El Curtiss-Wright XP-55 Ascender (designación de la compañía CW-24 ) es un prototipo de avión de combate estadounidense de la década de 1940 construido por Curtiss-Wright . Junto con el Vultee XP-54 y el Northrop XP-56 , fue el resultado de la propuesta R-40C del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitida el 27 de noviembre de 1939 para aviones con mejor rendimiento, armamento y visibilidad del piloto sobre los cazas existentes; permitía específicamente diseños de aviones no convencionales. Un diseño inusual para su época, tenía una configuración canard con un motor montado en la parte trasera y dos colas verticales al final de las alas en flecha. Debido a su diseño de propulsor , se lo conocía satíricamente como "Ass-ender". [1] Al igual que el XP-54, el Ascender fue diseñado para el motor Pratt & Whitney X-1800 de 24 cilindros en H de 1.800 hp , pero fue rediseñado después de que se cancelara el proyecto de ese motor. También fue el primer avión de combate Curtiss en utilizar tren de aterrizaje triciclo .
En junio de 1940, la compañía Curtiss-Wright recibió un contrato del ejército para obtener datos de ingeniería preliminares y un modelo de túnel de viento motorizado. [2] La designación "P-55" se reservó para el proyecto. Las exhaustivas pruebas en túnel de viento que se realizaron desde noviembre de 1940 hasta enero de 1941 dejaron al USAAC insatisfecho con los resultados de estas pruebas. [3] [4]
En consecuencia, Curtiss-Wright construyó en su división de St Louis una maqueta voladora a escala real a la que denominaron CW-24B. [5] El banco de pruebas volador estaba propulsado por un motor en línea Menasco C68-5 de 275 hp (205 kW). [3] [6] [¿ Fuente poco fiable? ] Tenía un fuselaje de tubo de acero soldado y cubierto de tela con un ala de madera. [7] El tren de aterrizaje no era retráctil. [3] El canard no transportaba carga, sino que solo realizaba vuelo compensado. [5] El modelo CW-24B completó su vuelo inaugural en diciembre de 1941. [3] Desde noviembre de 1941 hasta mayo de 1942, el Modelo 24B registró 169 vuelos en Muroc Dry Lake , California. Las pruebas parecieron mostrar potencial. [4] El CW-24B luego fue a NACA en Langley Field para pruebas en el túnel de viento. [5]
El 10 de julio de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos emitieron un contrato para tres prototipos bajo la designación XP-55. [4] [6] Los números de serie 42-78845 a 42-78847 fueron asignados a la aeronave. Durante este tiempo, el motor de válvulas de manguito Pratt & Whitney X-1800 H-block se retrasó y finalmente se canceló. [7] Curtiss decidió cambiar al motor en línea refrigerado por líquido Allison V-1710 [4] (F16) de 1000 hp (750 kW) debido a su confiabilidad probada. [7] El armamento debía ser dos cañones automáticos Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras pesadas M2 Bowning de 0,50 pulgadas (12,7 mm) . [3] Durante la fase de maqueta , los ingenieros cambiaron al V-1710-95 de 1275 hp (951 kW). [4] [8] Los cañones de 20 mm también fueron reemplazados por ametralladoras de 0,50 pulgadas. [6]
Una característica del XP-55 era una palanca de expulsión de la hélice dentro de la cabina para evitar que el piloto golpeara la hélice durante el despegue. El dispositivo de expulsión fue inventado por W. Jerome Peterson mientras trabajaba como ingeniero de diseño para Curtiss-Wright. [3] [7]
Se construyeron tres prototipos XP-55. Dos de ellos se destruyeron durante las pruebas de vuelo debido a su tendencia a entrar en pérdida repentina de sustentación .
El primer XP-55 (42-78845) fue completado y entregado el 13 de julio de 1943, con la misma configuración que el prototipo final CW-24B. El avión realizó su primer vuelo el 19 de julio de 1943 [3] [8] desde el Scott Field del Ejército cerca de la planta Curtiss-Wright en St Louis, Missouri . [7] El piloto era J. Harvey Gray, [3] piloto de pruebas de Curtiss. Las pruebas revelaron que el recorrido de despegue era excesivamente largo. Para resolver este problema, se aumentó el tamaño del elevador de morro y se interconectó el compensador de alerones con los flaps para que funcionara después de que se bajaran los flaps. [7]
El 15 de noviembre de 1943, el piloto de pruebas Harvey Gray, que volaba el primer XP-55 (número de serie 42-78845), estaba probando el rendimiento de pérdida del avión en altitud. De repente, el XP-55 entró en una caída incontrolada. El motor falló "lo que hizo imposible la recuperación" [2] y perdió el control durante 16.000 pies (4.900 m) antes de que Gray pudiera saltar en paracaídas para ponerse a salvo. El avión quedó destruido y "dejó un agujero humeante en el suelo". [4] [7]
El segundo XP-55 (número de serie 42-78846) era similar al primero, pero con un elevador de morro ligeramente más grande, [7] sistemas de pestañas de elevador modificados y un cambio de pestañas de equilibrio a pestañas de resorte en los alerones. Voló por primera vez el 9 de enero de 1944. [4] [7] Todas las pruebas de vuelo fueron restringidas, por lo que se evitó la zona de pérdida; no se produjo pérdida por debajo de los 20.000 pies. [5] [7] [9]
El tercer XP-55 (número de serie 42-78847) voló por primera vez el 25 de abril de 1944. Durante la construcción se introdujeron modificaciones resultantes de la investigación del accidente del primer prototipo: la adición de extensiones de punta de ala de cuatro pies para mejorar las características de pérdida y el aumento de los límites del recorrido del elevador de morro para mejorar la recuperación en caso de pérdida. [2] Fue el único prototipo equipado con armamento: cuatro ametralladoras de 0,5 pulgadas. [5]
Después de que el segundo XP-55 (42-78846) recibiera las mismas modificaciones que el tercer prototipo, se sometió a pruebas de vuelo oficiales de la USAAF entre el 16 de septiembre y el 2 de octubre de 1944.
El tercer prototipo XP-55 (número de serie 42-78847) se perdió el 27 de mayo de 1945, durante el día de cierre del Séptimo War Bond Air Show en la Feria de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Wright Field en Dayton, Ohio . [7] [10] Después de un vuelo a baja altura en formación con un Lockheed P-38 Lightning y un North American P-51 Mustang [7] en cada ala, su piloto, William C. Glasgow, intentó un giro lento, [7] pero perdió altitud y se estrelló, enviando escombros en llamas a vehículos terrestres civiles ocupados en una carretera cerca del aeródromo. El accidente mató a Glasgow y a cuatro civiles en tierra. [7] [11]
En los vuelos de prueba, el XP-55 alcanzó una velocidad de 630 km/h a 5.900 metros de altura, pero tuvo problemas de refrigeración del motor. [2] En términos de rendimiento general, las pruebas del XP-55 revelaron que era inferior a los aviones de combate convencionales. [4] [7] [12] Además, a finales de 1944, los cazas a reacción alemanes y británicos estaban en pleno funcionamiento, y el Lockheed XP-80 estaba a punto de comenzar las pruebas operativas con unidades de la USAAF en Italia. El desarrollo de diseños de cazas con motor de pistón completamente nuevos se consideró redundante; se interrumpió el desarrollo de dichos aviones, incluido el XP-55.
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Datos de Green y Swanborough 1977 [16] [17] Museo del Aire y el Espacio [18]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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