Marston Mat , más propiamente llamado plancha de acero perforada (PSP) , es un material de estera de acero perforado estandarizado desarrollado por los Estados Unidos en la Estación Experimental de Vías Navegables poco antes de la Segunda Guerra Mundial , principalmente para la construcción rápida de pistas de aterrizaje y pistas temporales (también mal escrito como estera Marsden ). El apodo proviene de Marston, Carolina del Norte , adyacente al aeródromo Camp Mackall , donde se utilizó el material por primera vez. [1]
El entablado de acero perforado (prensado, llamado así por el proceso de fabricación) consistía en tiras de acero con agujeros perforados para aligerar el material. Estos agujeros estaban en filas y formaban canales en forma de U entre los agujeros. Se formaban ganchos a lo largo de un borde largo y ranuras a lo largo del otro borde largo para que se pudieran conectar las esteras adyacentes. Los bordes cortos se cortaban rectos sin agujeros ni ganchos. Para lograr un entrelazado longitudinal, las esteras se colocaban en un patrón escalonado.
Los ganchos se sujetaban normalmente en las ranuras mediante un clip de acero que llenaba la parte de la ranura que quedaba vacía cuando las láminas adyacentes estaban correctamente acopladas. Los agujeros se doblaban hacia arriba en sus bordes de modo que el borde biselado reforzara el área alrededor del agujero. En algunas esteras se podía introducir una estaca en forma de T a intervalos a través de los agujeros para mantener el conjunto en su lugar en el suelo. A veces, las láminas se soldaban entre sí.
Un PSP típico posterior fue la estera de aterrizaje M8. Una sola pieza pesaba alrededor de 66 libras (30 kg) y tenía 10 pies (3,0 m) de largo por 15 pulgadas (0,38 m) de ancho. El patrón de agujeros para la hoja se produjo para permitir un transporte más fácil por avión, ya que pesaba aproximadamente dos tercios más. Se desarrolló una versión de tablones de aluminio más ligeros, para facilitar la logística en la construcción de aeródromos en áreas menos accesibles. Esto era tablones de aluminio perforados, o PAP, como se conocía comúnmente. [2] El PAP no era y no es tan común como el PSP. El aluminio era un material estratégico controlado durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que se fabricó mucho menos; por lo general, podía soportar solo la mitad de ciclos de carga que el acero, y su alto valor de chatarra y su corta vida útil llevaron al reciclaje en lugar de la reutilización.
En 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos comenzó a explorar el uso de esteras de pista para la construcción de aeródromos no mejorados. Los sistemas para este propósito ya habían sido probados por Gran Bretaña, que utilizó un material similar a la malla de alambre de gallinero de alta resistencia , y Francia, utilizando una rejilla de chevrones de acero . [3] La directiva de diseño para lo que se convertiría en la estera Marston fue asignada oficialmente al Cuerpo de Ingenieros del Ejército el 11 de diciembre de 1939. [4] [3] El desarrollo de esteras de aterrizaje en los Estados Unidos comenzó en diciembre de 1939 en Langley Field . La responsabilidad del desarrollo se trasladó a la Junta de Ingenieros en Fort Belvoir en mayo de 1940. [4] Gerald G. Greulich de la Carnegie Steel Company también contribuyó a los esfuerzos de diseño. Las primeras versiones probadas durante el verano de 1940 eran de acero macizo (no perforado) y acanalado. El diseño se modificó durante el invierno de 1940-1941 con los distintivos agujeros perforados que se ven en la versión de producción. [3]
El primer uso práctico de la estera Marston fue durante las Maniobras de Carolina , una serie de ejercicios del Ejército de los Estados Unidos celebrados en noviembre de 1941. Se construyó una pista de aterrizaje de 3000 pies (910 m) por 150 pies (46 m) con el material cerca de Camp Mackall en el área de Marston, Carolina del Norte. La instalación de la pista de aterrizaje se completó en 11 días. La pista de aterrizaje terminada fue visitada por el general Henry H. Arnold , entonces jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército, quien la calificó como "el mayor logro del año en la guerra de la aviación". La pista de aterrizaje se desmanteló inmediatamente después de los ejercicios y las esteras que la componen se trasladaron por ferrocarril a Langley Field. [3] [5]
El Marston Mat fue ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial por los ingenieros del Ejército y los Seabees ("CB"; Batallones de Construcción) para construir pistas y otras superficies fácilmente utilizables sobre todo tipo de terreno. Un uso temprano en el teatro de operaciones del PSP fue en la construcción de una pista de 5.000 pies (1.500 m) en el ' Bluie West One ' (BW-1) de Groenlandia, un aeródromo del Comando de Ferry Aliado y de la USAAF ubicado en el extremo suroeste de Groenlandia, en el extremo de Eriksfjord, y cerca de la comunidad costera de Narsarsuaq . La construcción comenzó a principios del otoño de 1941, y el primer avión aterrizó el 24 de enero de 1942. Considerado un éxito, luego se utilizó ampliamente en el Teatro de Operaciones del Pacífico. Un avión de suministro C-47 Skytrain fue el primer avión en aterrizar en la primera pista de estera de acero construida en Francia después de la invasión de Normandía . [6]
En las islas del Pacífico, la estera se cubría normalmente con coral o tierra triturada y apisonada para formar una superficie nivelada. El diseño perforado y acanalado de la estera creaba resistencia y rigidez y facilitaba el drenaje. Un pequeño equipo de ingenieros podía crear una pista de 61 metros de ancho y 1500 metros de largo en dos días.
