El USS Windlass (ARS(D)-4) , un buque de salvamento de clase Gypsy de la Armada de los Estados Unidos , fue concebido originalmente como LSM-552 y puesto en grada el 27 de agosto de 1945 en Houston, Texas , por Brown Shipbuilding Corporation. Fue botado el 7 de diciembre de 1945 y puesto en servicio el 9 de abril de 1946 en Houston, en los Tennessee Coal and Iron Docks.
Después de más alteraciones y pruebas, Windlass se trasladó a Galveston, Texas , el 13 de diciembre, en ruta a su puerto de origen, Charleston, Carolina del Sur . El barco de salvamento operó localmente desde Charleston hasta mayo de 1947, cuando se trasladó a Norfolk, Virginia en mayo para realizar un ejercicio de remolque con su barco gemelo, Salvager (ARS (D) -3) . Los dos barcos partieron de la zona de mareas hacia Bayonne, Nueva Jersey , el 18 de junio, antes de trasladarse a la bahía de Narragansett para rescatar al remolcador One Wolf (YTB-179), hundido en una colisión en diciembre de 1946. Windlass y Salvager unieron sus esfuerzos para levantar el remolcador hundido de 130 pies de agua. Un cuerpo que todavía estaba a bordo del remolcador hundido fue recuperado y llevado a tierra para su entierro.
El Windlass y su barco gemelo regresaron a Bayonne, Nueva Jersey , el 28 de julio, pero zarparon hacia México a principios del mes siguiente. Al llegar a Veracruz el 15 de agosto, el Windlass ayudó a Salvager a rescatar dos barcazas mexicanas hundidas en una operación de dos semanas. Ambos barcos de salvamento se dirigieron luego hacia el norte, con destino a Bayonne. Después de tocar en Key West, Florida , y Norfolk, realizaron ejercicios en la bahía de Chesapeake antes de llegar a Bayonne a principios de septiembre.
El 10 de septiembre, Windlass , en compañía de Salvager , comenzó a buscar el patrullero hundido YP-387 . Localizó los restos y comenzó las operaciones de salvamento mientras Salvager regresaba a Bayonne, aparentemente para conseguir el equipo necesario. Windlass aparentemente se trasladó brevemente a Norfolk, por la misma razón antes de que ambos buques de salvamento de carga pesada regresaran al lugar del YP hundido frente a Hereford, Nueva Jersey, el 1 de octubre. Dos días después, colocaron cargas de demolición en el " Yippie boat " hundido y lo hicieron estallar para evitar que fuera un peligro para la navegación. Windlass y su barco gemelo regresaron entonces a Bayonne.
Sin embargo, más tarde ese mes, Windlass y Salvager volvieron a hacerse a la mar vía Charleston, esta vez a 31°19'N/80°58'W, para buscar al YTB-274. Con la ayuda de un dirigible , los dos buques de salvamento lanzaron cables de barrido y finalmente localizaron los restos hundidos del YTB el 21 de octubre. Windlass y Salvager se dirigieron a los amarres de tres puntas sobre el barco hundido y comenzaron las operaciones de salvamento. Recuperaron un cuerpo el 27 de octubre antes de hacer estallar el naufragio el 2 de noviembre para evitar que se convirtiera en una amenaza para la navegación. Después de los ejercicios en su viaje de regreso, los dos buques de salvamento llegaron al puerto de Bayona el 3 de noviembre.
En abril de 1948, Windlass se sometió a una revisión general en el Astillero Naval de Charleston , durante la cual recibió equipos de radio y electrónicos adicionales y anclas más pesadas. El astillero también reforzó el casco y agregó varias características de ingeniería. Una vez finalizadas esas modificaciones, Windlass regresó a su amarre de origen en Bayonne en junio y permaneció allí hasta el 5 de agosto, cuando ella y Salvager zarparon hacia Norfolk.
