El desastre ferroviario de Sunshine ocurrió el 20 de abril de 1908 en el cruce de la estación de tren de Sunshine (en Sunshine , Victoria , Australia ) cuando un tren con destino a Melbourne procedente de Bendigo chocó con la parte trasera de un tren procedente de Ballarat . 44 personas murieron y más de 400 resultaron heridas, casi todas ellas del tren de Ballarat, ya que el tren de Bendigo fue amortiguado por sus dos locomotoras. [2]
En la estación Spencer Street de Melbourne se instaló un depósito de cadáveres temporal para ocuparse de los muertos y heridos, que fueron transportados desde Sunshine en trenes especiales de socorro. [3] El desastre es el peor accidente ferroviario de Victoria en términos de muertes, y es el segundo peor de Australia después del desastre ferroviario de Granville de 1977. [4]
La investigación forense posterior concluyó que los dos conductores del tren de Bendigo, así como el jefe de estación de Sunshine, tenían que responder por un caso de homicidio , aunque los tres fueron absueltos posteriormente por el Tribunal Supremo de Victoria . [5] [ página necesaria ]
El 20 de abril, a las 18:30 y a las 19:15 horas, dos trenes de pasajeros muy cargados partieron de las ciudades regionales de Ballarat y Bendigo respectivamente. El 20 de abril era lunes de Pascua y, por lo tanto, el final de un fin de semana largo en Victoria. El buen tiempo había animado a un gran número de personas a salir de Melbourne en tren el sábado [6], y muchos regresaban el lunes por la tarde. Como resultado, ambos trenes iban abarrotados y el tren de Ballarat se había extendido más allá de su longitud normal [7] .
El tren de Ballarat estaba tirado por dos locomotoras , la AA 534 y la 'Old A' 202, [8] y estaba compuesto por un furgón de correos, un furgón de guardia y 11 vagones de pasajeros. [9] El tren de Bendigo estaba tirado por las AA 564 y la AA 544, [8] y estaba compuesto por un furgón de correos, un furgón para caballos , 6 vagones de pasajeros y un furgón de guardia. [9]
El tren de Ballarat llegó a Sunshine a las 22:47 , 43 minutos después de lo previsto y, debido a los vagones adicionales, era demasiado largo para el andén de Sunshine. El conductor permitió que los pasajeros que iban en la parte delantera del tren desembarcaran y luego hizo avanzar el tren para que los vagones traseros estuvieran en el andén. [9]
El tren de Bendigo también llegaba con retraso, y su conductor, Leonard "Hell-fire Jack" Milburn –un apodo que sus colegas luego negaron que tuviera alguna conexión con la imprudencia o la velocidad [10] – tenía instrucciones de operar el tren como un expreso a menos que los pasajeros necesitaran bajarse.
Las líneas de Ballarat y Bendigo estaban controladas por señalización de bloqueo absoluto desde la cabina de señales de Sunshine . En Sydenham , la cabina de señales anterior en la línea de Bendigo, Milburn recibió una señal de "línea libre", porque el señalizador de Sunshine había indicado que la línea estaba libre hasta y a través de la estación. [11] [12] La señal distante, a 970 yardas del punto de impacto, y la señal de inicio, a 283 yardas del punto de impacto, se colocaron en peligro. [13] [nota 1]
Milburn declaró al día siguiente que cuando avistó la señal distante que indicaba peligro, aplicó los frenos, pero no surtieron efecto. Posteriormente puso la locomotora en reversa y aplicó toda la potencia posible en un intento de reducir la velocidad del tren. [14]
Cuando el tren de Ballarat comenzó a alejarse de Sunshine, fue golpeado por el tren de Bendigo. El impacto destruyó el furgón de guardia y los cuatro vagones traseros del tren de Ballarat, pero solo causó daños menores en la parte delantera de la locomotora de Bendigo. [15] [16] Los escombros de la colisión fueron arrojados a ambas vías y plataformas de la estación. [17]
Inmediatamente después del choque, el gas de iluminación que se escapaba de los vagones dañados provocó un incendio, [17] que fue extinguido por los transeúntes y el cuerpo de bomberos voluntarios de Sunshine. El fuego retrasó los intentos de rescatar a los pasajeros heridos atrapados dentro del tren. [18] Los esfuerzos de rescate se vieron obstaculizados aún más por la falta de equipo disponible, como hachas o camillas , que tuvieron que ser obtenidas de las áreas circundantes a la estación. [19]
Los ocupantes ilesos de los dos trenes y los funcionarios ferroviarios (incluidos los conductores y bomberos de ambos trenes) comenzaron a rescatar a otras personas de los escombros inmediatamente después del accidente. [20] [21] [22] Además, varios residentes locales que habían visto u oído el accidente corrieron a la estación para ayudar con las tareas de rescate. [23]
Inmediatamente después de que la noticia del accidente llegara a Melbourne, los funcionarios ferroviarios comenzaron a organizar un tren de socorro para llevar suministros y personal de rescate, así como cuatro médicos, al lugar del accidente. Según el presidente de la Comisión de Ferrocarriles, Thomas Tait , el tren partió de la estación Spencer Street a las 23:30 horas y llegó a Sunshine a las 00:17 horas [24]. Informes contradictorios indican que el tren no llegó hasta las 00:45 horas o más tarde [18] , y Tait negó más tarde que hubiera habido una demora indebida en la respuesta [25] .
