El ferrocarril Reitzenhain-Flöha , una de las dos líneas también llamadas Ferrocarril del Valle de Flöha ( en alemán : Flöhatalbahn ), es un ramal en Sajonia , en Alemania del Este. Une la ciudad de Chemnitz con Flöha , Lengefeld , Pockau , Olbernhau y Marienberg , anteriormente también Neuhausen/Erzgeb. y Reitzenhain y discurre por los valles de Flöha y Black Pockau . La línea pertenece hoy a DB Regio-Netz Erzgebirgsbahn .
Ya en 1863 se estaba considerando la posibilidad de construir un ferrocarril entre Chemnitz y Freiberg , con vistas a la parte superior del valle de Flöha y a Marienberg . Para este último se previó una ruta más al sur que la actual para conectar los municipios de los Montes Metálicos con la red ferroviaria emergente. Cuando se abandonaron estos planes, se solicitó apoyo para una línea en el valle de Flöha a través de Olbernhau hasta Komotau . Al mismo tiempo, un comité en Marienberg apoyó la construcción de un ferrocarril a través de Marienberg y Reitzenhain hasta Komotau. Así, en 1867 dos proyectos compitieron por la concesión para construir un ferrocarril en el valle de Flöha. Después de que Buschtěhrader Eisenbahn y la ciudad de Komotau expresaran su preferencia por la ruta a través de Marienberg, se le dio prioridad. El gobierno sajón aprobó la concesión con la condición de que la línea se construyera con fondos privados, es decir, no gubernamentales. El acuerdo con Austria-Hungría sobre el puesto de control fronterizo se firmó en 1869.
La Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft (compañía ferroviaria Chemnitz-Komotau) se fundó el 15 de agosto de 1871 con el objetivo de construir y explotar la línea. La ejecución de las obras se encargó a la empresa de construcción ferroviaria Pleßner & Co. de Berlín.
La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 22 de febrero de 1872. Para facilitar la construcción rápida, se comenzaron a trabajar cinco tramos al mismo tiempo.
Debido al difícil terreno en los estrechos valles de Black Pockau y Red Pockau , las vías en estos tramos se colocaron principalmente sobre terraplenes y puentes. Todos los puentes y viaductos se prepararon para una línea de doble vía, mientras que los cortes sólo se volaron lo suficientemente anchos para una vía única, que todavía se puede ver hoy.
En total, hubo que mover alrededor de 1,6 millones de m³ de material excavado. En la construcción también participaron trabajadores italianos debido a su amplia experiencia en el trabajo de la piedra. La crisis económica de 1873 provocó dificultades económicas para la empresa constructora, por lo que la empresa ferroviaria se vio obligada a hacerse cargo de la finalización. La construcción del ferrocarril finalizó a principios de 1875.
La primera locomotora llegó a Marienberg el 3 de febrero de 1875, la línea se inauguró oficialmente el 24 de mayo de 1875. Después de que Buschtěhrader Eisenbahn inauguró el ferrocarril de Krima-Neudorf a Reitzenhain el 23 de agosto de 1875, se completó la conexión con Komotau.
Debido a pérdidas financieras después de un año de funcionamiento, Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft tuvo que vender la línea al estado sajón, a cuya propiedad fue transferida el 4 de diciembre de 1876. La línea ahora era propiedad de los Ferrocarriles Reales del Estado Sajón y estaba operada por ellos.
El ramal de Olbernhau a Neuhausen se inauguró el 1 de octubre de 1895 y sus puentes también estaban preparados para una línea de doble vía.
El ramal a Deutschneudorf (ferrocarril del valle de Schweinitz) se inauguró el 3 de mayo de 1927. El tráfico de pasajeros cesó allí el 21 de mayo de 1966, el tráfico de mercancías el 29 de septiembre de 1969 y el 12 de junio de 1970 se dio la orden de levantar el ramal. , se eliminaron vías y puentes de acero.
En 1983 se abrió un ramal de vía estrecha desde la estación de Hetzdorf hasta Eppendorf. En 1916 se amplió hasta Großwaltersdorf. El tramo Hetzdorf-Eppendorf se canceló en 1951, el tráfico de pasajeros cesó en 1967 y el tráfico de mercancías en 1968.
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El tráfico a través de la frontera hacia Komotau se detuvo con el final de la Segunda Guerra Mundial , por lo que la estación de Reitzenhain perdió gran parte de su importancia. Después de que el puente ferroviario que cruzaba el río fronterizo fuera reemplazado por un puente de carretera en la década de 1970, la reanudación de los servicios transfronterizos se volvió improbable.
Un tren militar procedente de Reitzenhain sufrió un accidente el 30 de mayo de 1945 en Hüttengrund, un valle al este de Marienberg. El tren salió de Reitzenhain alrededor de las 22:00 horas y fue arrastrado por una locomotora de vapor de la serie 52 . Transportaba una unidad de tanques del Ejército Rojo . Debido a la carga excesiva, el personal del tren y de la estación se negaron inicialmente a dejar salir el tren y pidieron una segunda locomotora para frenar. El comandante soviético, sin embargo, amenazó al personal ferroviario y obligó a partir. Se pretendía realizar una parada de seguridad en Gelobtland, pero resultó imposible debido a la insuficiente potencia de frenado. En cambio, la velocidad del tren aumentó en el siguiente tramo empinado. Un tanque quedó atrapado en un corte en Hüttengrund, después de que las fuerzas centrífugas hicieran girar su torreta y su cañón tocara la pared rocosa. Cinco vagones se separaron del tren y la carga de todos los vagones siguientes se desprendió. [2] [3] El resto del tren sólo pudo detenerse en Pockau. [4] El número de víctimas no se conoce con exactitud; [2] [4] [5] una fuente afirma 18 muertos. [3] La tripulación del tren, el jefe de estación de Reitzenhain y otro funcionario del Reichsbahn fueron responsabilizados del accidente [4] y fueron detenidos. El jefe de estación fue fusilado sumariamente un mes después. De los prisioneros restantes, sólo sobrevivió el bombero de la locomotora. [2]
El tráfico de pasajeros entre Marienberg y Reitzenhain se detuvo el 1 de octubre de 1978, el tráfico de mercancías el 8 de enero de 1994. Este tramo se cerró el 15 de diciembre de 1998. El tráfico de mercancías entre Olbernhau y Neuhausen cesó el 1 de enero de 1994. El tráfico de pasajeros en este tramo se mantuvo hasta el 9 Junio de 2001, luego fue cerrado por el mal estado de las vías.
A mediados de los años 1990, Deutsche Bahn AG empezó a renovar la línea. Para ello, el 23 de julio de 1998 se suspendió el tráfico ferroviario entre Pockau-Lengefeld y Marienberg. Las obras de este tramo estaban casi terminadas con un coste de casi 24 millones de euros, cuando las inundaciones de julio de 1999 destruyeron gran parte de la línea. Hubo que esperar hasta la primavera de 2002 para decidir reconstruir el tramo. Otros retrasos fueron causados por las destrucciones en la línea entre Olbernhau y Flöha debido a las graves inundaciones de agosto de 2002 .
El tráfico regular se reanudó entre Chemnitz y Olbernhau el 29 de enero de 2005, y entre Olbernhau y Olbernhau-Grünthal el 29 de octubre de 2005. Los trenes cada hora en días laborables comenzaron a circular en este tramo el 10 de diciembre de 2006.
El tráfico se reanudó en el ramal de Marienberg el 4 de septiembre de 2006. Inicialmente, cuatro trenes circulaban en cada sentido los días laborables, ordenados por el distrito Mittlerer Erzgebirgskreis . Debido a la optimización de los horarios para el tráfico escolar y a los horarios desfavorables de los trenes Chemnitz-Olbernhau, las conexiones en Pockau-Lengefeld eran deficientes. El 10 de diciembre de 2006 se introdujo un horario con mejores conexiones. En septiembre de 2007 se realizaron más cambios en el horario con sólo un tren en cada sentido los días escolares, pero cuatro trenes en cada sentido los fines de semana y días festivos. Desde el 11 de diciembre de 2011, entre Marienberg y Pockau-Lengefeld solo había un tren en cada sentido los días laborables, [6] y los trenes de fin de semana fueron reemplazados por autobuses a pedido. [7] El tráfico de pasajeros entre Marienberg y Pockau-Lengefeld cesó el 15 de diciembre de 2013. [8]
En 2006 se construyó e inauguró un nuevo apeadero en Strobel-Mühle. En 2007 se construyó un nuevo apeadero en Olbernhau West. En septiembre de 2007 se realizó el mantenimiento básico del tramo entre Olbernhau-Grünthal y Neuhausen que estaba amenazado de cierre, y en 2010 fue rehabilitado para el tráfico. El tráfico regular no se ha reanudado en esta parte de la línea, ya que las autoridades regionales no han ordenado ningún servicio de trenes de pasajeros. Desde 2010 sólo circulan trenes especiales hasta Neuhausen .
A partir de 2007, los trenes de mercancías de la Bundeswehr volvieron a circular hasta Marienberg.
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH anunció a principios de 2014 que consideraría ofertas de terceros para hacerse cargo de la filial Marienberg – Pockau-Lengefeld y su explotación. [10] Lo mismo se aplica al tramo Olbernhau-Grünthal - Neuhausen.
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