El vuelo 91 de Cougar Helicopters [1] fue un vuelo programado de un Cougar Sikorsky S-92 A ( matrícula C-GZCH) [3] que se estrelló el 12 de marzo de 2009 en ruta hacia la FPSO SeaRose en el campo petrolífero White Rose y la plataforma Hibernia en el campo petrolífero Hibernia frente a la costa de Terranova, a 55 kilómetros (34 millas) al este-sureste de St. John's, Terranova . De los dieciocho a bordo, solo uno sobrevivió. [4]
El Sikorsky S-92 A, construido en 2006 y con número de serie del fabricante 920048, era un helicóptero de 19 pasajeros propulsado por dos motores turboeje General Electric CT7 . [5] Había sido registrado C-GZCH a nombre de Cougar International Inc. desde el 12 de abril de 2007. [5] La caja de cambios principal, que se informó que había perdido presión de aceite, acopla ambos motores a los rotores principal y de cola, y también impulsa las bombas hidráulicas y dos generadores eléctricos.
Cougar 91 es un vuelo regular de 90 minutos y 315 km desde el Aeropuerto Internacional de St. John , que normalmente presta servicio al FPSO SeaRose . El vuelo transportaba trabajadores a SeaRose y a la plataforma Hibernia. [6] [7] El vuelo estaba bajo el mando de Matthew Davis (34), con Tim Lanouette (47), como primer oficial. [8]
Se emitió una llamada de socorro después de que el avión informara que no había presión de aceite en la caja de cambios principal a las 9:40 am NDT (12:10 UTC). El vuelo 91 intentó regresar a St. John's, pero se estrelló a las 9:48 am [6] [9] [10] El avión fue avistado, flotando boca abajo, por un avión de patrulla de hielo de Provincial Airlines 25 minutos después. Más tarde se hundió en 178 metros (584 pies) de agua. [11] [12] Solo una de las dieciocho personas a bordo sobrevivió al hundimiento, aunque otra logró salir del avión.
Las condiciones meteorológicas fueron reportadas como "buenas", con el agua a 0 °C (32 °F), olas de 2-3 metros (7-10 pies) y vientos de 37 kilómetros por hora (23 mph). La práctica normal en estos vuelos es usar trajes de inmersión para protección contra la hipotermia. [13] Los tiempos de supervivencia para hombres adultos que usan los trajes de inmersión en estas condiciones se estiman en 24 horas, pero no se habían recibido señales de las radiobalizas de localización de los trajes . [9] [14] Todos los pasajeros de estos vuelos deben haber tomado un curso de escape y supervivencia de cinco días dentro de los últimos tres años, pero escapar de un helicóptero que se ha estrellado es difícil incluso cuando se aterriza con cuidado. [ cita requerida ]
Dieciocho personas se encontraban a bordo del helicóptero. El único sobreviviente fue trasladado al hospital de St. John's en estado crítico pero estable, con fracturas y con agua salada en los pulmones. [7] Una mujer fue encontrada muerta en la superficie. Dos balsas salvavidas fueron encontradas vacías. La Guardia Costera Canadiense , las Fuerzas Canadienses , los aviones de Provincial Airlines y los buques de superficie continuaron buscando más sobrevivientes en la zona. [10]
La investigación estuvo a cargo de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB), que asignó un equipo inicial de doce investigadores, y de la Real Policía Montada de Canadá . Como estado de fabricación, Estados Unidos estuvo representado por ocho investigadores, de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte , asistidos por la FAA y Sikorsky . [ cita requerida ]
La TSB utilizó dos vehículos operados a distancia (ROV), [10] que operaban desde Atlantic Osprey , para localizar y examinar el avión hundido, que se encontró en el fondo en gran parte intacto pero con un daño estructural significativo, y con el brazo de cola roto y tendido separado cerca. [15] [16] El daño al fuselaje fue lo suficientemente grave como para evitar la recuperación inmediata de los restos como se planeó originalmente, [17] y los esfuerzos se centraron en recuperar los restos de los pasajeros y la tripulación. Las imágenes de los ROV indicaron la presencia de entre 10 y 13 cuerpos en el fuselaje de la aeronave. Nueve cuerpos fueron recuperados de los restos el 14 y 15 de marzo y fueron devueltos a St. John's en las primeras horas del 16 de marzo a bordo de Atlantic Osprey . El 17 de marzo, la TSB anunció que se habían recuperado todos los cuerpos, al igual que la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voces de cabina (CVR). El S-92 FDR/CVR es una caja llamada Multi-Purpose Flight Recorder, comúnmente conocida como "combi-unit", fabricada por Penny and Giles en el Reino Unido. El FDR/CVR fue transferido a Ottawa , Ontario, para su análisis por parte del personal de la TSB. [8] El 18 de marzo, Atlantic Osprey atracó en St. John's llevando el chasis principal del helicóptero en una cesta en la cubierta. [18] El investigador principal de la TSB indicó el 19 de marzo que ya se había recuperado aproximadamente el 80% de los restos; [19] [20] para el 26 de marzo, esta cifra había aumentado al 95%. [21]
