La clase LSWR T14 fue una clase de diez locomotoras 4-6-0 diseñadas por Dugald Drummond para uso expreso de pasajeros en el ferrocarril de Londres y Suroeste y construidas en Eastleigh entre 1911 y 1912. [2]
El éxito de Dugald Drummond con sus anteriores diseños 4-4-0 creó un nuevo problema. Sus nuevos y robustos diseños permitieron acelerar los horarios y pronto se hizo evidente que se necesitaban locomotoras de pasajeros con mayor potencia. [1] [ página necesaria ] Esto fue especialmente cierto cuando los requisitos de pasajeros de la LSWR aumentaron con un material rodante más largo y pesado que necesitaba seguir el ritmo de horarios punto a punto más rápidos. [1] [ página necesaria ]
Sin embargo, Drummond sabía que esto sólo se podría lograr mediante el uso de la disposición de ruedas 4-6-0 y un diseño de varios cilindros. Ya había presentado los modelos F13 , E14 , G14 y P14 como nuevas clases de 4-6-0, pero todos ellos se habían quedado muy lejos de seguir el ritmo de las crecientes demandas del tráfico. [1] [ página necesaria ]
A pesar de su historial, Drummond decidió volver a la disposición de ruedas 4-6-0. Esto se debió a que dicho diseño se había probado en otros ferrocarriles como el Great Central, y la tracción adicional proporcionada por un par adicional de ruedas motrices era útil para arrancar trenes pesados. [1] [ página necesaria ] La clase T14 resultante incorporó muchas características vistas previamente en sus otros diseños 4-6-0, la chimenea con labio de Drummond, grandes salpicaderos . [3] [ página necesaria ] Sin embargo, el diámetro de las ruedas motrices se aumentó de 6 pies a 6 pies 7 pulgadas, y estas fueron impulsadas por cuatro cilindros colocados en línea en una disposición similar a la práctica alemana en los primeros años del siglo XX. La tracción dividida se mantuvo con los cilindros interiores impulsando el eje delantero mientras que los exteriores impulsaban el segundo eje.
La distribución de vapor se realizaba mediante dos juegos de válvulas Walschaerts en el exterior, y el movimiento de las válvulas interiores se derivaba a través de balancines. [4] Seis locomotoras (447 y 458-62) estaban equipadas con el sobrecalentador de caja de humos de Drummond , las otras cuatro utilizaban vapor saturado. Estaban equipadas con tubos de agua cruzados patentados por Drummond en la caja de fuego. Estos fueron retirados más tarde por RWUrie, que también las equipó con un sobrecalentador de tubos de humos convencional 'Eastleigh' con caja de humos extendida. [5]
Sin embargo, a pesar de una clara mejora en el rendimiento con respecto a sus diseños 4-6-0 anteriores, la clase todavía estaba plagada de un alto consumo de carbón y agua combinado con el grave problema mecánico de las cajas de grasa calientes, que también habían afectado a todos sus 4-6-0 anteriores. [1] [ página necesaria ]
Entre 1930 y 1931, Richard Maunsell , experto en mejorar las locomotoras rediseñándolas y simplificándolas, aplicó sus principios a todos los miembros de la clase. Los infames salpicaderos de "caja de paletas" de Drummond sobre las ruedas motrices se eliminaron para ser reemplazados por una simple placa de rodadura elevada. [3] [ página requerida ] Otra mejora fue la instalación de lubricadores mecánicos ; esto, junto con la eliminación de los voluminosos salpicaderos de "caja de paletas", ayudó en cierta medida a solucionar el problema de las cajas de grasa sobrecalentadas. [1] [ página requerida ] También instaló su propio diseño de sobrecalentador y redujo la presión de la caldera a 175 lbf/in². Sin embargo, la locomotora todavía usaba grandes cantidades de carbón y agua, lo que resultó en una falta general de mejora del rendimiento. [1] [ página requerida ]
En 1940, la chimenea del número 447 tuvo que ser reemplazada debido al desgaste y la oxidación. [1] [ página requerida ] No había repuestos de Drummond disponibles, lo que resultó en la aplicación de una chimenea de tubo de estufa corto. Cuando se vendió y se puso en servicio, hubo una marcada mejora en su capacidad de vapor debido al mejor tiro. [3] [ página requerida ] La misma mejora se aplicó posteriormente a todos menos uno de la clase cuando pasaron por las obras de Eastleigh para su revisión.