El 10 de agosto de 1948, Windlass y Salvager ayudaron en un amarre de cuatro puntos sobre el U-1105 y realizaron pruebas de salvamento en Piney Point, Maryland, en el antiguo submarino alemán hasta el 25 de agosto. El huracán Carol interrumpió las operaciones cuando atravesó la zona el 30 y 31 de agosto, pero ambos buques de salvamento resistieron la tormenta sin daños, a pesar de los vientos de fuerza 5. Windlass aprovechó la resaca del casi sumergido U-1105 , sujetándolo parcialmente con pontones , y amarró el barco el 28 de septiembre. Windlass y Salvager realizaron luego varios amarres y operaciones de salvamento en el casco del submarino frente a Piney Point hasta el 18 de noviembre antes de regresar a Bayonne. Allí, Windlass permaneció hasta 1949.
Nuevamente en compañía de Salvager , Windlass se trasladó a Newport, Rhode Island , a principios de febrero de 1949, para un período de mantenimiento junto con Vulcan (AR-5) . Más tarde ese mes, Windlass se trasladó a Newport y entrenó allí antes de regresar a Bayonne el 23 de marzo.
Windlass realizó operaciones de amarre con el remolcador USCG 8188 y el YTB-541 en Little Placentia Sound, NS Argentia , Terranova , a fines de mayo antes de regresar a Bayonne el 1 de junio. Permaneció en puerto allí hasta el 28. Cuando se puso en marcha hacia Norfolk, nuevamente en compañía de Salvager . Windlass permaneció en Norfolk hasta el 8 de julio, cuando se dirigió a Piney Point, el escenario de sus anteriores evoluciones experimentales de salvamento en el U-1105 . Desde el 11 de julio hasta el 26 de septiembre, Windlass y Salvager ayudaron a cambiar los amarres del U-1105 mientras se realizaban pruebas de salvamento en el barco. Durante ese tiempo, una fuerte tormenta con vientos de hasta 80 nudos pasó por el área, lo que obligó a Windlass a cambiar su amarre a aguas más profundas donde sus anclas se sujetarían.
Durante el resto de 1949, Windlass operó en compañía de Salvager en Norfolk, Bayonne y en el área de Little Creek, Delaware , antes de que ambos barcos pasaran a estar disponibles junto con Amphion (AR-13) en Charleston. Desde allí, los socios de larga data regresaron a Bayonne para esperar su siguiente misión.
En enero de 1950, el Missouri (BB-63) encalló frente a la estación de luz Thimble Shoal en la bahía de Chesapeake. Windlass y todos los demás buques de salvamento disponibles fueron llamados al lugar para ayudar en uno de los esfuerzos de salvamento más grandes desde la Segunda Guerra Mundial . Varios intentos de sacar el acorazado del banco de arena resultaron infructuosos. Eso incluyó hacer pasar una división de destructores a alta velocidad (un intento de desalojar el barco por la fuerza de las olas de las estelas de los barcos) y la descarga de combustible y municiones. Aun así, el gran acorazado se negó a moverse.
Finalmente, sin embargo, se llegó a una solución. Con el Windlass y el Salvager en posiciones clave, se utilizaron los distintos remolcadores, barcos de salvamento y buques de rescate submarino para maximizar su poder de tracción. Como resultado de ese esfuerzo combinado, el Missouri finalmente se liberó, pero casi atropelló a varios de los barcos de salvamento, incluido el Windlass . Por su participación en esa operación, el Windlass recibió una distinción.
Durante el resto de 1950, Windlass realizó varias tareas de salvamento en la costa este y en las Indias Occidentales Británicas . Investigó el naufragio del SS Chile frente al cabo Henry , determinando si el naufragio era o no lo suficientemente peligroso como para ser un peligro para la navegación; recuperó minas de práctica; levantó un LCVP frente al faro de Wolf Trap ; y plantó amarres en Bermudas . A principios de 1951, el barco continuó plantando amarres, esta vez en Lynnhaven Roads . Los buzos de Windlass limpiaron una hélice de remolcador sucia y retiraron varios objetos del puerto de Norfolk.
En abril, después de realizar un estudio del canal en Charleston, Windlass regresó a la zona de Hampton Roads , donde estuvo presente cuando el buque de apoyo a los hidroaviones Valcour (AVP-55) se incendió el 14 de mayo de 1951. Windlass prestó asistencia en la lucha contra el fuego, secó los compartimentos necesarios con bombas y mantuvo los límites de inundación mientras instalaba conductos de gasolina temporales y retiraba el volátil gas de aviación de los tanques de almacenamiento del buque de apoyo a los hidroaviones. Posteriormente, los buzos de Windlass inspeccionaron el barco en busca de daños bajo el agua y Windlass recibió una distinción por su papel en evitar un desastre inminente.
Otras operaciones realizadas por Windlass durante 1951 incluyeron la eliminación de obstrucciones del canal, la elevación de un LCM y un bote pequeño, la reflotación del PC-572 encallado frente a Cedar Point, la eliminación de la obstrucción que había ensuciado una hélice del Gearing (DD-710) , el enderezamiento de un trineo de objetivo, la realización de una escuela de buceo y el amarre del casco del antiguo YC-313 en el río Potomac . Windlass llegó al Astillero Naval de Charleston el 12 de noviembre de 1951 y permaneció allí hasta el 8 de enero de 1952, siendo sometido a una revisión. Durante ese tiempo, el casco del barco fue nuevamente reforzado y sus motores revisados.
Después de salir del astillero, Windlass realizó operaciones de buceo en Cape Charles, Virginia, antes de dirigirse a Saint Thomas, Islas Vírgenes de los Estados Unidos , para ayudar a aparejar el YC-1060 para pruebas técnicas. El 14 de febrero de 1952, Windlass , remolcando el YC-1010 , se puso en marcha hacia Norfolk. Dos días después, mientras el barco de salvamento y su carga se dirigían a su destino, se produjo una explosión en el cárter del motor de babor del Windlass , hiriendo a un hombre y provocando un incendio. Después de que la tripulación extinguiera el incendio sin más daños, Windlass continuó el resto del camino a Norfolk con un motor. Después de la llegada, ambos motores Windlass fueron inspeccionados cuidadosamente y nuevamente revisados.
En marzo, abril y mayo de 1952, el Windlass operó en Roosevelt Roads , Puerto Rico , preparando objetivos de prueba para experimentos de demolición. Además, detonó las cargas y recuperó modelos submarinos antes de regresar a Norfolk, nuevamente remolcando el YC-1010 . El barco continuó su asociación con proyectos relacionados con municiones ese verano, inspeccionando un sitio de amarre; y amarrando barcazas explosivas submarinas y Ulua (ex-SS-428) en la bahía de Chesapeake en la desembocadura del río Patuxent para el Laboratorio de Artillería Naval (NOL), Solomons, Maryland . Durante julio y agosto, el barco detonó algunas de las cargas involucradas en el programa de pruebas de NOL.
Windlass luego navegó a Cape Fear, Carolina del Norte , más tarde ese verano y examinó el área alrededor del hundido YSD-68 . Sin embargo, un huracán provocó un breve cambio en los planes, ya que el barco de salvamento se desplazó brevemente a Charleston para evitarlo. El 29 de septiembre, Windlass comenzó a arrastrar el fondo con un ancla "halcón" y, el 6 de octubre, localizó la torre de perforación de demolición del hidroavión autopropulsado en el fondo, boca abajo. A pesar de un período de "clima inusualmente adverso" y lo que el historial de mando de Windlass denominó "los reveses habituales del trabajo de salvamento", Windlass levantó el YSD-68 a principios de noviembre. El mal tiempo durante ese período había significado frecuentes interrupciones para llegar al puerto más cercano, Southport, Carolina del Norte .
Al regresar a la zona de Norfolk después de rescatar el YSD-68 , Windlass realizó operaciones locales de salvamento y buceo durante el resto de 1952. El buque de salvamento permaneció en Norfolk hasta febrero de 1953, cuando comenzó la búsqueda de un avión de la Marina derribado el 5 de ese mes. Los barcos de rescate de la NAS , Atlantic City, Nueva Jersey , ayudaron a Windlass en las operaciones de arrastre que comenzaron ese mismo día y localizaron el avión, menos la sección de cola, poco después. Windlass levantó el avión, lo subió a bordo entre los dos "cuernos" delanteros y regresó a Norfolk, donde el avión fue retirado por una grúa del muelle. Ese esfuerzo de salvamento sentó un precedente para la nueva y útil aplicación de barcos como Windlass y sus hermanas.
Después de rescatar una balsa objetivo en Newport News, Virginia , Windlass sacó al yate encallado Boudoin de la costa sur del río Potomac el 18 de febrero antes de reanudar las operaciones locales que continuaron hasta el verano de 1953. Windlass salió de su revisión a principios de octubre y se dirigió desde allí a St. Thomas y Roosevelt Roads, donde el barco ayudó en experimentos explosivos submarinos en noviembre.