Al comienzo del puente aéreo de Berlín, las pistas del aeropuerto de Tempelhof, en la zona estadounidense de Berlín, estaban hechas de PSP. El Douglas C-54 Skymaster , que fue la columna vertebral del esfuerzo estadounidense y que estaba diseñado para soportar cazas y aviones de carga más pequeños, era demasiado pesado para el PSP. Se contrató a berlineses para arreglar la pista entre las llegadas de tres minutos, corriendo por las pistas con bolsas de arena para volcarlas sobre las esteras y ablandar la superficie.
Con el despliegue de aviones a reacción y helicópteros, los daños por objetos extraños (FOD) se convirtieron en un peligro mayor. En áreas tropicales húmedas, como Vietnam, la vegetación que crecía a través de las esteras se convirtió en un problema. La ráfaga de los chorros o la corriente descendente del rotor podían desprender material suelto en el suelo, que podría ser succionado hacia las entradas de los chorros, y la vegetación requería ser segada o herbicidas. La estera M8A1 fue desarrollada para evitar esto, omitiendo los agujeros perforados que exponían el suelo debajo. [7] Esta estera tiene una superficie sólida, reforzada por corrugaciones que también favorecían el drenaje del agua de lluvia. El tamaño de la estera también cambió a 22 por 144 pulgadas (560 mm × 3,660 mm).
Para soportar aeronaves más pesadas, el Cuerpo de Ingenieros desarrolló el XM-19, una estera cuadrada construida de aluminio. Esta estera era un diseño hueco y liviano que pesaba 68 libras (31 kg). Las esteras incluían una estructura interna de panal de aluminio, que aumentaba la capacidad de carga sin dejar de ser liviana. La superficie exterior de la estera estaba cubierta con un revestimiento antideslizante. [2]
A mediados de la década de 1960, se desarrolló la estera AM2, que utilizaba la construcción de núcleo de panal de aluminio liviano del XM-19, pero en un tamaño rectangular similar a los diseños de esteras anteriores. La AM2 mide 24 por 144 pulgadas (610 mm × 3660 mm). Las versiones de la AM2 todavía se utilizan en el ejército de los Estados Unidos. [2]
Las esteras de aterrizaje de todo tipo se utilizaron ampliamente para la construcción de techos de búnkeres y para reforzar fortificaciones de campaña, así como caminos de servicio dentro de bases de apoyo de fuego.
Se produjeron grandes cantidades de esteras; aproximadamente 2 millones de toneladas con un costo de más de 200 millones de dólares (en la década de 1940). [8] Al final de la guerra, una gran cantidad del material permaneció como excedente de guerra y se utilizó en varias aplicaciones de ingeniería civil, como la construcción de carreteras y puentes. Como estaban hechas de acero con un alto contenido de manganeso , las esteras también eran muy resistentes a la corrosión. [9] En varios países ubicados en el Teatro del Pacífico , particularmente en Filipinas y Papúa Nueva Guinea, las esteras aún se siguen utilizando como cercas [10] o barreras de carreteras, en algunos casos extendiéndose por kilómetros.
Después de la guerra, muchos corredores de autos del sudeste de los EE. UU. (incluidos los equipos de NASCAR ) utilizaron PSP para construir remolques. Era un material fácilmente disponible para este propósito, ya que se fabricaba en la zona y se podía encontrar en muchos aeródromos militares abandonados. [ cita requerida ]
Secciones sobrantes de esteras de la época de la guerra de Vietnam se utilizaron para construir cercas a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México en la década de 1990. [11]
Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.
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