La TSB identificó un perno de titanio roto como parte del conjunto del filtro de aceite de la caja de cambios. Sikorsky había recomendado previamente que el perno de titanio se reemplazara con un perno de acero dentro de un año o 1250 horas de vuelo desde un Boletín de Servicio de Alerta del 28 de enero de 2009, luego de una pérdida total de aceite y un aterrizaje de emergencia en Australia en agosto de 2008. [22] El 21 de marzo, Les Dorr, un portavoz de la FAA, indicó que publicaría una Directiva de Aeronavegabilidad solicitando el reemplazo de los pernos en otras aeronaves S-92A, muy probablemente el lunes 23 de marzo, pero que la directiva se aplicaría solo a los helicópteros registrados en EE. UU. [23] La FAA había emitido Directivas de Aeronavegabilidad anteriores : AD 2005-12-03, AD 2006-11-14 y AD 2006-15-19 para problemas con la caja de cambios principal de ese tipo. La FAA también había emitido el Boletín de Información de Aeronavegabilidad Especial (SAIB) número SW-09-19 Procedimientos de Emergencia de la Caja de Cambios Principal del Sikorsky S92A con fecha del 19 de marzo de 2009. El SAIB indicó que un cambio de procedimiento reciente, el Aviso de Seguridad de Sikorsky (SSA) SSA-S92-08-006, con fecha del 26 de septiembre de 2008, podría no haber sido apropiado y que no había sido aprobado. [24] La Agencia Europea de Seguridad Aérea ya había actuado para destacar este problema.
El 23 de marzo, Sikorsky emitió un comunicado de prensa indicando que había proporcionado pernos y herramientas de repuesto a todos los operadores y que 50 de los 91 aviones ya habían sido reacondicionados. [25] Posteriormente, la FAA suspendió los vuelos hasta que se hubieran reemplazado las piezas, [26] emitiendo la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia 2009-07-53 con fecha del 23 de marzo que requería el reemplazo de los pernos antes de continuar con el vuelo. TSB reveló en una conferencia de prensa el 26 de marzo que el registro de datos de vuelo indicaba que se había perdido la presión del aceite, pero que no había otra anomalía que el perno roto para explicar esa pérdida. El avión descendió a 1000 pies por minuto (5,1 m/s). El avión perdió energía eléctrica, interrumpiendo el registro de datos. El análisis de daños indicó que golpeó el agua panza abajo y cola primero con una aceleración de 20 g . [21] [27]
En 2003, el S-92A inicialmente falló una prueba de pérdida de lubricación del sistema de aceite adicional FAR/JAR-29 (a veces llamada prueba de "funcionamiento en seco") realizada para determinar si podría sostener una operación de 30 minutos sin lubricación de la caja de engranajes principal, fallando después de 10 minutos. [28] Los cambios de diseño posteriores implementaron una válvula de derivación del enfriador de aceite para eliminar lo que se vio como las fuentes más probables de fuga, el enfriador y las líneas y accesorios externos. Se obtuvo la certificación sin cumplir con la prueba de 30 minutos ya que las probabilidades de pérdida de aceite se calcularon como "extremadamente remotas", [29] una probabilidad estadística de falla de aproximadamente una en cada 10 millones de horas de vuelo. Esto se basó en la suposición errónea de que todas las fugas ocurrirían desde el enfriador de aceite, y por lo tanto no representaba el tipo de fuga que ocurrió en el Flight 91 o en un S-92A CHC en Australia el año anterior. [30] [31]
Todos los vuelos en helicóptero desde St Johns en alta mar fueron suspendidos después del accidente. [ cita requerida ] Los vuelos regulares de pasajeros a las plataformas se reanudaron el lunes 18 de mayo de 2009; Cougar Helicopters está limitando la altitud máxima para vuelos de pasajeros a 2.133,6 metros (7.000 pies) como medida de seguridad adicional. [32] El 16 de junio de 2009, la FAA publicó una Directiva de Aeronavegabilidad adicional, AD 2009-13-01, que requiere que se modifique el Manual de Vuelo de Rotorcraft para el helicóptero S-92A para aclarar los procedimientos de emergencia en caso de una falla de la caja de cambios principal debido a la pérdida de presión de aceite, y en particular para identificar la urgencia de un aterrizaje inmediato en caso de una pérdida de presión de aceite. [33] [34]
