El espacio aéreo [1] es la porción de la atmósfera controlada por un país sobre su territorio, incluidas sus aguas territoriales o, de manera más general, cualquier porción tridimensional específica de la atmósfera. [2] No es lo mismo que el espacio exterior , que es la extensión o espacio fuera de la Tierra, y el aeroespacio, que es el término general para la atmósfera de la Tierra y el espacio exterior dentro de las proximidades del planeta.
Según el derecho internacional, un Estado "tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su territorio", lo que corresponde con la definición marítima de aguas territoriales , que se extiende a 12 millas náuticas (22,2 km) de la costa de una nación. [3] El espacio aéreo que no se encuentra dentro del límite territorial de ningún país se considera internacional, de manera análoga a la " alta mar " en el derecho marítimo.
Sin embargo, un país puede, mediante un acuerdo internacional, asumir la responsabilidad de controlar partes del espacio aéreo internacional, como las que se encuentran sobre los océanos. El espacio aéreo respecto del cual un país es responsable del control operacional según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se denomina región de información de vuelo (FIR). Para un estado costero, la FIR consiste en el espacio aéreo sobre su territorio terrestre y marítimo más cualquier espacio aéreo internacional respecto del cual la OACI haya asignado responsabilidad a ese estado. [4]
Por ejemplo, Estados Unidos proporciona servicios de control del tráfico aéreo en una gran parte del Océano Pacífico, aunque el espacio aéreo es internacional.
No existe un acuerdo internacional sobre la extensión vertical del espacio aéreo soberano, [5] aunque "la mayoría de los Estados utilizan un umbral de 100 kilómetros -la llamada ' Línea Kármán'- para definir el inicio del Espacio" y, por tanto, la distinción jurídica entre espacio aéreo y espacio exterior. [6]
Las definiciones de trabajo varían desde unos 30 km (19 mi) —la extensión de los aviones y globos más altos— hasta unos 160 km (100 mi) —aproximadamente la extensión más baja de las órbitas estables de corto plazo (el satélite Lixing-1 tuvo una órbita estable con un apogeo de 140 km (87 mi) durante tres días). [7] La Federación Aeronáutica Internacional ha establecido la línea de Kármán —a una altitud de 100 km (62 mi)— como el límite entre la atmósfera de la Tierra y el espacio exterior . [8] De hecho, los transbordadores espaciales que descendían volaron a menos de 80 km (50 mi) sobre otras naciones, como Canadá , sin solicitar permiso primero. [9]
Otro aspecto de esta cuestión de demarcación es la definición de astronauta . La Fuerza Aérea de los Estados Unidos otorga alas de astronauta al personal que ha volado a más de 80 kilómetros (50 millas), mientras que la Administración Federal de Aviación también utiliza esta definición para describir como "astronautas comerciales" a las personas que son solo pasajeros en esos vuelos. [6] No obstante, tanto la línea de Kármán como la definición estadounidense son meros puntos de referencia de trabajo, sin ninguna autoridad legal real sobre cuestiones de soberanía nacional.
La línea de Kármán (o línea de von Kármán / v ɒ n ˈ k ɑːr m ɑː n / ) [10] es un límite convencional propuesto entre la atmósfera de la Tierra y el espacio exterior .
Hasta mediados del siglo XX, considerado el siglo pionero de la aviación, no existían límites fijos sobre qué era el espacio aéreo nacional y cuándo se convertía en internacional. Por ello, en aquella época se aplicaba una especie de derecho consuetudinario y la mayoría de países como el Reino Unido o los Estados Unidos consideraban internacional el espacio aéreo a partir de unos 13.000 pies. Sin embargo, esto sólo se aplicaba en tiempos de paz y, si era en beneficio de los estados, no hubo una demarcación clara de la cuestión del espacio aéreo hasta la década de 1950, cuando se definió la línea de Kármán. [ cita requerida ]
El límite entre el espacio aéreo público y los derechos aéreos privados está definido por la legislación nacional o local.
