El Yakovlev Yak-23 ( en ruso : Яковлев Як-23 ; nombre de informe de la USAF /DoD Type 28 ; nombre de informe de la OTAN Flora ) [1] es uno de los primeros cazas a reacción soviéticos con ala recta. Fue desarrollado a partir del Yak-17 a fines de la década de 1940 y utilizó una copia de ingeniería inversa de un motor británico. No se construyó en grandes cantidades porque era inferior en rendimiento al Mikoyan-Gurevich MiG-15 de ala en flecha . Muchos Yak-23 se exportaron a las naciones del Pacto de Varsovia y permanecieron en servicio durante la mayor parte de la década de 1950, aunque algunos todavía estaban en uso una década después.
El 11 de marzo de 1947, el Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó a varias oficinas de diseño ( OKB ), incluida la de Aleksandr Yakovlev , que desarrollaran un caza a reacción monoplaza de ala recta que estaría equipado con un único motor turborreactor británico Rolls-Royce Nene o Rolls-Royce Derwent . El avión debía tener una velocidad máxima de 950 kilómetros por hora (590 mph) al nivel del mar y una velocidad de 1.000 km/h (621 mph) a una altitud de 5.000 metros (16.400 pies). Debía ser capaz de ascender a esa altitud en 3,5 minutos o menos y debía tener un alcance máximo de no menos de 1.200 kilómetros (750 mi). Alexander Yakovlev decidió desarrollar dos diseños, el Yakovlev Yak-25, de acuerdo con el pedido del Ministerio, y un avión ligero y más ágil (el Yak-23), con la esperanza de que uno u otro obtuviera un pedido del Ministerio. La decisión de Yakovlev era arriesgada, ya que, de descubrirse, podría interpretarse como un uso no autorizado de fondos estatales, lo que podría haberle causado muchos problemas. [2]
Para minimizar el riesgo, el nuevo avión utilizó el mismo diseño de "pod-and-boom" que el anterior caza Yak-17, pero el fuselaje de metal fue rediseñado como una estructura semimonocasco con la cabina de un solo asiento, sin presión y su cubierta en forma de lágrima colocada justo encima del borde de salida del ala. No por coincidencia, esto también estaba por encima del escape del motor de flujo centrífugo Klimov RD-500 de 1.590 kilogramos de fuerza (15,6 kN ; 3.500 lbf ) , una copia sin licencia del Derwent V. Equipado con un tren de aterrizaje triciclo , el tren de aterrizaje principal se retraía hacia adentro del fuselaje mientras que el tren de aterrizaje delantero se retraía hacia adelante. A diferencia de la instalación en el Yak-17, el tren de aterrizaje delantero del Yak-23 estaba al ras del fuselaje cuando estaba retraído. El ala de flujo laminar , de dos largueros , estaba montada en el medio del fuselaje. Estaba equipada con flaps ranurados y alerones y tenía un modesto diedro de 3° 30' . Los estabilizadores horizontales tenían 5° de diedro. El piloto estaba protegido por un parabrisas a prueba de balas y el respaldo blindado del asiento eyectable . El Yak-23 estaba equipado con cinco tanques de combustible no autosellantes en el fuselaje que tenían una capacidad total de 910 litros (200 gal imp ; 240 gal EE. UU .) de combustible. Además, podía llevar un par de tanques de combustible de 195 litros (43 gal imp; 52 gal EE. UU.) debajo de las puntas de las alas . El caza estaba armado con dos cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 milímetros (0,9 pulgadas) , cada uno con 90 balas . [3]
