el vuelo al controlador de la torre. Doce segundos después, Connors se comunicó por radio con la torre y dijo: "Torre[:] Delta uno noventa y uno pesado, aquí afuera bajo la lluvia, se siente bien". [4] : 130 El controlador de la torre informó al vuelo 191 que el viento soplaba a 5 nudos (5,8 mph; 2,6 m/s) con ráfagas de hasta 15 nudos (17 mph; 7,7 m/s), lo que el capitán reconoció. [4] : 130 La tripulación de vuelo bajó el tren de aterrizaje y extendió sus flaps para aterrizar. A las 18:04:18, Price comentó: "Están saliendo rayos de ese... Justo delante de nosotros". [4] : 131 [19] Connors gritó que estaban a 1.000 pies (300 m) a las 18:05:05. Catorce segundos después, advirtió a Price que vigilara su velocidad aerodinámica. [4] : 3 [20] Al mismo tiempo, la grabadora de voz de cabina (CVR) captó el comienzo de un sonido identificado como lluvia golpeando la cabina. [4] : 3 Connors advirtió a Price: "Vas a perderlo de repente, ahí está". [4] : 3 A las 18:05:26, Connors le dijo a Price: "Empújalo hacia arriba, empújalo hacia arriba". [4] : 3 Varios segundos después, la CVR grabó el sonido de los motores acelerando. Connors dijo entonces: "Eso es". [4] : 3 A las 18:05:36, Connors exclamó: "¡Agárrate al hijo de puta!". [21] [22] A partir de este punto, el avión comenzó un descenso del que nunca se recuperó. El ángulo de ataque (AOA) era de más de 30° y comenzó a variar drásticamente durante los siguientes segundos. [4] : 164 El ángulo de cabeceo comenzó a disminuir y el avión comenzó a descender por debajo de la senda de planeo. [23]
A las 18:05:44, con el avión descendiendo a más de 50 pies por segundo (15 m/s; 34 mph) [4] : 164 sonó el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS). [4] : 4 [22] El capitán respondió declarando " TOGA ", abreviatura de aviación para la orden de aplicar el máximo empuje y abortar un aterrizaje dando una vuelta . [4] : 4 [22] El primer oficial respondió levantando y levantando el morro del avión, lo que ralentizó pero no detuvo el descenso del avión. A las 18:05:52, todavía descendiendo a una velocidad de alrededor de 10 pies por segundo (3,0 m/s; 6,8 mph), [4] : 40 el tren de aterrizaje del avión hizo contacto con un campo arado a 6.336 pies (1.931 m) al norte de la pista y 360 pies (110 m) al este de la línea central de la pista . [4] : 25 El vuelo 191 permaneció estructuralmente intacto, mientras rodaba a alta velocidad por las tierras de cultivo. [4] : 25, 40 El tren de aterrizaje principal dejó depresiones poco profundas en el campo que se extendieron por 240 pies (73 m) antes de desaparecer y reaparecer unas cuantas veces mientras el avión se aproximaba a la carretera estatal 114 de Texas . [4] : 25
El avión chocó contra un semáforo de la autopista y su tren de morro aterrizó en el carril en dirección oeste de la autopista 114, derrapando por la carretera a al menos 200 millas por hora (170 nudos; 320 km/h). [24] El motor izquierdo del avión chocó contra un Toyota Celica de 1971 conducido por William Mayberry, de 28 años, matándolo instantáneamente. [25] [4] : 25 [17] Mientras el avión continuaba hacia el sur, chocó contra dos semáforos más en el lado este de la autopista y comenzó a fragmentarse. El estabilizador horizontal izquierdo , algunas piezas del motor, partes de las superficies de control del ala y partes del tren de morro se desprendieron del avión mientras continuaba por el suelo. Algunos testigos testificaron más tarde que el fuego estaba emergiendo de la raíz del ala izquierda . [4] : 4 Los pasajeros sobrevivientes informaron que el fuego comenzó a ingresar a la cabina a través de la pared izquierda mientras el avión aún se movía. [4] : 28 Un sobreviviente declaró que vio a los pasajeros intentar escapar del fuego desabrochando su cinturón de seguridad y tratar de huir, pero fueron succionados fuera del avión, mientras que otros que se quedaron se incendiaron debido a una fuga de combustible para aviones. Solo sobrevivió gracias a que la lluvia lo empapó por las aberturas del avión. [24] El movimiento del avión a través de terreno abierto terminó cuando se estrelló contra dos tanques de agua en el borde de la propiedad del aeropuerto; el avión rozó un tanque de agua a unos 1.700 pies (520 m) al sur de la autopista 114, y luego chocó contra el segundo. Cuando el ala izquierda y el morro chocaron contra el tanque de agua, el fuselaje giró en sentido antihorario y quedó envuelto en una bola de fuego. [4] : 4 El fuselaje desde el morro hacia atrás hasta la fila 34 quedó destruido. [4] : 28 La sección de cola emergió de la bola de fuego, patinando hacia atrás y se detuvo sobre su lado izquierdo antes de que las ráfagas de viento la giraran hacia arriba. [4] : 4