En los Estados Unidos, la decisión de la Corte Suprema de 1946 en el caso Estados Unidos v. Causby anuló la doctrina del derecho consuetudinario de que los derechos de propiedad privada se extienden indefinidamente hacia arriba, y en su lugar dictaminó que terminan a 300 pies por encima del terreno más alto (incluidos los edificios), el límite inferior de la "vía pública" definido por el Congreso en la Ley de Comercio Aéreo de 1926. La Administración Federal de Aviación regula la construcción y señalización de estructuras de más de 200 pies de altura cerca de los aeropuertos y de 500 pies en general. [11]
El espacio aéreo controlado [12] existe cuando se considera necesario que el control del tránsito aéreo tenga alguna forma de control ejecutivo positivo sobre las aeronaves que vuelan en ese espacio aéreo (sin embargo, el control del tránsito aéreo no necesariamente controla el tránsito que opera bajo reglas de vuelo visual (VFR) [13] dentro de este espacio aéreo).
El espacio aéreo puede subdividirse en una variedad de áreas y zonas, incluidas aquellas en las que existen restricciones a las actividades de vuelo o una prohibición total de las mismas.
El espacio aéreo controlado es un término genérico que abarca las diferentes clasificaciones del espacio aéreo y las dimensiones definidas dentro de las cuales se proporciona el servicio de control del tránsito aéreo (ATC) de conformidad con la clasificación del espacio aéreo. El espacio aéreo controlado consta de: [14]
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El espacio aéreo de clase A es generalmente el espacio aéreo desde los 18.000 pies (~3,4 millas, 5,5 km) sobre el nivel medio del mar (MSL) hasta el nivel de vuelo (FL) 600 (~11,4 millas, 18,3 km), incluido el espacio aéreo que se encuentra sobre las aguas dentro de las 12 millas náuticas (NM) (~13,8 millas, 22,2 km) de la costa de los 48 estados contiguos y Alaska. A menos que se autorice lo contrario, todas las operaciones en el espacio aéreo de clase A se realizan bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR). [14]
El espacio aéreo de clase B es generalmente el espacio aéreo desde la superficie hasta los 10.000 pies sobre el nivel del mar que rodea los aeropuertos más activos del país en términos de operaciones aeroportuarias o embarque de pasajeros. La configuración de cada área de espacio aéreo de clase B se adapta individualmente, consta de un área de superficie y dos o más capas (algunas áreas de espacio aéreo de clase B se parecen a pasteles de boda al revés) y está diseñada para contener todos los procedimientos de instrumentos publicados una vez que una aeronave ingresa al espacio aéreo. Se requiere una autorización del ATC para que todas las aeronaves operen en el área, y todas las aeronaves que reciben dicha autorización reciben servicios de separación dentro del espacio aéreo. [14]
El espacio aéreo de clase C es generalmente el espacio aéreo desde la superficie hasta 4.000 pies por encima de la elevación del aeropuerto (cartografiado en MSL) que rodea a aquellos aeropuertos que tienen una torre de control operacional, reciben servicio de un control de aproximación por radar y tienen un cierto número de operaciones IFR o embarques de pasajeros. Aunque la configuración de cada área de clase C se adapta individualmente, el espacio aéreo generalmente consta de un área de superficie con un radio de cinco millas náuticas, un círculo exterior con un radio de diez millas náuticas que se extiende desde 1.200 pies hasta 4.000 pies por encima de la elevación del aeropuerto y un área exterior. Cada aeronave debe establecer comunicaciones de radio bidireccionales con la instalación ATC que proporciona servicios de tránsito aéreo antes de ingresar al espacio aéreo y luego mantener esas comunicaciones mientras se encuentre dentro del espacio aéreo. [14]
El espacio aéreo de clase D es generalmente el espacio aéreo desde la superficie hasta 2500 pies por encima de la elevación del aeropuerto (cartografiado en MSL) que rodea a aquellos aeropuertos que tienen una torre de control operativa. La configuración de cada área de espacio aéreo de clase D se adapta individualmente y cuando se publican procedimientos de instrumentos, el espacio aéreo normalmente se diseña para contener los procedimientos. Las extensiones de llegada para procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) pueden ser espacio aéreo de clase D o de clase E. A menos que se autorice lo contrario, cada aeronave debe establecer comunicaciones de radio bidireccionales con la instalación de ATC que proporciona servicios de tránsito aéreo antes de ingresar al espacio aéreo y luego mantener esas comunicaciones mientras se encuentre en el espacio aéreo. [14]