La librea de la LSWR era la LSWR Passenger Sage Green de Drummond, con bordes de color marrón púrpura y líneas blancas y negras. [6] [ página necesaria ] Bajo la propiedad de Southern Railway desde la agrupación en 1923, las locomotoras se vendieron en la versión más oscura de Richard Maunsell de la LSWR Sage Green con letras amarillas en el ténder, con líneas blancas y negras. [3] [ página necesaria ]
Bulleid mantuvo esta librea a pesar de sus experimentos con el verde malaquita, aunque las letras "Southern" en el ténder se cambiaron por el estilo "amarillo brillante". Durante la Segunda Guerra Mundial , los miembros de la clase que habían superado la revisión de la forma se fabricaron en negro durante la guerra. [3] [ página necesaria ]
La clase fue numerada en dos bloques por el LSWR. La numeración bajo el Southern mantuvo las asignaciones del LSWR.
Tras la nacionalización, la librea fue inicialmente la del sur con la palabra "British Railways" en el ténder y un prefijo "S" en el número. Posteriormente, la clase se comercializó en BR Mixed Traffic Black con franjas rojas y blancas, con el escudo de BR en el ténder. [7] [ página necesaria ]
La numeración de las locomotoras se realizó según la práctica estándar de BR. La numeración se basó en los lotes construidos. Sin embargo, una de las locomotoras había sido retirada a principios de 1948, lo que dio lugar a un vacío en la secuencia. [7] [ página necesaria ]
Las T14 fueron las más exitosas de los diseños 4-6-0 de Drummond para la LSWR, que en otros aspectos habían fracasado, aunque todavía presentaban los viejos y costosos inconvenientes del alto consumo de carbón y agua en un ferrocarril que no empleaba bebederos, lo que se combinaba con una alta frecuencia de cajas de grasa calientes. Ambos problemas eran comunes en todas sus 4-6-0 anteriores y las hicieron impopulares entre las tripulaciones de las locomotoras.
En servicio, todas tenían su base en Nine Elms desde su creación y se utilizaban exclusivamente en los expresos a Bournemouth y Salisbury. Sin embargo, la clase tenía dificultades en estos "tramos de carrera". Esto era especialmente cierto en el caso de los trabajos de Salisbury, con tiempos muy ajustados. Con paradas intermedias en Surbiton y Woking, una D15 era la fuerza motriz preferida porque mantenía mejor el tiempo que una T14.
En consecuencia, se utilizaron en el "enlace superior" del LSWR durante solo 8 años y fueron reemplazados rápidamente al agruparse en 1923 por los N15 de Maunsell cuando estuvieron disponibles. Sin embargo, su potencial en tareas secundarias le permitió a Maunsell intentar solucionar los problemas con el diseño original. El sobrecalentamiento ayudó a resolver los problemas de eficiencia en términos de carbón y agua, mientras que la eliminación de los salpicaderos significó un fácil acceso a las ruedas y el flujo de aire a las cajas de grasa. [3] [ página necesaria ]
La primera retirada tuvo lugar en 1940, cuando 458 de ellos sufrieron daños en un ataque aéreo en el cobertizo de Nine Elms. [8] El resto continuó en propiedad pública en 1948. Sin embargo, el resto continuó siendo retirado a partir de noviembre de 1948, y el último sobrevivió hasta junio de 1951. Como resultado, ninguno fue preservado.
