El ZIS-150 es un camión soviético . En 1947 sustituyó al camión ZIS-5 en la línea de montaje. Junto con el GAZ-51 , fue el principal camión soviético durante la década de 1950, a juzgar por su cantidad. Una versión tractora del ZIS-150, el ZIS-120N , se vendió entre 1956 y 1957. En 1957, el modelo básico ZIS-150 fue reemplazado por el ZIL-164, que se diferenciaba exteriormente solo por las barras verticales de la parrilla y el parachoques.
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A finales de los años 30, el camión ZIS-5 (ЗИС-5) iba a ser sustituido por un modelo moderno. Dado que la industria automovilística soviética había adquirido experiencia con los modelos estadounidenses gracias a la producción bajo licencia del Ford AA con el nombre de GAZ-AA , sus nuevos desarrollos se vieron fuertemente influenciados por la construcción de camiones estadounidenses. Esto se aplicó en particular al diseño, pero también a la instalación generalizada de motores de gasolina en lugar de motores diésel. En 1938, la fábrica de Stalin presentó el vehículo de nuevo diseño con el nombre de ZIS-15 (ЗИС-15). El ZIS-15 tenía un chasis de nuevo desarrollo, un motor avanzado con una potencia de 82 CV (60 kW) y una nueva cabina totalmente metálica con tres asientos. [2]
No fue hasta 1944 que la fábrica de Stalin construyó más prototipos, que recibieron el nombre de ZIS-150. La Ley de Préstamo y Arriendo trajo una gran cantidad de tecnología estadounidense a la Unión Soviética durante la guerra, incluidos los camiones International K-7 , que influyeron mucho en el vehículo soviético, especialmente en el estilo. [3]
El 30 de octubre de 1947 se presentó la primera serie pequeña. Las pruebas realizadas antes de la Segunda Guerra Mundial habían demostrado que el motor del camión de 82 CV (60 kW) era demasiado débil. El ZIS-150 recibió un motor mejorado de 95 CV (70 kW) y la carga útil se podía aumentar hasta los 4000 kg. La línea de montaje para la producción se instaló en la planta a partir de enero de 1948. La producción en serie comenzó el 27 de abril de ese año y la producción del ZIS-5 se detuvo definitivamente tres días después. A partir de 1951, el ZIS-150 también se produjo en la Fábrica de Automóviles de Kutayski. En 1956, se borró el nombre de Stalin y la planta de producción pasó a llamarse Fábrica de Automóviles de Likhacheva (Завод имени ЛиЅачёва). Al año siguiente se interrumpió la producción del vehículo, que pasó a denominarse ZIL-150, en favor de su sucesor, el ZIL-164, que, sin embargo, no era más que una variante modernizada y modificada del camión ZIS-150. En total se fabricaron 774.615 vehículos ZIS-150 en distintas versiones.
El nuevo vehículo recibió una serie de cambios; el nuevo motor se diferenciaba del modelo anterior principalmente en las culatas de aleación ligera revisadas. Como resultado, el rendimiento podía aumentarse ligeramente aumentando la relación de compresión. Otras innovaciones incluían un sistema de frenos revisado, que ahora también permitía acoplar remolques al sistema de frenos principal del vehículo. Visualmente, los vehículos se diferenciaban principalmente en la parrilla del radiador modificada, cuyos puntales ahora discurrían verticalmente en lugar de horizontalmente. El chasis se ha revisado, al igual que el habitáculo. Además, se instaló un precalentador de motor y se realizaron otros ajustes menores para mantener el camión operativo incluso a bajas temperaturas.
La producción de esta variante modernizada finalizó en 1965.
El motor del camión era el ZIS-120 (ЗИС-120) de seis cilindros. Por primera vez en la construcción de vehículos comerciales soviéticos se utilizó una transmisión manual de cinco velocidades, que se conectaba al motor a través de un embrague seco de dos discos. Otra novedad en la construcción de camiones soviéticos eran los frenos neumáticos. El eje trasero tenía neumáticos gemelos, todos los ejes estaban equipados con ballestas y estaban diseñados como ejes rígidos. El punto débil del diseño era el eje cardán, que tendía a agrietarse y luego romperse bajo plena carga. En el proceso, las mangueras del sistema de aire comprimido a menudo se destruían, lo que provocaba una pérdida repentina de la potencia de frenado.
La cabina estaba formada por un andamio de madera, revestido con chapa y barnizado. Las puertas eran de madera. Las ventanillas laterales eran escamoteables y la mitad izquierda del parabrisas, de dos piezas, podía abatirse.
En 1950, el ZIS-150 fue modernizado. El vehículo recibió un nuevo carburador y un nuevo colector de escape, y la cabina pasó a ser completamente de metal.
En 1956, el motor del camión se equipó con una culata de aleación ligera y la relación de compresión aumentó a 6,2. Junto con el nuevo sistema de admisión, esto condujo a un aumento de la potencia a 71 kW. Se reforzó el bastidor, el vehículo se equipó con amortiguadores hidráulicos y el recorrido de las ballestas del eje delantero se limitó con topes de goma. En el marco del cambio de nombre de la planta del fabricante, también se modificó la herramienta de termoformado del capó, ya que se estampó en ella la abreviatura del nombre.
El ZIS-150 también comenzó a producirse en Georgia , por la planta KAZ . [4] La producción del camión pronto comenzó en otros países comunistas, como Rumania (bajo el nombre SR-101 ) por "Steagul Rosu" (Bandera Roja) en Braşov , entre 1954 y 1960, [5] en China (bajo el nombre Jiefang CA-10 ) por First Automobile Works hasta 1986 [6] y también se construyó un prototipo en Corea del Norte bajo el nombre de Cholima , pero no entró en producción. [7]
Partes del chasis del SR-101 todavía se utilizaron para su sucesor, el SR-131 "Carpați". [8]
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