Si el espacio aéreo no es de clase A, B, C o D, y es un espacio aéreo controlado, entonces es un espacio aéreo de clase E. El espacio aéreo de clase E se extiende hacia arriba desde la superficie o una altitud designada hasta el espacio aéreo controlado suprayacente o adyacente. Cuando se designa como área de superficie, el espacio aéreo está configurado para contener todos los procedimientos instrumentales. También en esta clase se encuentran las vías aéreas federales, el espacio aéreo que comienza a 700 o 1200 pies sobre el nivel del suelo (AGL) utilizado para la transición hacia y desde la terminal o el entorno en ruta, y las áreas de espacio aéreo doméstico y de alta mar en ruta designadas por debajo de los 18 000 pies MSL. A menos que se designe a una altitud inferior, el espacio aéreo de Clase E comienza a 14.500 MSL sobre los Estados Unidos, incluido el espacio aéreo sobre las aguas dentro de las 12 NM de la costa de los 48 estados contiguos y Alaska, hasta pero sin incluir los 18.000 pies MSL, y el espacio aéreo por encima de FL 600. [14] La Clase E tiene servicios de control disponibles, pero los pilotos VFR no están obligados a hacer ningún contacto con el ATC a diferencia de otros espacios aéreos controlados.
El espacio aéreo no controlado o espacio aéreo de clase G es la parte del espacio aéreo que no ha sido designada como clase A, B, C, D o E. Por lo tanto, el ATC la designa como espacio aéreo no controlado. El espacio aéreo de clase G se extiende desde la superficie hasta la base del espacio aéreo de clase E que se encuentra encima. Aunque el ATC no tiene autoridad ni responsabilidad para controlar el tráfico aéreo, los pilotos deben recordar que existen reglas mínimas de vuelo visual (VFR) que se aplican al espacio aéreo de clase G [14] y que no se debe presumir que el vuelo sobre propiedad privada es válido.
El espacio aéreo de uso especial o área especial de operaciones (SAO) es la designación del espacio aéreo en el que deben limitarse ciertas actividades o donde pueden imponerse limitaciones a las operaciones de aeronaves que no son parte de esas actividades. Ciertas áreas de espacio aéreo de uso especial pueden crear limitaciones al uso mixto del espacio aéreo. El espacio aéreo de uso especial representado en las cartas instrumentales incluye el nombre o número del área, la altitud efectiva, la hora y las condiciones meteorológicas de la operación, la agencia que controla y la ubicación del panel de la carta. En las cartas en ruta del National Aeronautical Charting Group (NACG), esta información está disponible en uno de los paneles de los extremos. [14] El espacio aéreo de uso especial generalmente consta de:
Las zonas prohibidas son espacios aéreos de dimensiones definidas en los que está prohibido el vuelo de aeronaves. Estas zonas se establecen por razones de seguridad u otras relacionadas con el bienestar nacional. Las zonas prohibidas en los Estados Unidos se publican en el Registro Federal y se representan en las cartas aeronáuticas. El área se representa con una "P" seguida de un número (por ejemplo, P-49). Entre los ejemplos de zonas prohibidas se incluyen Camp David y el National Mall en Washington, DC, donde se encuentran la Casa Blanca y los edificios del Congreso . [14]
Las áreas restringidas son aquellas en las que las operaciones son peligrosas para las aeronaves no participantes y contienen espacio aéreo dentro del cual el vuelo de aeronaves, si bien no está totalmente prohibido, está sujeto a restricciones. Las actividades dentro de estas áreas deben estar confinadas debido a su naturaleza, o pueden imponerse limitaciones a las operaciones de aeronaves que no son parte de esas actividades, o ambas cosas. Las áreas restringidas denotan la existencia de peligros inusuales, a menudo invisibles, para las aeronaves (por ejemplo, disparos de artillería, disparos aéreos o misiles guiados). Los vuelos IFR pueden estar autorizados a transitar el espacio aéreo y se encaminan en consecuencia. La penetración en áreas restringidas sin autorización del organismo que las utiliza o controla puede ser extremadamente peligrosa para la aeronave y sus ocupantes. [14] Las instalaciones de ATC aplican los siguientes procedimientos cuando las aeronaves están operando con una autorización IFR (incluidas las autorizadas por ATC para mantener VFR en la parte superior) a través de una ruta que se encuentra dentro del espacio aéreo restringido de uso conjunto:
Las áreas restringidas se representan con una "R" seguida de un número (por ejemplo, R-4401) y se muestran en la carta de ruta apropiada para su uso en la altitud o FL en que se vuela. La información sobre áreas restringidas se puede obtener en el reverso de la carta.
