El Túnel Wrights (también conocido como Túnel Summit , Túnel 2 o Túnel 1 después de la iluminación natural del túnel Cats Canyon) es un túnel ferroviario ubicado en las montañas de Santa Cruz en los condados de Santa Clara y Santa Cruz, California . Inaugurado en 1880 después de casi dos años de construcción que involucraron numerosas muertes, el túnel fue en un momento el túnel más largo de California y uno de los túneles más largos de los Estados Unidos. Llevaba las vías del Ferrocarril de la Costa del Pacífico Sur de vía estrecha , que circulaba trenes desde San Francisco a Santa Cruz hasta que el ferrocarril fue adquirido por Ferrocarril del Pacífico Sur , que mejoró las vías al ancho estándar y continuó operando trenes a través de la línea y su túnel hasta Una gran tormenta en 1940 arrasó ciertas secciones de la pista en las montañas de Santa Cruz. Después de dos años sin tráfico ferroviario en la línea, Southern Pacific la abandonó. Posteriormente, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos derribó ambos portales con explosivos, destruyendo el portal norte en el proceso. El interior del túnel permanece intacto junto con el portal sur, pero se desconocen las condiciones del interior, particularmente porque el túnel cruza la falla de San Andrés y ninguna persona ha ingresado al túnel después del terremoto de Loma Prieta .
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Después de que se determinó dónde irían las vías del futuro Ferrocarril de la Costa del Pacífico Sur en las montañas de Santa Cruz en septiembre de 1878, la construcción del túnel comenzó en octubre siguiente. En cada portal se desarrollaron campamentos, ocupados casi exclusivamente por trabajadores chinos. Estos sitios llevaron a la fundación de Wrights , ubicado directamente adyacente al portal norte, y Highland, ahora conocido como Laurel , ubicado adyacente al portal sur y Burns Creek. [1] La construcción duró alrededor de dos años, durante dicho tiempo decenas de trabajadores chinos murieron en múltiples explosiones de metano causadas por una fuga de metano dentro del túnel, y la fuga se descubrió el 16 de noviembre de 1878. También se filtró petróleo crudo en el túnel. y depósitos de carbón dentro del túnel, contribuyendo particularmente los primeros a las malas condiciones laborales de los trabajadores. Los trabajadores utilizaron velas encendidas para quemar la fuente desconocida de metano, que resultó infructuosa, mientras los trabajadores seguían desmayándose debido a la presencia de este gas natural. [1]
El 14 de febrero de 1879, el metano dentro del túnel del ramal norte se encendió, provocando una explosión masiva, matando a catorce trabajadores chinos y quemando a muchos otros trabajadores.
A partir de entonces, las obras en el túnel se paralizaron durante tres meses mientras los ingenieros trabajaban para encontrar una solución al problema del metano. Se instaló un sistema de ventilación de aire crudo para bombear aire fresco al túnel incompleto. Después de este incidente, los trabajadores chinos que residían en Wrights se negaron a volver a entrar al túnel y se trajo a diferentes trabajadores chinos para completar el trabajo en el túnel. [1]
Durante la construcción del túnel en junio de 1879, varias vigas de soporte de secoya tratadas con creosota en el túnel se encienden y se extienden entre sí, comprometiendo la integridad estructural de esa parte del túnel y provocando que ese segmento se derrumbe . Esto retrasó el proyecto otros dos meses. [1]
Después de los dos incidentes anteriores del mismo año, se produjeron un par de explosiones masivas en el ramal norte del túnel poco antes de las 12 de la mañana del 17 de noviembre de 1879, matando a 32 trabajadores chinos e hiriendo a muchos otros trabajadores también. La explosión fue provocada por una llama que se encendió para hacer estallar la roca con explosivos. Sin embargo, esa llama encendió las grandes cantidades de metano en el aire, y la posterior explosión sacudió gravemente el área circundante. A 820 m (2.700 pies) de distancia, en el portal, otros trabajadores sintieron el impacto producido por la explosión, y posteriormente 20 trabajadores chinos se apresuraron al túnel con antorchas para rescatar a los heridos. Después de atravesar 520 m (1,700 pies) hacia el interior del túnel, se produjo otra explosión aún más masiva que esencialmente convirtió esta mitad del túnel en un barril , con una montaña de llamas saliendo del portal norte. Esta explosión también destruyó la casa de máquinas y un cobertizo a unos treinta metros del portal norte. [2] [3] A partir de entonces, la fuga de metano fue descubierta justo al lado del portal norte y se colocó una linterna junto a él para quemar el metano y evitar otra explosión. [1] [3]