Se ordenaron dos prototipos y un fuselaje de prueba estática y el avión voló por primera vez el 8 de julio de 1947 con el Héroe de la Unión Soviética , el teniente coronel Mikhail Ivanov, a los controles. Mientras todavía participaba en las pruebas de vuelo de su fabricante, el primer prototipo participó en el vuelo en el aeródromo de Tushino el 3 de agosto. La OKB de Yakovlev concluyó sus pruebas el 24 de septiembre y entregó el segundo prototipo para las pruebas de aceptación estatal el 22 de octubre. Aunque el Yak-23 fue aceptado para la producción en serie, fue criticado por las pesadas fuerzas de alerones y timón, la falta de presurización y calefacción y ventilación de la cabina, la protección para el piloto y el armamento débil. Los pilotos de prueba lo elogiaron por su gran maniobrabilidad, con una buena aceleración y capacidades de despegue y ascenso gracias a una alta relación empuje-peso. El segundo prototipo fue modificado posteriormente para abordar algunos de estos problemas y se probó con éxito nuevamente en 1948. [4]
Los primeros aviones se fabricaron en una fábrica de Tbilisi en octubre de 1949. A finales de 1949 entraron en servicio en la fuerza aérea soviética . El Yak-23 fue rápidamente reemplazado en el servicio soviético por el MiG-15, de ala en flecha más complicada y que ofrecía un rendimiento superior. En total, solo se construyeron 316 aviones Yak-23 antes de que la producción finalizara en 1951. Aparte del caza, hubo dos versiones de entrenamiento del Yak-23 que se construyeron en pequeñas cantidades. El entrenador biplaza Yak-23UTI , que parece haber tenido la inusual disposición de tener al instructor sentado frente al estudiante, y el entrenador Yak-23DC, que se produjo en Rumania.
Se exportaron pequeñas cantidades del Yak-23 a Checoslovaquia (20 desde 1949, llamados S-101 ), Bulgaria (desde 1949), Polonia (alrededor de 100, desde 1950), Rumania (62, desde 1951). Polonia y Checoslovaquia adquirieron licencias para el avión, pero construyeron en su lugar el superior MiG-15. Los Yak-23 fueron retirados a fines de la década de 1950, excepto en Rumania, que los utilizó hasta 1960. [5]
Un Yak-23 rumano pilotado por el mayor Dumitru Balaur interceptó con éxito un Ilyushin Il-28 soviético en la noche del 28 de octubre de 1952. Al ser rastreado desde tierra por radar , el Il-28 fue interceptado por el caza Yak-23 que había despegado del aeródromo de Ianca después de haber pasado por el espacio aéreo rumano por segunda vez. Como el bombardero se negó a seguir las instrucciones del piloto rumano, el caza se puso en posición para derribarlo, pero fue llamado a la base. Esta fue la primera misión de interceptación llevada a cabo por la Fuerza Aérea Rumana. [6]
En noviembre de 1953 , la inteligencia estadounidense adquirió un solo Yak-23 a través de Yugoslavia. El avión era un Yak-23 rumano pilotado por Mihail Diaconu, que había desertado con él. El avión llegó desmontado y fue enviado al Centro de Pruebas y Evaluación de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en Wright Field , cerca de Dayton, Ohio . [7] Fue reensamblado y puesto en funcionamiento para varios vuelos de prueba, durante los cuales estuvo camuflado con marcas estadounidenses. Se hicieron esfuerzos para mantener en secreto la identidad del avión y solo se voló a primera hora de la mañana. En una ocasión, una formación de F-86 Sabres lo pasó en la pista y sus pilotos preguntaron por la identidad del avión. Se concibió una historia de que el avión era un Bell X-5 , que tenía un diseño similar. Al completar el diseño y las evaluaciones de vuelo, el avión fue desmontado nuevamente y enviado discretamente de regreso a Yugoslavia con su esquema de pintura original.
El 21 de septiembre de 1957, el piloto polaco Andrzej Abłamowicz estableció dos récords mundiales de la FAI con el Yak-23 con distintivo civil SP-GLK, en su categoría de peso, al ascender a 3.000 m (9.843 pies) en 119 segundos (4.962,6 pies/min, 25,21 m/s) y a 6.000 m (19.685 pies) en 197 segundos (5.995,4 pies/min, 30,45 m/s). Este avión fue retirado del servicio en 1961.
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Datos de El libro completo de los luchadores [9]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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