El accidente ferroviario de Hatfield fue un accidente ferroviario ocurrido el 17 de octubre de 2000 en Hatfield, Hertfordshire . Fue causado por un descarrilamiento inducido por fatiga del metal , que mató a cuatro personas y dejó heridas a más de 70.
El accidente puso de manifiesto importantes deficiencias de gestión de la empresa de infraestructura ferroviaria nacional privatizada Railtrack . Los informes revelaron que había una falta de comunicación y que algunos miembros del personal no conocían los procedimientos de mantenimiento. Railtrack se declaró en concurso de acreedores y fue sustituida por Network Rail . Tras el accidente se produjeron reducciones generalizadas del límite de velocidad en toda la red ferroviaria y un endurecimiento de los procedimientos de salud y seguridad, cuyas repercusiones todavía se sintieron años después. En 2005, tanto Railtrack como el contratista Balfour Beatty fueron declarados culpables de infringir las leyes de salud y seguridad.
Un tren InterCity 225 de la Great North Eastern Railway (GNER) con destino a Leeds había salido de la estación King's Cross de Londres a las 12:10 y circulaba por la línea principal de la costa este a aproximadamente 115 mph (185 km/h) cuando descarriló al sur de la estación Hatfield a las 12:23. [2] El tren estaba al mando de un instructor de conducción experimentado acompañado de un conductor en prácticas. Se había acordado en King's Cross que el conductor en prácticas conduciría el servicio de las 12:10 a Leeds. [3] Más tarde se determinó que la causa principal del accidente fue la fractura del raíl izquierdo cuando el tren pasó por encima. [2]
El tren recorrió otros 910 m después del descarrilamiento. La locomotora líder y los dos primeros vagones permanecieron en posición vertical y sobre los raíles. Todos los vagones siguientes y el remolque de vagón de carga (DVT) que lo seguía se descarrilaron y el tren se dividió en tres secciones. [2] El vagón restaurante, el octavo vehículo del tren, volcó de lado y chocó contra un pórtico de la línea aérea después de descarrilarse, lo que provocó graves daños al vehículo. [4] Todo el incidente ocurrió en 17 segundos. [5]
En el accidente murieron cuatro pasajeros y se informó inicialmente de que otros 33 resultaron heridos, tres de ellos de gravedad. [2] El número de heridos se revisó más tarde y llegó a más de 70. [1] [6] Todos los que murieron se encontraban en el vagón restaurante:
Dos de los heridos graves eran miembros del personal de GNER que trabajaban en el vagón restaurante en el momento del accidente. [11] La actriz de Emmerdale, Anna Brecon, viajaba en el tren y sufrió cortes y contusiones menores. [2] Otro pasajero fue el reportero de televisión Justin Rowlatt , quien dijo que "vio cómo los vagones patinaban y se movían sobre la grava junto a la vía". [12]
Los investigadores del accidente descubrieron que los vagones Mark 4 diseñados por British Rail tenían una buena integridad estructural y, a excepción del vagón restaurante, permanecieron intactos después del accidente. [13] Casualmente, la locomotora accidentada también estuvo involucrada en el accidente ferroviario de Selby (donde el DVT líder chocó contra un vehículo de carretera en la vía) cuatro meses después. [14]
Una investigación preliminar determinó que un raíl se había fragmentado al pasar los trenes y que la causa probable era " fatiga por contacto de rodadura " (definida como múltiples grietas que rompen la superficie). Estas grietas son causadas por cargas elevadas en el lugar donde las ruedas entran en contacto con el raíl. [15] [16] La carga elevada repetida hace que las grietas por fatiga crezcan. Cuando alcanzan un tamaño crítico, el raíl falla. Se volvieron a ensamblar partes de la vía fallida en Hatfield y se identificaron numerosas grietas por fatiga. Contribuyeron al desconchado de la superficie de rodadura hasta unos cinco milímetros (0,2 pulgadas) de profundidad y 100 milímetros (3,9 pulgadas) de largo. [17]
El problema ya se conocía antes del accidente; una carta de la empresa de infraestructura Railtrack en diciembre de 1999 advertía que la especificación de línea Railtrack existente era insuficiente para proteger contra este tipo de fatiga. [18] Se pusieron a disposición rieles de reemplazo, pero nunca se entregaron en el lugar correcto para su instalación. [19]
Desde la privatización, Railtrack había cedido los conocimientos de ingeniería de British Rail a contratistas. Si bien contaba con procedimientos de mantenimiento integrales que podrían haber evitado el accidente si se hubieran seguido adecuadamente, una investigación posterior demostró que existía un problema grave con la experiencia y el conocimiento práctico del personal. [20] En una entrevista posterior, el gerente de estándares de calidad de la zona dijo: "No tengo conocimientos de ingeniería ferroviaria ni de seguridad ferroviaria", lo que era completamente contrario a los requisitos escritos para el puesto. [21] En mayo de 1999, el director de vías había dicho que el trabajo insuficientemente calificado estaba causando que se rompieran más rieles. [22] Railtrack no sabía cuántos otros casos de fatiga ferroviaria en la red podrían conducir a un accidente similar. [23] En consecuencia, impuso más de 1.800 restricciones de velocidad de emergencia e instigó un costoso programa de reemplazo de vías a nivel nacional. [24] La empresa estaba sujeta a la "ejecución" del Regulador Ferroviario , Tom Winsor . [25]