A las 12:20 a. m., la sección delantera intacta del tren de Ballarat partió de Sunshine con los supervivientes del accidente. Un segundo tren de heridos partió a las 2:10 a. m. con 10 cadáveres y pasajeros heridos que requerían atención médica, y un tercero partió a las 3:35 con 22 cadáveres a bordo. [24] [3]
Cuando los trenes de urgencias llegaron a Spencer Street, la mayoría de los heridos graves fueron trasladados al Hospital de Melbourne , [26] mientras que los muertos fueron colocados en salas de espera para su identificación. [27]
Después de que todos los cuerpos fueron recuperados de los escombros en Sunshine, el trabajo comenzó inmediatamente para limpiar la vía del tren, y una de las vías fue reabierta a las 7:00 am de la mañana siguiente al accidente. [24] El forense de Victoria visitó el lugar del accidente durante la mañana del 22 de abril. [27]
La investigación comenzó en mayo del año siguiente y no concluyó hasta julio. Se presentaron pruebas contradictorias sobre la idoneidad de los frenos de la locomotora líder del tren de Bendigo. Se presentó como prueba que en enero anterior se había informado de que la ubicación de la señal de inicio (que protegía a un tren que se encontraba parado en el andén) era deficiente. Sin embargo, ese informe continuaba diciendo que la señal de partida (en el extremo del andén correspondiente a Melbourne) se podía ver más lejos. [28] [9]
El conductor de la locomotora líder del tren de Bendigo llevaba 12 horas y 25 minutos trabajando en el momento del accidente. Afirmó que los frenos habían funcionado satisfactoriamente hasta St. Albans, la estación anterior. Aplicó los frenos suavemente al pasar la señal distante; sin embargo, a unos 200 m de la señal de inicio, "el tren me lanzó hacia adelante como si se hubieran soltado los frenos" y "pareció que el tren chocó contra la locomotora". Al darse cuenta de que su tren no iba a detenerse antes de llegar a la señal de inicio, el conductor puso la locomotora en marcha atrás y abrió el regulador de vapor para aplicar la mayor potencia posible. [5]
Se ha especulado sobre si el jefe de la estación de Sunshine había actuado de acuerdo con las normas vigentes en ese momento al aceptar el tren de Bendigo procedente de Sydenham mientras el tren de Ballarat estaba parado en su estación. Tenía 20 años de servicio, incluidos 20 meses en Sunshine, pero estaba solo. Había estado de servicio de forma continua durante 10 horas sin relevo antes del accidente. Había solicitado asistencia cualificada en repetidas ocasiones, pero en vano. [15]
El jurado forense determinó que los conductores de ambas locomotoras del tren de Bendigo, junto con el jefe de estación de Sunshine, tenían que responder por un caso. El cargo de homicidio contra el jefe de estación fue posteriormente retirado; sin embargo, los conductores comparecieron ante el Tribunal Supremo a partir del 24 de septiembre por ese cargo. El juicio duró dos semanas.
En su resumen, el juez se dirigió al Tribunal para señalar que el caso de la Corona era que el maquinista de la locomotora que iba en cabeza había pasado deliberadamente la señal distante a una velocidad demasiado rápida y, esperando que el paso por la estación estuviera despejado, se encontró con que la señal de origen estaba en peligro y que un tren en el andén era demasiado tarde para detenerse. El juez concluyó, sin embargo, que no se había sugerido ni una sola palabra que pusiera en entredicho el carácter de un hombre. El jurado estuvo de acuerdo con la opinión del juez y emitió un veredicto de no culpable para ambos maquinistas del tren de Bendigo. [5]
Los comisionados de ferrocarriles de Victoria reconocieron la responsabilidad y pagaron indemnizaciones por un total de 125.000 libras esterlinas. Además, se produjeron otros daños al material rodante y a las vías por valor de 50.000 libras esterlinas, más los costes de la investigación y los procedimientos judiciales posteriores, que corrieron a cargo del Estado. [15]