Todas las unidades de bomberos y de emergencia del aeropuerto fueron alertadas en el plazo de un minuto tras el accidente. Cuarenta y cinco segundos después de recibir la primera alerta, tres camiones de bomberos de la estación de bomberos nº 3 del aeropuerto llegaron al lugar del accidente y comenzaron a combatir el incendio. Unidades adicionales de las estaciones de bomberos nº 1 y nº 2 llegaron en el plazo de cinco minutos y, a pesar de las fuertes ráfagas de viento y la intensa lluvia, el incendio estuvo prácticamente bajo control en los 10 minutos siguientes a que sonara la alerta. [4] : 30
Los primeros paramédicos llegaron a los cinco minutos del accidente e inmediatamente establecieron estaciones de triaje . En un testimonio posterior a los funcionarios de la NTSB, los paramédicos en el lugar estimaron que sin los procedimientos de triaje en el lugar, al menos la mitad de los pasajeros sobrevivientes habrían muerto. [4] : 30 La mayoría de los sobrevivientes del vuelo 191 fueron ubicados en la sección de fumadores trasera del avión, que se desprendió del fuselaje principal cuando el avión chocó contra los tanques de agua. [4] : 28–29 Las autoridades transportaron a la mayoría de los sobrevivientes al Parkland Memorial Hospital . [26]
La cabina y la sección de pasajeros delante de la fila de asientos 34 habían quedado completamente fragmentadas por el impacto con los tanques de agua y los incendios posteriores al choque; todos menos ocho de los ocupantes de esta sección murieron. El resto de los pasajeros y la tripulación sobrevivientes estaban en la cabina trasera y la sección de cola, que se separó relativamente intacta y aterrizó de lado en un campo abierto, y la mayoría de ellos estaban en las partes central y derecha del fuselaje desde la fila de asientos 40 hacia atrás. [4] : 28–29 [d] En general, la desintegración del Tristar fue tan extensa que la investigación de la NTSB fue bastante difícil. Los sobrevivientes informaron que se produjo un incendio en la cabina antes de golpear los tanques y comenzó a extenderse por el interior de la aeronave, lo que es consistente con la colisión del ala derecha con el poste de luz y la ignición del tanque de combustible. Algunas de las personas en la sección de cola no pudieron liberarse debido a las lesiones, por lo que los equipos de rescate tuvieron que sacarlas. La mayoría de los supervivientes también estaban empapados de combustible para aviones, lo que aumentó aún más la dificultad de salir de los restos. [4] : 28–30
Dos de los pasajeros que sobrevivieron inicialmente al accidente murieron más de 30 días después. En tierra, un empleado de la aerolínea que ayudó a rescatar a los sobrevivientes fue hospitalizado durante la noche por dolor en el pecho y el brazo. [4] : 6 El accidente acabó con la vida de 137 personas, incluidos 128 de los 152 pasajeros y ocho de los 11 miembros de la tripulación (incluidos los tres miembros de la tripulación de vuelo [4] : 6 ), y el conductor del automóvil. [11]
El vuelo 191 de Delta Air Lines tiene el segundo mayor número de muertos en cualquier accidente de aviación que involucra a un Lockheed L-1011 en cualquier parte del mundo, después del vuelo 163 de Saudia . [27]
Numerosas agencias de seguridad pública respondieron al accidente, incluido el Departamento de Seguridad Pública del Aeropuerto de Dallas/Fort Worth, el Departamento de Seguridad Pública de Texas, el Departamento de Bomberos de Irving, el Departamento de Policía de Irving y todo el personal de tercera guardia disponible de la División de Patrulla Noroeste del Departamento de Policía de Dallas y el Sector Noreste de la División de Patrulla del Departamento de Policía de Fort Worth. [ cita requerida ]
Después de una larga investigación, la NTSB consideró que la causa del accidente se debió a un error del piloto (por su decisión de volar a través de una tormenta eléctrica), combinado con fenómenos meteorológicos extremos asociados con la cizalladura del viento inducida por microrráfagas. [4] : 1 [28] La NTSB también determinó que la falta de capacitación, políticas y procedimientos específicos para evitar y escapar de la cizalladura del viento a baja altitud fue un factor contribuyente. [4] : 1
La NTSB atribuyó el accidente a la falta de capacidad para detectar microrráfagas a bordo de los aviones; el equipo de radar a bordo de los aviones en ese momento no podía detectar cambios de viento, solo tormentas eléctricas. Después de la investigación, los investigadores de la NASA en el Centro de Investigación Langley modificaron un Boeing 737-100 como banco de pruebas para un radar meteorológico Doppler a bordo . El sistema de detección y alerta de cizalladura del viento resultante se instaló en muchos aviones comerciales en los Estados Unidos después de que la Administración Federal de Aviación ordenara que todos los aviones comerciales debían tener sistemas de detección de cizalladura del viento a bordo. [4] [29] [30]
