La seguridad de las bicicletas es el uso de prácticas de seguridad vial para reducir el riesgo asociado con la bicicleta . El riesgo se puede definir como el número de incidentes que ocurren durante una cantidad determinada de ciclismo. Algunos de estos temas son objeto de acalorados debates: por ejemplo, qué tipos de entornos o infraestructuras ciclistas son más seguros para los ciclistas. Las ventajas de respetar las leyes de tránsito y utilizar luces para bicicletas por la noche son menos controvertidas. El uso de un casco de bicicleta puede reducir la posibilidad de sufrir lesiones en la cabeza en caso de un accidente. [1]
La mayoría de las muertes en bicicleta ocurren como resultado de una colisión con un vehículo motorizado. Estudios en varios países han encontrado que los conductores tienen la culpa en la mayoría de estos accidentes. [2] [3] [4] [5] [6]
El primer accidente de bicicleta registrado ocurrió en 1842, supuestamente entre Kirkpatrick McMillan , uno de los primeros ciclistas del velocípedo , y una joven en Glasgow . El informe, sin embargo, es vago y la identificación es controvertida. [7]
El riesgo general de muerte por accidente de bicicleta en los países desarrollados ha disminuido en los últimos 25 años, según un análisis de 2017 de las estadísticas de la OCDE . [8] En los Estados Unidos, la bicicleta sigue siendo un modo de transporte más peligroso en comparación con los automóviles (sin considerar la distancia total recorrida). [9] [ se necesita aclaración ] Según NPR, el número de ciclistas atropellados por vehículos aumentó a un ritmo alarmante durante la pandemia de COVID, y una de las principales causas de esto fue la mala infraestructura para bicicletas. [ se necesita aclaración ] [10]
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades contaron más de 32.000 muertes relacionadas con automóviles en 2013 [ ¿dónde? ] [11] En comparación, WISQUARS, el sitio web de estadísticas de lesiones de los CDC, encontró poco más de 1000 muertes por andar en bicicleta en 2015. [12] A pesar de la relativa seguridad en comparación con los automóviles, el número de muertes y hospitalizaciones por andar en bicicleta es significativamente mayor en los Estados Unidos. Estados Unidos en comparación con otros estados occidentales como Alemania, Canadá y los Países Bajos. [8] En un análisis de 2014, hubo 4,7 muertes en bicicleta por cada 100 millones de kilómetros recorridos en los EE. UU., en comparación con 1,3 muertes por cada 100 millones de kilómetros en Alemania, 1,0 en los Países Bajos y 1,1 en Dinamarca. [13] En el Reino Unido, los ciclistas tienen la mitad de la tasa (muertos y lesiones graves por kilómetro) de los motociclistas , pero ocho veces la tasa de los automovilistas . [14]
Las causas de los accidentes varían según las condiciones locales. Las condiciones de la carretera, el clima, la velocidad, los frenos, la visibilidad de los ciclistas, el tráfico de bicicletas y automóviles, la conducción bajo los efectos del alcohol, la conducción bajo los efectos del alcohol y la conducción distraída son factores que contribuyen a los accidentes. Muchos accidentes de bicicleta no se denuncian y, por tanto, no se incluyen en las estadísticas oficiales. [15] [16] [17]
Una encuesta internacional sobre la falta de notificación de las colisiones ciclistas más graves encontró tasas de notificación que oscilaban entre el 0% (Israel) y el 35% (Alemania). [15] Además, existe un sesgo en los tipos de colisiones que aparecen en los datos oficiales (es decir, datos de la policía, hospitales o seguros). Se sabe que las colisiones en las que no interviene un vehículo motorizado como compañero de colisión, es decir, colisiones de un solo ciclista, ciclista-peatón o ciclista-ciclista, tienen menores probabilidades de ser denunciadas a la policía. [17] [15] Las colisiones de menor gravedad (incluidas aquellas que no requieren asistencia hospitalaria) pueden generar costos significativos y tener efectos a largo plazo. El proyecto belga SHAPES encontró costes por lesiones menores relacionados principalmente con la pérdida de productividad y otros costes intangibles. [18] El estudio francés ESPARR encontró que cerca de la mitad de las personas que sufren una lesión menor en una colisión de tránsito en el Ródano (MAIS1 o MAIS2) todavía experimentaban dolor regular después de un año. [19] Por lo tanto, las características de las colisiones de ciclistas son un área activa de investigación. En los Estados Unidos, los accidentes de bicicleta pueden ser motivo de demandas por lesiones personales. [20] [21]
Los peligros para los ciclistas incluyen:
Los ciclistas también están sujetos a los mismos tipos de colisiones que los vehículos, pero sin la protección de una carcasa metálica, aunque generalmente viajan a velocidades más bajas. Estos riesgos pueden aumentar cuando los participantes del tráfico violan las reglas de la carretera, como ir en sentido contrario por una calle de sentido único , no detenerse en un semáforo en rojo o viajar de noche sin luces.
