En 2002 , dos grandes aviones cisterna (un Lockheed C-130 Hercules y un Consolidated PB4Y-2 Privateer ) se estrellaron con un mes de diferencia mientras realizaban operaciones aéreas de extinción de incendios . Estos accidentes provocaron una revisión del mantenimiento y el uso de toda la flota estadounidense de grandes aviones cisterna. Finalmente, toda la flota (33 aviones en total) quedó en tierra, lo que redujo drásticamente los recursos disponibles para combatir grandes incendios forestales . Ambos aviones eran propiedad de Hawkins & Powers Aviation de Greybull, Wyoming y operaban bajo contrato con el Servicio Forestal de los Estados Unidos (USFS). Los accidentes ocurrieron en una de las peores temporadas de incendios del último medio siglo, una en la que 73.000 incendios quemaron 7,2 millones de acres (29.000 km 2 ) de tierra. [1]
El Lockheed C-130A Hercules , matrícula N130HP, indicativo de llamada Tanker 130 , estaba volando contra el Cannon Fire, [2] cerca de Walker, California el 17 de junio de 2002, cuando experimentó una falla estructural en la sección del ala central, lo que provocó que ambas alas se plegaran hacia arriba y se separaran del avión. El fuselaje se volcó y se estrelló invertido, matando a los tres tripulantes a bordo. [3] [4] [5] Inusualmente, el avión estaba siendo filmado por un turista que pasaba durante la caída del retardante y en el momento en que las alas se separaron, [6] proporcionando valiosa evidencia en video para la investigación posterior por parte de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB).
El avión cisterna 130 había partido de la base de ataque aéreo de Minden, Nevada, a las 2:29 pm PDT cargado con 3000 galones estadounidenses (11 000 L; 2500 imp gal) de retardante de fuego para su sexto lanzamiento del día con un piloto, un copiloto y un ingeniero de vuelo a bordo, y llegó al incendio a las 2:45 pm El avión hizo un pase inicial de reconocimiento sobre la zona de lanzamiento, luego voló de regreso para el lanzamiento, que debía dispensar la mitad de la carga de retardante. El recorrido de lanzamiento requirió que el avión hiciera un cruce perpendicular de una cresta y luego descendiera a un valle. Un video del accidente muestra al avión cruzando la cresta y luego inclinando hacia abajo para comenzar su lanzamiento del retardante. Cerca del final del lanzamiento, el morro del avión comenzó a inclinarse hacia arriba hasta la actitud nivelada mientras se detenía el descenso. El morro continuó inclinándose hacia arriba más allá de la actitud nivelada, y al final del lanzamiento, el ala derecha comenzó a plegarse hacia arriba, seguida menos de un segundo después por el ala izquierda. Se encontraron dos campos de escombros, uno de 150 m de largo y el otro de 220 m. Un incendio posterior al impacto en el primer campo de escombros consumió gran parte de los componentes del ala y del motor; no hubo incendio en el segundo campo de escombros, que incluía el fuselaje y el empenaje . [3]
El avión, anteriormente con número de serie 56-0538 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), era uno de los C-130A originales de la serie de producción y había sido construido y entregado a la USAF en 1957. Fue retirado del servicio militar en 1986. En mayo de 1988, el avión fue adquirido a la Administración de Servicios Generales por el USFS, que en agosto de ese año lo vendió junto con otros cinco C-130 que había adquirido a Hemet Valley Flying Service, para su conversión en un avión cisterna. Hemet luego vendió el C-130 a Hawkins & Powers. [3] En el momento del accidente, el avión había registrado 21.863 horas de vuelo. [3]
La NTSB investigó el accidente y determinó que el mismo fue causado por un fallo estructural que se produjo en el punto de unión del ala con el fuselaje, y que el ala derecha falló justo antes que la izquierda. La investigación reveló "evidencia de grietas por fatiga en el panel de revestimiento de la superficie inferior del ala derecha, con orígenes debajo del doblador delantero. Se determinó que los puntos de origen estaban en los agujeros de los remaches que unen el doblador externo y los largueros internos al panel de revestimiento inferior. Se descubrió que estas grietas, que crecieron juntas hasta una longitud de aproximadamente 12 pulgadas (30 cm), se habían propagado más allá del área donde habrían estado cubiertas por el doblador y hacia los largueros debajo del doblador y a través de la junta de solape entre el panel de revestimiento central y el panel de revestimiento delantero". [3] [7]