La NTSB también criticó al aeropuerto por no notificar a los servicios de emergencia de los municipios circundantes de manera oportuna. Si bien los servicios de emergencia en el lugar del aeropuerto fueron notificados casi de inmediato, el Centro de Comunicaciones del Departamento de Seguridad Pública (DPS) de DFW no comenzó a notificar a los servicios de emergencia externos hasta casi 10 minutos después del accidente y no terminó sus notificaciones hasta 45 minutos después del accidente. Durante las notificaciones, el DPS tampoco solicitó ambulancias de las comunidades adyacentes de Irving , Grapevine y Hurst ; sin embargo, Hurst respondió con ambulancias después de que el personal de su compañía de ambulancias escuchara el informe del accidente del aeropuerto en un escáner de radiofrecuencia. La NTSB concluyó que la respuesta de emergencia general fue efectiva debido a la rápida respuesta del personal del aeropuerto, pero encontró "varias áreas problemáticas" que, en diferentes circunstancias, "podrían afectar negativamente el tratamiento médico y la supervivencia de las víctimas de accidentes en el aeropuerto". [4] : 76
Tras el accidente y el consiguiente informe de la NTSB, el DPS de DFW realizó mejoras en su sistema de notificación posterior al accidente, incluida la introducción de un sistema de notificación de voz automatizado para reducir los tiempos de notificación. En 1988, tras el accidente del vuelo 1141 de Delta Air Lines mientras despegaba de DFW, el DPS completó su notificación a los servicios de emergencia cercanos en 21 minutos; la NTSB describió esto como una "mejora significativa" con respecto a los tiempos de respuesta después del accidente del vuelo 191 de Delta. [31] : 32–33, 81–82 Basándose en los tiempos de respuesta mejorados, la NTSB emitió una Recomendación de Seguridad el 9 de enero de 1990, instando a los ejecutivos de los aeropuertos de todo el país a considerar los beneficios de utilizar sistemas de notificación de voz automatizados para sus notificaciones de ayuda de emergencia. [32] También se exigió a los pilotos que se entrenaran para reaccionar a las microrráfagas y tomar rápidamente medidas evasivas para aterrizar el avión de forma segura. [33] [5] [34]
El accidente del vuelo 191 de Delta resultó en el juicio de aviación más largo en la historia de Estados Unidos, con una duración de 14 meses desde 1988 hasta 1989 y presidido por el juez federal David Owen Belew Jr. del Distrito Norte de Texas. [35] [36] El juicio presentó el primer uso de animación gráfica de computadora como evidencia sustantiva en un tribunal federal. Si bien el uso de dicha animación más tarde se convirtió en rutina, su uso en el litigio del vuelo 191 fue lo suficientemente novedoso como para convertirse en la historia de portada del ABA Journal de diciembre de 1989 , la revista de la Asociación Estadounidense de Abogados . [37] : 52 Preparar el video animado para el juicio le costó al Departamento de Justicia alrededor de $ 100,000 a $ 150,000 (ajustado por inflación de $ 250,000 a $ 370,000), y requirió casi dos años de trabajo. [37] El tribunal determinó que tanto el personal del gobierno como la tripulación de vuelo de Delta fueron negligentes, pero que Delta era en última instancia responsable porque la negligencia de sus pilotos fue la causa próxima del accidente, y el fallo fue confirmado en apelación ante el Tribunal de Apelaciones del Quinto Circuito . [35] [36]
El accidente fue el tema de la película para televisión Fire and Rain . [38]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic dramatizó el accidente del vuelo 191 en un episodio de la quinta temporada titulado «Invisible Killer». [15] El accidente ya había sido discutido en el episodio de la primera temporada de Mayday «Racing the Storm», que cubría el aterrizaje forzoso relacionado con el clima del vuelo 1420 de American Airlines . [39]
El accidente apareció en un episodio de When Weather Changed History and Why Planes Crash en The Weather Channel , [40] y en el episodio "Deadly Weather" de Survival in the Sky en The Learning Channel . [41]
El accidente fue mencionado en el largometraje Rain Man . [42]
En 1986, mientras trabajaba como reportero para Fort Lauderdale News y Sun-Sentinel , el futuro y reconocido autor de novelas policiales Michael Connelly y otros dos reporteros realizaron extensas entrevistas a sobrevivientes del vuelo 191 de Delta y escribieron un artículo que detallaba sus experiencias durante y después del accidente. [43] El artículo exploró el tema de la culpa del sobreviviente y le valió a Connelly y sus coautores una posición de finalista para el Premio Pulitzer . [44]
Diez años después del accidente, los sobrevivientes y familiares de las víctimas se reunieron en Florida para conmemorar el décimo aniversario del accidente. [45] En 2010, 25 años después del accidente, se instaló un monumento en la Founders Plaza del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth en Grapevine . [46]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .
Uno de los motores del ala del avión chocó contra un automóvil en la carretera estatal 114, matando a su conductor, y el avión rebotó en un tanque de agua y explotó. De los 163 pasajeros y tripulantes, todos menos 29 murieron; dos más murieron más tarde a causa de sus heridas.