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En el invierno de 1893, el portal norte de madera de Wright se derrumbó después de una tormenta invernal. El portal está ubicado en un barranco donde se acumula el agua de las montañas de arriba, y dicha agua fluiría sobre el portal hacia las vías, arrastrando escombros consigo, a menudo aterrizando en las vías y bloqueándolas. Con el colapso del portal, se instaló un nuevo portal de hormigón con un aliviadero adyacente para solucionar este problema. El nuevo portal también fue diseñado para ser más grande para dejar espacio para el futuro ancho estándar de las vías. [1]
El túnel se abrió al servicio ferroviario el 10 de mayo de 1880. Por el túnel pasarían servicios de pasajeros y mercancías a Santa Cruz, incluido el ahora famoso Suntan Special . Al igual que la Ruta 17 del Estado de California se congestiona gravemente los fines de semana y durante el verano actual, los turistas del Área de la Bahía de San Francisco acudirían en masa al Suntan especial para pasar un día o el fin de semana en las playas de Santa Cruz, mientras que otros tome el tren para hacer paradas en las montañas de Santa Cruz para caminar, hacer un picnic o relajarse en los bosques de secuoyas, los cuales se han vuelto menos accesibles para la persona promedio desde el abandono del ferrocarril. [3] En 1895, HS Kneedler escribió lo siguiente sobre la línea en su libro Through Storyland to Sunset Seas :
El viaje no tiene rival en la división de Shasta o en las Sierras , ya que aunque los grupos de montañas no son tan masivos, los efectos son igualmente buenos.
Aunque la línea fue un gran éxito para el ferrocarril de pasajeros a Santa Cruz, también fue un gran éxito para el ferrocarril de carga, con numerosas canteras , aserraderos , agricultores y otras industrias que dependían del túnel Summit para transportar sus productos a los puertos marítimos de Oakland y San Francisco. [3]
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Dado que el túnel atraviesa la zona de la falla de San Andrés cerca de Wrights, el túnel sufrió graves daños por el terremoto de San Francisco de 1906 , lo que provocó el cierre durante un año del túnel y del ferrocarril a través de las montañas. Debido al deslizamiento de la falla que provocó el terremoto, los segmentos del túnel en la placa del Pacífico y en la placa de América del Norte se desplazaron cinco pies, lo que obligó al túnel anteriormente recto a incorporar una curva para volver a alinearse. Posteriormente, el túnel fue reparado y ensanchado para dar paso a los trenes de ancho estándar, que comenzarían a utilizar el túnel en 1909. El portal occidental también fue reemplazado debido al terremoto y se instaló un techo de ladrillo en los primeros trescientos pies del túnel para evitar el colapso de la arenisca allí presente. El techo de ladrillo está expuesto hasta el día de hoy, y el colapso del túnel se produjo más adentro cuando se cerró el túnel. El túnel también fue revestido con vigas de secoya en 1907. [1]
Después de la reconstrucción y modernización del túnel existente, el Túnel Summit continuó transportando trenes a través de la cima de las montañas de Santa Cruz sin incidentes importantes. El túnel funcionó durante 33 años después de su reapertura y vio su último tren en febrero de 1940. Después de dos años de inactividad en la línea ferroviaria a través de las montañas, Southern Pacific abandonó el segmento del ferrocarril entre el centro de Los Gatos en Los Gatos [4] y Olympia. , junto con el Túnel Summit, en 1942. Ambos portales fueron volados para preservar el interior del túnel, evitar intrusos y por razones de seguro. La explosión en el portal norte provocó el colapso parcial del portal, estado que se mantiene igual, y es, junto a los muelles de hormigón sobre el arroyo Los Gatos, uno de los últimos vestigios de Wright, desapareciendo también el pueblo por la ausencia. del ferrocarril, aunque en ese momento ya llevaba un par de décadas en declive. [1] [3] Antes de la voladura del túnel, HA Christie retiró los rieles y las vigas de valor dentro del túnel bajo contrato con Southern Pacific Railroad. [5]