Las áreas de advertencia son similares en naturaleza a las áreas restringidas; sin embargo, el gobierno de los Estados Unidos no tiene jurisdicción exclusiva sobre el espacio aéreo. Un área de advertencia es un espacio aéreo de dimensiones definidas, que se extiende desde 12 millas náuticas hacia afuera desde la costa de los Estados Unidos, que contiene actividad que puede ser peligrosa para las aeronaves no participantes. El propósito de dichas áreas es advertir a los pilotos no participantes del peligro potencial. Un área de advertencia puede estar ubicada sobre aguas nacionales o internacionales o ambas. El espacio aéreo se designa con una "W" seguida de un número (por ejemplo, W-237). [15]
Los MOA consisten en espacios aéreos con límites verticales y laterales definidos establecidos con el propósito de separar ciertas actividades de entrenamiento militar del tráfico IFR. Siempre que se utilice un MOA, el tráfico IFR no participante puede ser despejado a través de un MOA si el ATC puede proporcionar separación IFR. De lo contrario, el ATC desvía o restringe el tráfico IFR no participante. Los MOA se representan en cartas seccionales, de área terminal VFR y de baja altitud en ruta y no están numerados (por ejemplo, "Camden Ridge MOA"). [Figura 14-5] Sin embargo, el MOA también se define con más detalle en el reverso de las cartas seccionales con los horarios de operación, las altitudes afectadas y la agencia que lo controla. [14]
Las áreas de alerta se representan en las cartas aeronáuticas con una "A" seguida de un número (por ejemplo, A-211) para informar a los pilotos no participantes de las áreas que pueden contener un alto volumen de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. Los pilotos deben tener precaución en las áreas de alerta. Toda actividad dentro de un área de alerta se llevará a cabo de acuerdo con las regulaciones, sin exención, y los pilotos de las aeronaves participantes, así como los pilotos que transiten por el área, serán igualmente responsables de evitar colisiones. [14]
Los CFA contienen actividades que, si no se llevan a cabo en un entorno controlado, podrían ser peligrosas para las aeronaves no participantes. La diferencia entre los CFA y otros espacios aéreos de uso especial es que las actividades deben suspenderse cuando una aeronave de observación, un radar o una posición de observación en tierra indican que una aeronave podría estar aproximándose al área. No es necesario cartografiar los CFA, ya que no hacen que una aeronave no participante cambie su trayectoria de vuelo. [14]
"Otras áreas del espacio aéreo" es un término general que se refiere a la mayor parte del espacio aéreo restante. [14] Incluye:
Un servicio proporcionado por instalaciones, que están ubicadas en el aeropuerto de aterrizaje, tienen una frecuencia de comunicación tierra-aire discreta o la frecuencia de la torre cuando la torre está cerrada, informes meteorológicos automatizados con transmisión de voz y una pantalla de datos ASOS/AWOS continua, otros instrumentos de lectura directa continua u observaciones manuales disponibles para el especialista. [14]
Las MTR son rutas utilizadas por aeronaves militares para mantener la competencia en vuelo táctico. Estas rutas se establecen generalmente por debajo de los 10.000 pies MSL para operaciones a velocidades superiores a los 250 nudos. Algunos segmentos de ruta pueden definirse a altitudes superiores para fines de continuidad de ruta. Las rutas se identifican como IFR (IR) y VFR (VR), seguidas de un número. [Figura 14-7] Las MTR sin segmento por encima de los 1.500 pies AGL se identifican con cuatro caracteres numéricos (por ejemplo, IR1206, VR1207). Las MTR que incluyen uno o más segmentos por encima de los 1.500 pies AGL se identifican con tres caracteres numéricos (por ejemplo, IR206, VR207). Los mapas de ruta de baja altitud IFR representan todas las rutas IR y todas las rutas VR que admiten operaciones por encima de los 1.500 pies AGL. Las rutas IR se realizan de acuerdo con las IFR independientemente de las condiciones meteorológicas. Las cartas seccionales VFR representan actividades de entrenamiento militar como IR, VR, MOA, área restringida, área de advertencia e información del área de alerta. [14]