En 2004, la viuda de Steve Arthur recibió una indemnización de un millón de libras esterlinas en el Tribunal Supremo . Las familias de las otras tres víctimas mortales recibieron daños y perjuicios fuera de los tribunales. [5] En el décimo aniversario del accidente de 2010, se celebró un servicio conmemorativo para las víctimas en la iglesia de St Etheldreda, Hatfield . Posteriormente, se celebró un segundo servicio cerca del lugar del accidente. Ambos fueron dirigidos por el rector de Hatfield, que había atendido a las víctimas y a los deudos inmediatamente después del accidente de 2000. [6]
Las restricciones de velocidad y las obras de sustitución de vías provocaron importantes perturbaciones en la mayor parte de la red nacional durante más de un año. [26] Las perturbaciones y los crecientes costes de Railtrack acabaron provocando que la empresa entrase en concurso de acreedores por insistencia del secretario de Transporte, Stephen Byers , [27] y su sustitución por la empresa sin dividendos Network Rail, bajo el mando del sucesor de Byers, Alistair Darling . [28]
Las compañías operadoras de trenes se vieron afectadas negativamente por la interrupción, perdiendo aproximadamente el 19% de sus ingresos en el año posterior al accidente. El operador de transporte de mercancías EWS canceló hasta 400 trenes por semana como resultado, mientras que las estimaciones sitúan las pérdidas resultantes de Freightliner en 1 millón de libras al mes. El coste de la interrupción para toda la economía del Reino Unido se estimó en 6 millones de libras al día. [29]
El Instituto de Soldadura de Ferrocarriles (IoRW) fue creado en 2002 por el Instituto de Soldadura (TWI) y Network Rail como consecuencia de las recomendaciones del informe de investigación. [30] Proporciona un punto de referencia para las personas y organizaciones involucradas en la soldadura de rieles y facilita la adopción de las mejores prácticas. [31]
Las consecuencias del accidente tuvieron repercusiones de largo alcance en la industria ferroviaria. En 2015, en el decimoquinto aniversario del accidente, el sindicato ferroviario, marítimo y de transporte (RMT) afirmó que el nuevo sistema de gestión del mantenimiento introducido por Network Rail era confuso y que existía la posibilidad de que se produjera un accidente similar. El secretario general del sindicato afirmó que Network Rail debía actuar en relación con sus preocupaciones, ya que de lo contrario se producirían huelgas . [32]
La locomotora Clase 91 que propulsaba el tren implicado en el accidente ferroviario de Hatfield se vería implicada más tarde en el accidente ferroviario de Selby cuatro meses después, sufriendo daños menores. Fue reparada de nuevo tras el accidente y permaneció en servicio durante otros 20 años, hasta que finalmente fue desguazada en el depósito de chatarra de Sims Metals en Nottingham en 2021. Como resultado de su participación en ambos accidentes, se ganó el apodo no oficial de "Lucky". [33]
En 2003, cinco directivos y dos empresas (Network Rail (como sucesora de Railtrack) y la división de Balfour Beatty que se encargaba del mantenimiento de las vías) fueron acusados de homicidio involuntario y de incumplimiento de las normas de salud y seguridad en relación con el accidente. Los directivos, Anthony Walker (director de mantenimiento ferroviario de Balfour Beatty), Nicholas Jeffries (su ingeniero civil ), Alistair Cook y Sean Fugill (gestores de activos de la zona noreste de Londres) de Railtrack y el ingeniero de vías Keith Lee, negaron los cargos. [34] Los cargos de homicidio corporativo contra Railtrack/Network Rail y algunos de sus ejecutivos fueron retirados en septiembre de 2004, pero los demás cargos se mantuvieron. [35]
El juicio comenzó en enero de 2005; el juez, el Sr. Justice Mackay, advirtió que podría durar un año. El 14 de julio, el juez ordenó al jurado que absolviera a todos los acusados de los cargos de homicidio. [36] Unos días más tarde, Balfour Beatty cambió su declaración a culpable de los cargos de salud y seguridad, [37] y el 6 de septiembre, Network Rail fue declarada culpable de violar la ley de salud y seguridad. [38] Network Rail fue multada con £3,5 millones mientras que Balfour Beatty fue multada con £10 millones. [6] El juez desestimó todos los cargos de homicidio contra los ejecutivos. [39]
Notas
Citas
Fuentes