El segundo accidente ocurrió el 18 de julio de 2002 cerca de Estes Park, Colorado , también como resultado de una falla estructural, en este caso en el larguero del ala adyacente al lado izquierdo del fuselaje. El avión, que operaba con el indicativo Tanker 123 , estaba cargado con 2000 galones estadounidenses (7600 L; 1700 imp gal) de retardante. [8] En el momento del accidente, estaba en un viraje a la izquierda para alinearse para su octavo lanzamiento del día en el Big Elk Fire. [9] Mientras aún estaba en la inclinación de 15-20° hacia la izquierda, los testigos en tierra y en otro avión cisterna observaron que el ala izquierda se separaba del avión y se "doblaba hacia arriba", seguido casi inmediatamente por el inicio de un incendio. El avión continuó girando hacia la izquierda, impactando el suelo en una actitud de morro hacia abajo de 45°, iniciando un gran incendio en el lugar del accidente. Ambos tripulantes murieron en el accidente. [10] [11] [12]
El avión, un Consolidated PB4Y-2 Privateer registrado N7620C, fue construido durante la Segunda Guerra Mundial . Había sido entregado en julio de 1945 a la Armada de los Estados Unidos , que lo utilizó para tareas de patrulla costera. En 1952, fue transferido a la Guardia Costera de los Estados Unidos , que lo operó hasta que fue retirado en 1956. El avión fue retirado del almacenamiento y convertido en un avión cisterna en 1958, luego fue volado por varias compañías diferentes, la última fue Hawkins & Powers. En el momento del accidente, la estructura del avión había registrado 8.346,3 horas de vuelo. [7] [10]
Una investigación detallada realizada por la NTSB mostró que la tapa del larguero inferior del ala presentaba una gran fatiga por tensión y fracturas que la atravesaban, verticalmente hacia arriba por el alma del larguero y hacia la tapa del larguero superior. El revestimiento del ala inferior también mostró signos de fatiga en el área adyacente a la tapa del larguero agrietada. [7] [10] Un examen de otras dos aeronaves similares mostró que el área agrietada estaba oculta a la vista por otra estructura del fuselaje. [10]
Las preocupaciones sobre la seguridad de los aviones de transporte más antiguos que se utilizan como aviones cisterna ya existían mucho antes de los accidentes de 2002. A principios de la década de 1980, la preocupación por la antigüedad y los problemas de seguridad de los aviones de la Segunda Guerra Mundial y de la época de la Guerra de Corea que eran los aviones predominantemente utilizados como aviones cisterna llevó al Servicio Forestal a iniciar un programa para proporcionar C-130A más modernos con motor de turbina a las empresas contratistas. Sin embargo, esta solución se convirtió rápidamente en el problema. Según un aviso de la NTSB,
Durante una evaluación previa a la adjudicación del contrato del C-130A en 1991, los inspectores de la Oficina de Servicios de Aviación del Departamento del Interior (DOI) concluyeron que no se estaban llevando a cabo los servicios esenciales de inspección y mantenimiento que eran críticos para mantener el avión en condiciones de aeronavegabilidad en condiciones normales de funcionamiento con el C-130A. Esto llevó al DOI, en 1993, a prohibir el uso del C130A en tierra del DOI. Posteriormente, la FAA y el DOI desarrollaron un plan de acción para abordar muchos de los mismos problemas de inspección y mantenimiento observados en las investigaciones más recientes de accidentes del C-130A y P4Y. Desde entonces, el DOI ha eliminado sus restricciones sobre el C-130A... [7]
El 13 de agosto de 1994, un C-130A construido en 1957, matrícula N135FF con indicativo de llamada Tanker 82 , se estrelló cerca de Pearblossom, California , mientras luchaba contra un incendio en las montañas de San Gabriel . Testigos presenciales informaron haber visto una explosión seguida de la separación del ala derecha en el punto de unión del ala. [13] Debido al terreno extremadamente accidentado, la NTSB recuperó solo una pequeña parte de los restos, y su conclusión preliminar de que una explosión causada por una fuga de combustible provocó la separación del ala se basó en gran medida en declaraciones de testigos presenciales. [14] Una investigación independiente posterior en 1997 dirigida por Douglas Herlihy, un ex investigador de la NTSB, reexaminó el sitio y los restos, y no encontró evidencia de una explosión, sino más bien encontró evidencia de falla estructural debido al estrés por fatiga. [14] [15] Posteriormente, la NTSB reexaminó sus hallazgos y encontró evidencia de agrietamiento por fatiga "consistente con una separación por sobreesfuerzo", y finalmente revisó sus hallazgos. [13] [16] Los informes iniciales de testigos oculares de una explosión no son incompatibles con una separación del ala causada por fatiga. Se dieron informes de testigos oculares similares en el accidente de 2002, y un análisis de un video de ese accidente mostró el inicio de una bola de fuego 0,9 segundos después de que el ala se separara. [14]
El 6 de septiembre de 2000, un C-130A construido en 1957, registrado N116TG, operado por T&G Aviation, que luchaba contra un incendio cerca de Burzet , Francia , se estrelló, matando a dos de los cuatro tripulantes a bordo. [17] [18] Chocó contra una cresta mientras se preparaba para un segundo lanzamiento sobre el incendio.