Se emite un Aviso a los aviadores ( NOTAM ) del centro de datos de vuelo (FDC) para designar una TFR. El NOTAM comienza con la frase "RESTRICCIONES DE VUELO" seguida de la ubicación de la restricción temporal, el período de vigencia, el área definida en millas terrestres y las altitudes afectadas. El NOTAM también contiene la instalación de coordinación de la FAA y el número de teléfono, el motivo de la restricción y cualquier otra información que se considere apropiada. El piloto debe consultar los NOTAM como parte de la planificación del vuelo. [14]
Algunos de los propósitos para establecer un TFR son:
Desde los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, el uso de TFR se ha vuelto mucho más común. Ha habido una serie de incidentes de incursiones de aeronaves en TFR, que han dado lugar a investigaciones de seguridad y suspensiones de certificados para los pilotos. Es responsabilidad del piloto estar al tanto de los TFR en su área de vuelo prevista. Una forma de comprobarlo es visitar el sitio web de la FAA ([1]) y verificar que no haya un TFR en el área. [14]
Las operaciones de salto con paracaídas se publican en el Directorio de aeropuertos e instalaciones (A/FD). Los sitios que se utilizan con frecuencia se representan en mapas seccionales. [14]
Las rutas VFR publicadas sirven para realizar transiciones alrededor, debajo o a través de un espacio aéreo complejo. A estas rutas se les han aplicado términos como ruta migratoria VFR, corredor VFR, ruta de transición VFR de espacio aéreo de clase B y ruta VFR de área terminal. Estas rutas se encuentran generalmente en los gráficos de planificación de área terminal VFR. [14]
Las TRSA son áreas en las que los pilotos participantes pueden recibir servicios de radar adicionales. El propósito del servicio es proporcionar separación entre todas las operaciones IFR y las aeronaves VFR participantes. [14]
Los aeropuertos principales dentro del TRSA se convierten en espacio aéreo de clase D. La parte restante del TRSA se superpone a otro espacio aéreo controlado, que normalmente es espacio aéreo de clase E que comienza a 700 o 1200 pies y se establece para la transición hacia/desde el entorno de ruta/terminal. Los TRSA se representan en las cartas seccionales VFR y en las cartas de área terminal con una línea negra sólida y altitudes para cada segmento. La parte de clase D se representa con una línea segmentada azul. La participación en los servicios TRSA es voluntaria; sin embargo, se recomienda a los pilotos que operan bajo VFR que se comuniquen con el control de aproximación por radar y aprovechen el servicio TRSA. [14]
Las áreas de seguridad aérea (NSA) son espacios aéreos de dimensiones verticales y laterales definidas, establecidos en lugares donde se requiere una mayor seguridad y protección de las instalaciones terrestres. Los vuelos en las NSA pueden estar prohibidos temporalmente por reglamentación en virtud de las disposiciones del Título 14 del Código de Reglamentos Federales (14 CFR), parte 99, y las prohibiciones se difunden a través de NOTAM. Se solicita a los pilotos que eviten voluntariamente volar a través de estas áreas representadas. [14]
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