A mediados del siglo XX se buscaron soluciones de ingeniería de tráfico que facilitaran el paso del tráfico por las calles y también protegieran a los usuarios vulnerables de la vía. [30] En la década de 1940, un defensor influyente de esta ideología fue Herbert Alker Tripp , comisionado adjunto de la Policía Metropolitana de Londres. [30] Tripp argumentó en su libro Town Planning and Road Traffic que: "Si pudiéramos segregar completamente a los peatones del tráfico rodado, por supuesto podríamos abolir las víctimas de peatones". [31]
Esta filosofía también fue seguida por Colin Buchanan ; su informe de 1963 para el Gobierno del Reino Unido, Traffic in Towns , definió la futura política gubernamental [30] hasta finales de siglo. Buchanan sabía que no se había demostrado que la segregación funcionara para los ciclistas: su libro de 1958 Mixed Blessing decía: "Los escasos esfuerzos realizados para separar a los ciclistas del tráfico motorizado han fracasado, las vías son inadecuadas, el problema de tratarlos en los cruces e intersecciones está completamente sin resolver". , y la actitud de los propios ciclistas ante estas pistas ciertamente insatisfactorias no ha sido tan útil como podría haber sido". [32]
Un espacio segregado adecuadamente diseñado para ciclistas en rutas arteriales o interurbanas parece reducir el riesgo general. En Irlanda , la provisión de arcenes en las rutas interurbanas en la década de 1970 dio como resultado una disminución del 50% en los accidentes. [33] Se informa que los daneses también han descubierto que carriles bici separados conducen a una reducción de las colisiones rurales. [34]
La tendencia a abandonar la bicicleta y optar por el automóvil no comenzó a disminuir hasta los años 1970, cuando los holandeses salieron a las calles para protestar contra el gran número de muertes infantiles en las carreteras: en algunos años, más de 500 niños murieron en accidentes automovilísticos. en los Paises Bajos. [35] Este movimiento de protesta se conoció como Stop de Kindermoord (literalmente "Detener el asesinato de niños" en holandés). [35] El éxito de este movimiento, junto con otros factores, como la escasez de petróleo de 1973-74 [36] , dio un giro a la política del gobierno holandés y el país comenzó a restringir los vehículos de motor en sus pueblos y ciudades y a dirigir su atención sobre el crecimiento hacia otras formas de transporte, percibiendo la bicicleta como fundamental para hacer las calles holandesas más seguras y los pueblos y ciudades más amigables y habitables para las personas.
La bicicleta es un modo de transporte común en los Países Bajos : el 36 % de las personas consideran la bicicleta como su medio de transporte más frecuente en un día normal [37] [nb 1], a diferencia del coche (45 %) y el transporte público . (11%). La bicicleta tiene una participación modal del 27% de todos los viajes (urbanos y rurales) a nivel nacional. [40]
Esta alta proporción modal de viajes en bicicleta es posible gracias a una topografía inusualmente plana , una excelente infraestructura ciclista como carriles bici , pistas para bicicletas , intersecciones protegidas , amplios estacionamientos para bicicletas y al hacer las rutas ciclistas más cortas, más rápidas y más directas que las rutas en automóvil.