El 18 de junio de 2009, la TSB publicó una actualización de la investigación, indicando que el piloto podría haber estado intentando realizar un aterrizaje controlado en el momento del accidente. Las palas principales aparentemente estaban girando en el momento del impacto; sin embargo, los engranajes de transmisión del rotor de cola estaban gravemente dañados, lo que daría lugar a una pérdida de empuje. Se inició un apagado del motor a una altitud de 500 pies (150 m), compatible con una falla de la transmisión del rotor de cola. La TSB seguía investigando la falla del sistema de flotación, que al parecer se había activado pero no funcionaba correctamente. [35] [36]
El Comisario de Investigación adoptó algunas medidas provisionales para garantizar unos tiempos de respuesta de emergencia mejorados en el Atlántico Noroeste a la espera de que la Comisión completara su informe. [37] El 23 de octubre de 2009, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una directiva de aeronavegabilidad en respuesta al descubrimiento de grietas en los pernos de montaje de la caja de cambios principal de los helicópteros S-92 que operaban en el Mar del Norte. [38] El 9 de febrero de 2011, la Junta de Seguridad del Transporte publicó su informe final sobre el accidente, en el que se establecía que el accidente fue causado por varios factores (16) separados entre sí que llevaron al accidente fatal, pero que ninguno de ellos era el culpable. [39]
En junio de 2009, el único superviviente y las familias de los 15 pasajeros que murieron en el accidente presentaron una demanda en Estados Unidos contra Sikorsky y su filial Keystone Helicopter Corporation. [40] El 14 de julio, los demandantes anunciaron que habían "interrumpido voluntariamente" la acción legal "para participar en una resolución alternativa de disputas antes de continuar con el litigio". [41] El 5 de enero de 2010, los abogados de Sikorsky anunciaron que se había llegado a un acuerdo extrajudicial con el superviviente y las familias de las víctimas del accidente. Los detalles del acuerdo no se revelaron debido a acuerdos de confidencialidad. [42]
Una comisión pública de investigación sobre el accidente (la investigación sobre la seguridad de los helicópteros en alta mar), encabezada por el juez retirado de la Corte Suprema de Terranova y Labrador Robert Wells , comenzó a celebrar audiencias en Terranova el 19 de octubre de 2009. [43] Robert Decker, el sobreviviente del accidente, prestó testimonio en la investigación a principios de noviembre. [44] Las familias de las víctimas del accidente, así como los abogados que representan a los patrimonios de los pilotos, pudieron hacer preguntas en la investigación. [45] [46] La investigación entregó su informe de la Fase I a la Junta de Petróleo en Alta Mar de Canadá-Terranova y Labrador el 17 de noviembre de 2010. [47] La Fase II del informe se entregó a la C-NLOPB el 15 de agosto de 2011. [48]
En junio de 2010, Cougar Helicopters y su aseguradora presentaron una demanda contra el fabricante de aeronaves (Sikorsky), solicitando más de 25 millones de dólares en daños y perjuicios. La demanda alegaba que Sikorsky "tergiversó fraudulentamente" la capacidad del helicóptero S-92 de funcionar durante 30 minutos después de perder la presión de aceite, y además no notificó a los operadores la gravedad de un incidente similar en Australia en 2008. [49] Sikorsky había argumentado que se trasladarían los procedimientos legales a Connecticut, pero esta medida fue denegada por el Tribunal de Apelaciones de Terranova y Labrador el 4 de julio de 2010, y el caso se llevó a cabo en el tribunal de St. John's. [50] La demanda contra Sikorsky se resolvió extrajudicialmente en noviembre de 2011; ninguna de las partes reveló los detalles del acuerdo. [51]
El piloto Matthew William Thomas Davis, de 34 años, de St. John's, Terranova y Labrador , y el primer oficial Timothy Ross Lanouette, de 47 años, de Comox, Columbia Británica , murieron en el accidente. De los 15 pasajeros que murieron en el accidente, 13 eran de Terranova y Labrador , mientras que uno era de Nueva Escocia y otro de Columbia Británica . El único pasajero superviviente sufrió heridas graves en el choque. [52]
El accidente aparece en el episodio de Mayday "Atlantic Ditching". [53]
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