Después de los dos accidentes, el Servicio Forestal de los Estados Unidos y la Oficina de Administración de Tierras de los Estados Unidos (BLM) establecieron conjuntamente un panel de expertos independiente "para investigar cuestiones asociadas con la extinción aérea de incendios forestales en los Estados Unidos". [1] En marzo de 2003, el panel publicó su informe, que incluía ocho conclusiones clave.
...es fundamental para la planificación de un programa de aviación contra incendios seguro y eficaz. El informe identificó diversas preocupaciones sobre la seguridad de las aeronaves, incluida la aeronavegabilidad de las aeronaves que operaban fuera de su diseño original previsto y los niveles adecuados de mantenimiento y capacitación para garantizar operaciones seguras. El informe también identificó una falta de capacitación en áreas de gestión de la aviación contemporánea que ha contribuido a una tasa de accidentes inaceptable. [1]
Como resultado de las recomendaciones del panel, el USFS y el BLM se negaron a renovar los contratos de arrendamiento de nueve aviones cisterna C-130A y PB4Y-2, y ordenaron que los 33 aviones cisterna restantes se sometieran a un programa de inspección mejorado antes de que volvieran al servicio activo. Las agencias contrataron a los Laboratorios Nacionales Sandia para analizar la seguridad del uso continuo de cinco tipos de aviones cisterna: el Douglas DC-4 , el Douglas DC-6 , el Douglas DC-7 , el Lockheed P-3 Orion y el Lockheed P-2 Neptune . Además, 11 de los 19 aviones líderes Beechcraft 58P Baron también fueron retirados, ya que habían excedido el límite de seguridad de la estructura de 6000 horas de vuelo. Para reducir aún más el riesgo para la flota, las agencias ordenaron a sus gerentes de campo que utilizaran los aviones cisterna principalmente solo para el ataque inicial. [1]
Casi dos años después de los accidentes del verano de 2002, y como resultado directo de las investigaciones subsiguientes, el 10 de mayo de 2004 el Servicio Forestal rescindió abruptamente los contratos de toda la flota de aviones cisterna de gran tamaño. El jefe del Servicio Forestal, Dale Bosworth, declaró: "La seguridad es un valor fundamental de la comunidad de bomberos y no es negociable. Seguir utilizando estos grandes aviones cisterna contratados cuando no existe ningún mecanismo para garantizar su aeronavegabilidad presenta un nivel inaceptable de riesgo para los aviadores, los bomberos en tierra y las comunidades a las que servimos". [19] La decisión afectó a los contratos de aviones cisterna emitidos tanto por el Servicio Forestal como por la Oficina de Gestión de Tierras (BLM).
En el vacío dejado por la ausencia de los grandes aviones cisterna, el Servicio Forestal dijo que cambiaría sus estrategias de lucha contra incendios para confiar más en helicópteros pesados, aviones cisterna ligeros y aviones militares C-130 equipados con el Sistema Modular Aerotransportado de Lucha contra Incendios . [19]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .
