Edward Bury (22 de octubre de 1794 – 25 de noviembre de 1858) fue un fabricante de locomotoras inglés . Nació en Salford , Lancashire , era hijo de un comerciante de madera y se educó en Chester . [1]
En 1823 era socio del aserradero de vapor de Gregson y Bury en Toxteth Park, Liverpool , pero en 1826 se estableció como fundidor de hierro e ingeniero. [1] Sus instalaciones originales estaban en Tabley Street, cerca de los talleres de Liverpool and Manchester Railway (LMR). [2] Esperaba suministrar locomotoras a esa línea, pero la oposición del ingeniero de LMR, George Stephenson , frustró esto. [3]
Trasladó sus obras a unas nuevas instalaciones en Love Lane, Liverpool, en el canal de Leeds y Liverpool y cerca del Clarence Dock , de ahí el nombre de 'Clarence Foundry and Steam Engine Works'. En esa época contrató como gerente a James Kennedy , que había adquirido experiencia en la construcción de locomotoras trabajando para George Stephenson y Mather, Dixon and Company . La primera locomotora construida por Edward Bury and Company , la Dreadnought , estaba destinada a competir en las Rainhill Trials , pero no pudo terminarse a tiempo. Era una 0-6-0 y realizó algunos trabajos de lastrado en la LMR, pero se dice que hubo objeciones porque tenía seis ruedas. Se vendió a Bolton and Leigh Railway en 1831.
La segunda locomotora de Bury, la Liverpool , tenía cuatro ruedas y se probó en la LMR, pero la objeción esta vez fue el tamaño de las ruedas, de 1,8 m (6 pies) de diámetro, descrito como "peligroso" por George Stephenson. Las ruedas se redujeron a 1,37 m (4 pies y 6 pulgadas), pero esta locomotora también fue a parar a la Bolton Leigh. A partir de entonces, Bury solo logró vender una locomotora, la Liver , a la Liverpool and Manchester Railway.
Liverpool combinó cilindros internos casi horizontales con una caldera multitubular y una caja de fuego redonda con la parte superior en forma de cúpula , montada sobre un sencillo bastidor de hierro forjado en el interior de las ruedas, en lugar de bastidores exteriores de madera y subbastidores de hierro en el interior. Se trataba de un diseño bien pensado y avanzado, que perduró. La mayoría de las locomotoras Bury posteriores siguieron este mismo diseño básico , que fue copiado por otras empresas en Europa y los EE. UU.
En 1836, Bury se convirtió en el contratista de energía para locomotoras en el nuevo ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR); la compañía ferroviaria proporcionaría locomotoras según las especificaciones de Bury, mientras que él las mantendría en buen estado y transportaría a cada pasajero a un cuarto de penique por milla y cada tonelada de mercancías a medio penique por milla; los trenes de pasajeros se limitarían a 12 vagones y la velocidad no excedería las 22,5 mph (36,2 km/h). Este sistema nunca funcionó en la práctica y en julio de 1839 se anuló el contrato y Bury se convirtió en el gerente del departamento de locomotoras, remunerado de la manera habitual, con una bonificación vinculada a las ganancias. Al principio adoptó una política estricta de utilizar solo locomotoras de 4 ruedas. De las 90 locomotoras originales de L&BR, la firma de Bury construyó exactamente la mitad.
En 1838, Bury fue designado agente y asesor de locomotoras del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester (B&GR). [4] [a] Bury inmediatamente consiguió dos locomotoras de segunda mano y la construcción de cuatro locomotoras Forrester simples . [b] Bury se negó a suministrar locomotoras para la empinada pendiente de Lickey , aunque fue contratado para diseñar un motor estacionario para la pendiente. [4] El ingeniero de B&GR, el capitán Moorsom, pasó por alto a Bury y compró a Norris Locomotive Works of America no solo locomotoras de banco para Lickey Incline sino también más locomotoras para el ferrocarril. [5]
Tras asociarse con su manager James Kennedy, junto con Timothy Abraham Curtis y John Vernon, la empresa pasó a llamarse Bury, Curtis y Kennedy en 1842.
La L&BR pasó a formar parte del London and North Western Railway (LNWR) en 1846; Bury continuó como Superintendente de Locomotoras de la División Sur del LNWR, pero renunció con efecto a partir de marzo de 1847.
En febrero de 1848 se convirtió en ingeniero de locomotoras de la nueva línea Great Northern Railway (GNR) y causó tan buena impresión que en junio de 1849 también fue nombrado director general de la línea. Tras una acusación (posiblemente maliciosa) de que había hecho un pequeño pedido de herrajes a una empresa con la que estaba asociado, dimitió de la GNR en marzo de 1850.
En 1852 se asoció con Charles Cammell para crear una acería en Sheffield y en 1855 fundó otra acería con su hijo, William Tarleton Bury, y John Bedford, bajo el nombre de Bedford, Burys & Co, Regent Works, Sheffield. Había asesorado en la construcción de tres ciudades ferroviarias: Swindon , Wolverton y Doncaster .
Sus logros en ingeniería fueron reconocidos cuando en 1844 fue elegido miembro de la Royal Society . También fue miembro de la Royal Astronomical Society , miembro de la Royal Historical Society , miembro de la Smeatonian Society of Civil Engineers y miembro de la Institution of Civil Engineers .
El 4 de marzo de 1830 se casó con Priscilla Susan Falkner (1799-1872), botánica e ilustradora, hija de un rico comerciante de Liverpool . Entre 1852 y 1860, Bury y su familia vivieron en Hillsborough Hall . Una placa junto a la puerta de entrada del edificio actual conmemora la residencia de la familia. [6]
Se retiró a Croft Lodge, Ambleside , pero enfermó en 1858 y murió el 25 de noviembre en Scarborough . Fue enterrado en el cementerio de Dean Road, parcela C 33-9, que ahora no está marcada por ningún monumento.
En 1860, su viuda publicó un relato de su marido, Recuerdos de Edward Bury, miembro de la Royal Society, miembro del Instituto de Ingenieros Civiles, miembro de la Smeatonian Society, miembro de la Royal Astronomical Society, miembro de la Royal Historic Society, por su viuda . [7]