El vuelo 808 de American International Airways fue un vuelo de carga operado por American International Airways (ahora Kalitta Air ) que se estrelló el 18 de agosto de 1993 mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto Leeward Point Field de la base naval de la bahía de Guantánamo en Cuba . Los tres miembros de la tripulación a bordo sobrevivieron con heridas graves.
El avión involucrado fue el N814CK, un McDonnell Douglas DC-8-61(F) fabricado en diciembre de 1969. Originalmente configurado para el servicio de pasajeros, en 1991 fue vendido a AIA y reconvertido en carguero. El avión había acumulado 43.947 horas de vuelo y 18.829 ciclos de vuelo en el momento del accidente. Estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B . [1]
Al mando estaba el capitán James Chapo, de 54 años, que se había unido a AIA el 11 de febrero de 1991 y había registrado 20.727 horas de vuelo. Anteriormente voló para Eastern Air Lines de 1966 a 1991. Su copiloto era el primer oficial Thomas Curran, de 49 años, que se unió a AIA el 3 de noviembre de 1992 y había registrado 15.350 horas de vuelo. Anteriormente voló para Eastern Air Lines de 1968 a 1992 y sirvió en la Marina de los EE. UU. de 1963 a 1968 durante la Guerra de Vietnam . El ingeniero de vuelo era David Richmond, de 35 años, que también se unió a AIA el 11 de febrero de 1991 y había registrado 5.085 horas de vuelo. Anteriormente voló para Trans Continental Airlines de 1980 a 1991. [2]
La tripulación comenzó su último turno antes del accidente cerca de la medianoche del 17 de agosto, volando el N814CK desde el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth al Aeropuerto Internacional Lambert en St. Louis, Missouri , el Aeropuerto Willow Run en Ypsilanti, Michigan y el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson en Atlanta, Georgia . Se suponía que el vuelo a Atlanta sería el final del turno de la tripulación. El vuelo 808 estaba originalmente programado para una tripulación separada en Miami, Florida, usando el N808CK, otro DC-8. Este fue cancelado después de que el N808CK sufriera problemas mecánicos, por lo que la tripulación del accidente fue reprogramada para volar a Chambers Field en Norfolk, Virginia, para recoger y entregar la carga con destino a la Bahía de Guantánamo y regresar a Atlanta. [2]
El vuelo despegó de Norfolk a las 14:13 EST . Transportaba correo y alimentos perecederos a la Base Naval de la Bahía de Guantánamo según el contrato de AIA con la Marina de los EE. UU . [3] El vuelo transcurrió sin incidentes hasta y durante la llegada al área de control de la terminal de la Bahía de Guantánamo . La tripulación hizo el primer contacto por radio con el control de tráfico aéreo a las 16:34. El controlador informó las instrucciones para acercarse al aeropuerto y también indicó que la pista en uso sería la pista 10. La tripulación solicitó que se cambiara a la pista 28, lo que el controlador aceptó y dio seguimiento emitiendo más instrucciones de aterrizaje. Sin embargo, a las 16:42, la tripulación solicitó que la pista se cambiara nuevamente a la 10, lo que el controlador también concedió. [1] [2]
El avión había comenzado el viraje demasiado tarde, lo que requirió que hiciera un alabeo más pronunciado para alinearse con la pista. Un piloto de un Lockheed C-130 en la rampa del aeropuerto declaró: "Me pareció que estaba virando a la final bastante tarde, por lo que me sorprendió verlo a 30 a 40 grados AOB [ángulo de alabeo] tratando de llegar a la final. A 400 pies (120 m) sobre el nivel del suelo, aumentó el AOB a al menos 60 grados en un esfuerzo por llegar a la pista y aún así sobrepasar". [2] A 200-300 pies (61-91 m) sobre el nivel del suelo, el ala derecha entró en pérdida . El morro se inclinó hacia abajo mientras las alas giraban hacia los 90 grados y a las 16:56, el avión chocó contra terreno nivelado a 1.400 pies (470 yd; 430 m) del final de la pista. [1] El avión fue destruido por el impacto y el fuego posterior al choque y no se recuperó nada de su carga. La cabina se había separado de los restos principales al impactar y cayó al suelo, quedando invertida con los tres miembros de la tripulación con vida en el interior, aunque con heridas graves. [2] Las labores de extinción de incendios comenzaron en cuestión de minutos, centrándose primero en los incendios puntuales alrededor de la cabina y luego en el incendio de combustible y maleza de 35 acres que siguió. Se concedió un permiso especial para que una aeronave médica sobrevolara el espacio aéreo cubano para ahorrar tiempo en el transporte de la tripulación al hospital. [3]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte investigó el accidente. La grabadora de voz de la cabina reveló que la tripulación de vuelo había decidido aterrizar en la pista 10 "...por el mero hecho de ver cómo está..." y planeaba hacer una maniobra de aproximación frustrada y aterrizar en la pista 28 si fallaban. Durante la aproximación a la pista 10, el controlador de tráfico aéreo le dijo a la tripulación que permaneciera dentro del espacio aéreo designado por una luz estroboscópica montada en la valla fronteriza con Cuba. Sin que el controlador lo supiera, esta luz estroboscópica no estaba operativa el día del accidente. El capitán Chapo se obsesionó con tratar de localizar la luz estroboscópica, lo que lo llevó a comenzar el viraje demasiado tarde y no pudo mantener su velocidad aerodinámica durante el viraje pronunciado a pesar de las advertencias de los demás miembros de su tripulación. [1]
Habiendo estado de servicio desde la medianoche, el Capitán Chapo había estado despierto durante 23,5 horas, el Primer Oficial Curran durante 19 horas y el Ingeniero de Vuelo Richmond durante 21 horas en el momento del accidente. Una mirada retrospectiva a los patrones de sueño de los miembros de la tripulación en las 72 horas anteriores al accidente reveló que los 3 habían acumulado una gran deuda de sueño por trabajar durante turnos largos. En los tres días anteriores al accidente, el Capitán Chapo durmió un total de 15 horas, el Primer Oficial Curran durante 18 horas y el Ingeniero de Vuelo Richmond durante 21,5 horas. La mayoría de los turnos de la tripulación se hicieron por la noche, lo que requirió que intentaran dormir durante el día, lo que alteró su ritmo circadiano . Esto agravó los efectos de la fatiga en la tripulación, y se observó que el capitán Chapo, en particular, sufría varios síntomas, entre ellos un deterioro del juicio con su decisión de aterrizar en la pista 10, su fijación cognitiva al tratar de localizar la luz estroboscópica, la mala comunicación con su tripulación sobre la disminución de su velocidad aérea y su lento tiempo de reacción para evitar y recuperarse del estancamiento. [2] [4]
La investigación del accidente también reveló que la tripulación, ya fatigada por la gran cantidad de sueño perdido y por un turno prolongado, no tuvo que aceptar los vuelos adicionales a Norfolk, Virginia y Guantánamo, pero lo hizo de todos modos por miedo a perder su trabajo. Este descubrimiento llamó la atención sobre el hecho de que los entornos laborales tóxicos pueden tener consecuencias peligrosas.
La NTSB determinó que las causas probables fueron:
"La disminución del juicio, la toma de decisiones y la capacidad de vuelo del capitán y la tripulación de vuelo debido a los efectos de la fatiga; la incapacidad del capitán para evaluar adecuadamente las condiciones de aterrizaje y mantener una conciencia vigilante de la situación del avión mientras maniobraba para la aproximación final; su incapacidad para evitar la pérdida de velocidad aerodinámica y evitar una pérdida de sustentación mientras estaba en un viraje con inclinación pronunciada; y su incapacidad para ejecutar una acción inmediata para recuperarse de una pérdida de sustentación." [2]
El vuelo 808 de AIA fue el primer accidente de aviación en el que se citó la fatiga del piloto como causa probable. [4] La NTSB emitió una recomendación a la Administración Federal de Aviación para que revisara y actualizara las regulaciones sobre la programación de la tripulación y los límites de tiempo de servicio para incorporar las últimas investigaciones sobre los efectos de la fatiga. [1]
El capitán Chapo sufrió lesiones en la espalda que lo dejaron sin poder volver a realizar vuelos comerciales. Debido a la gravedad de sus lesiones, la pierna derecha del primer oficial Curran tuvo que ser amputada. Finalmente recuperó su estatus de piloto y volvió a volar como capitán de un DC-8 en AIA. En 2000, se convirtió en investigador de seguridad de la aviación de la NTSB (operaciones) y, más tarde, trabajó como inspector de seguridad de la Administración Federal de Aviación (gerente del programa de tripulaciones de Boeing 767) en la Oficina de Gestión de Certificados de Delta. El ingeniero de vuelo Richmond también logró recuperarse y regresar a los vuelos de carga, y finalmente se convirtió en capitán de Frontier Airlines antes de jubilarse en 2018.
Además, en los años siguientes se modificó la aproximación a la pista 10 para disponer de más espacio, lo que se hizo en cooperación con el gobierno cubano.
El accidente del vuelo 808 fue presentado en la temporada 19 de Mayday , titulada "Borderline Tactics". [5]