La preocupación por la salud pública nacional y el transporte activo ha inspirado a estados y municipios a repensar la ingeniería de tráfico actual. [41] Tras la popularidad viral de un vídeo creado por el desarrollador de videojuegos Nick Falbo en febrero de 2014, [42] las intersecciones protegidas de estilo holandés comenzaron a ganar interés entre las organizaciones de planificación metropolitana. En 2015, Davis, California , Salt Lake City, Utah y Austin, Texas, se convirtieron en las tres primeras ciudades de EE. UU. en contar con intersecciones protegidas. [43]
Comprender cómo reducir eficazmente los accidentes y lesiones en bicicleta está limitado en parte por la falta de estudios exhaustivos sobre las infraestructuras municipales y el desafío de controlar la amplia gama de riesgos que implica viajar en bicicleta. A pesar de estas limitaciones estadísticas, se ha descubierto que el riesgo de accidentes ciclistas es más bajo en carriles y rutas segregadas para bicicletas en la carretera. [44] El mayor riesgo se asoció con el ciclismo en instalaciones de usos múltiples no segregadas con falta de infraestructura designada para ciclistas (es decir, aceras, caminos no señalizados). [44] También se ha demostrado que las principales vías arteriales son más peligrosas para los ciclistas que las carreteras secundarias. [44]
Tras la creciente presión de la campaña "Ciudades aptas para andar en bicicleta" del Times y de otros medios en 2012, ahora se muestran señales de advertencia en la parte trasera de muchos vehículos pesados . Estas señales están dirigidas contra un tipo de accidente común que ocurre cuando un vehículo grande gira a la izquierda en un cruce: un ciclista que intenta adelantar por el lado cercano puede ser aplastado contra las ruedas del vehículo pesado, especialmente si el conductor no puede ver al ciclista. Las señales, como el diseño ganador del concurso de seguridad vial InTANDEM lanzado en marzo de 2012, recomiendan tener especial cuidado al adelantar a un vehículo grande por el lado cercano. Este tipo de "empresa" se ha promovido en el Reino Unido con las revisiones del Código de Carreteras en enero de 2022. [45] El deber de cuidado ahora recae en el vehículo más grande y deben detenerse y permitir que la bicicleta los lleve a cabo (pasar a su izquierda) antes de girar a la izquierda. El objetivo es reducir el tipo de tragedias de "giro a la izquierda" como la que le ocurrió a Marta Kraweic. [46] Sin embargo, queda por ver si es una medida positiva permitir que los vehículos giren a la izquierda en lugar de promover la precaución al frenar hasta que el vehículo de delante complete su maniobra y sabiendo que existen puntos ciegos en los espejos.
La Administración Federal de Carreteras ha desarrollado diversas señales para bicicletas para los automovilistas, que han evolucionado en los últimos años. [47] Las señales y señales diseñadas exclusivamente para bicicletas se utilizan ocasionalmente para indicar caminos de uso múltiple e instalaciones para bicicletas. [48]
El uso del casco varía desde casi ninguno en algunas regiones hasta ser obligatorio para los niños y para todos los ciclistas. Se requieren cascos en la mayoría de las carreras . Los cascos pueden ayudar a prevenir lesiones en la cabeza, pero también se ha demostrado que las leyes que imponen el uso del casco desalientan el ciclismo. [49]
.gif/1280px-Bicycle_Safety_(using_retroreflector_and_Cat-Eye_showing_day_&_night_difference).gif)
Los faros y luces traseras pueden estar montados en la bicicleta o ser usados por el ciclista. Las luces de bicicleta pueden funcionar con baterías reemplazables, con baterías internas recargables o con una dinamo de cubo, botella o rodillo que produce energía eléctrica cuando es impulsada por la rotación de las ruedas.
Las luces para bicicletas suelen tener menos potencia que las de los vehículos motorizados, pero las luces bien diseñadas son perfectamente adecuadas para la baja velocidad de las bicicletas. Los mejores faros para bicicletas tienen haces moldeados para iluminar la carretera de manera eficiente. Estos también resultan suficientemente visibles para los demás usuarios de la vía. Para que sean efectivas, es mejor que las luces estén bien sujetas a la bicicleta y apuntadas correctamente, no montadas en bolsas blandas o ropa holgada. En los EE. UU., las ordenanzas estatales y locales suelen exigirlo.
En muchas jurisdicciones se requieren campanas u otros dispositivos de señalización audible.
Evitar andar en bicicleta al anochecer o cerca de él es una forma de reducir la cantidad de accidentes graves de bicicleta. La mayoría de los accidentes mortales entre coches y bicicletas ocurren entre las 6 p. m. y las 9 p. m., [50] probablemente debido a las condiciones de poca luz y el posible resplandor del atardecer, combinado con el tráfico aún más denso, especialmente entre semana.
Un estudio de 2024 encontró que entre las ciudades estadounidenses con poblaciones similares, aquellas con núcleos urbanos más densos y tasas más altas de uso de bicicletas tenían tasas generales de mortalidad más bajas para automóviles y peatones. [51] [52]
La educación primaria sobre seguridad ha avanzado significativamente a través de programas como el Ciclismo Efectivo y el desarrollo de los nuevos Estándares Nacionales de Gran Bretaña para el entrenamiento ciclista. Además de las mejoras técnicas en los frenos, los neumáticos y la construcción de las bicicletas en general (por ejemplo, ahora es raro que una cadena se rompa y lance al ciclista al acelerar alejándose de una parada), existen modelos de comportamiento bien comprendidos que gestionan activamente el riesgo planteado. por otros usuarios de la vía.
Expertos en ciclismo como el británico John Franklin enfatizan la importancia del ciclismo asertivo y un buen posicionamiento en la carretera. Franklin aboga por el uso de posiciones en la vía que brinden a los ciclistas una buena vista de la vía, los hagan visibles para otros usuarios de la vía y desalienten comportamientos riesgosos por parte de otros usuarios de la vía; a menudo recomienda el uso de una "posición de conducción principal" en el centro del carril al sortear peligros. [53]
Varias jurisdicciones incluyen la recomendación del Dutch Reach (llamado así porque la práctica comenzó en los Países Bajos) en los materiales de educación vial , para evitar atropellar a un ciclista con una puerta al abrirse . Para los conductores y pasajeros que salen por el lado izquierdo del vehículo, esto implica abrir la puerta izquierda con la mano derecha, lo que obliga a la persona a abrir la puerta más lentamente y a girar para que las bicicletas que se acercan por detrás del coche sean visibles.
El Departamento de Transporte de Florida (FDOT), conocido por su campaña "Arrive Alive" para automovilistas en la década de 1970, desde entonces se ha expandido hacia programas de transporte activo como sus recientes "Alert Today, Alive Tomorrow" y "Put it Down" (sobre teléfonos celulares). uso del teléfono) campañas para peatones y ciclistas. [54] Además, el FDOT también apoya programas educativos a nivel estatal que ofrecen materiales educativos y rodeos en bicicleta , como el Florida PedBike Resource Center, [55] y el programa BikeSafe de la Universidad de Miami. [56]
En abril de 2016, Idaho se convirtió en el primer estado de EE. UU. en agregar preguntas sobre la seguridad de ciclistas y peatones al examen estatal para la licencia de conducir y a los materiales educativos. El examen revisado incluye un banco de 11 preguntas únicas, de las cuales un mínimo de dos se generan automáticamente dentro de cada prueba del DMV de 40 preguntas. [57]
Los impactos traseros directos con ciclistas son más probables en vías arteriales/rurales, y es más probable que maten a personas en estas vías. Los datos recopilados por la OCDE indican que las zonas rurales representan el 35% o más de las muertes en bicicleta en Dinamarca, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Japón, Países Bajos y España. [58]
El conductor fue culpable en 57 casos (68,7%) y el ciclista en los 26 casos restantes (31,3%).
En Australia, los conductores son los culpables de al menos el 79% de los accidentes con ciclistas.
El motivo principal sospechoso de los accidentes de coche-ciclista fue casi exclusivamente culpa del conductor, en un total de 7.889 casos (99,6%), por lo que no detallamos las cifras de accidentes pertenecientes a otros motivos de forma individual.