De regreso a Norfolk, Windlass sirvió como buque de salvamento de reserva y de servicio hasta la primavera de 1954, recuperando varias minas y anclas de práctica durante ese tiempo. Participó en el Proyecto "César" desde el puerto de Shelburne, Nueva Escocia , excavando zanjas y haciendo voladuras en el fondo del océano frente a la costa de Nueva Escocia . En un momento durante la misión, Windlass se refugió en el puerto de Shelburne del huracán Edna .
En septiembre, el Windlass regresó a Norfolk, donde reanudó sus operaciones locales. Dos meses después, el 8 de noviembre de 1954, el Windlass se dirigió a un punto frente al cabo Henry , donde comenzó las operaciones de salvamento tratando de rescatar dos aviones hundidos. Uno de ellos se rompió mientras lo levantaban y no se pudo recuperar. El 13 de noviembre, el Windlass recuperó el cuerpo de un aviador que se había perdido en uno de los aviones derribados.
Windlass operó localmente desde Norfolk hasta 1955. El verano siguiente, participó nuevamente en las evoluciones del Proyecto "César": a mediados de junio frente a Shelburne; a fines de julio frente a Cape May, Nueva Jersey ; y en septiembre frente a Cape Hatteras, Carolina del Norte . Después de un entrenamiento en marcha en Newport y descanso y recreación en Nueva York, Nueva York , Windlass intentó rescatar el yate hundido Turbatross frente a la isla Tangier en la bahía de Chesapeake. Aunque el esfuerzo de rescate de la Marina tuvo éxito inicialmente en sacar a flote el barco hundido, el casco del Turbatross se deformó gravemente y se hundió nuevamente cuando se rompió una correa de eslinga.
El Windlass recibió una citación para ayudar a reflotar el destructor Basilone (DDE-824) encallado frente a Fort Story . El mal tiempo dificultó las operaciones que comenzaron el 5 de enero de 1956, y el Seneca (ATF-91) también encalló durante el intento de liberar al Basilone . Los cables se rompieron a bordo del Hoist (ARS-40) y el Windlass se arrastró peligrosamente cerca del destructor y la playa, pero logró soltarse y mantenerse a salvo. Con hielo en sus cubiertas y aparejos, el Windlass regresó a Norfolk al día siguiente.
Cuando el tiempo mejoró, Windlass y Salvager regresaron al lugar del doble encallamiento. El primero sacó del agua al Seneca , que estaba varado , y el segundo sacó del agua al Basilone . Windlass permaneció en las inmediaciones para recoger anclas y cables de playa esparcidos por el fondo, recuperando un total de 14 anclas.
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Durante los siguientes 10 años, Windlass llevó a cabo un programa regular de operaciones desde Norfolk o Charleston, realizando trabajos de salvamento y buceo de muchos tipos diferentes. A mediados de julio de 1956, el barco participó nuevamente en el Proyecto "César"; sacó un trineo de objetivo de una playa en la bahía de Chesapeake en noviembre y terminó el año sacando a Seagull (MSF-55) de la playa al este de Little Creek. En la primavera de 1957, Windlass operó durante tres semanas en Chincoteague, Virginia , en una recuperación del cono de la nariz del misil Júpiter . Ese verano, el barco recuperó la mayor parte de los restos de dos bombarderos AJ Savage que habían chocado a fines de junio frente a Ocean View, Virginia . Más tarde realizó ejercicios con Salvager antes de regresar a Norfolk para obtener las calificaciones de buzo; se estaba preparando para disfrutar de la libertad navideña cuando recibió una solicitud de trabajo de emergencia para sacar a flote el YSD-56 hundido . El 16 de diciembre de 1957, el barco se hizo a la mar y pasó cinco días dedicado a la tarea, solo para admitir la derrota cuando el YSD, gravemente naufragado, parecía tan destrozado y roto que era imposible reflotarlo, y el YSD se hundió nuevamente el 23 de diciembre. A las 23.15 de esa tarde, el Comandante de la Fuerza de Servicio de la Flota del Atlántico envió un despacho liberando al Windlass de las operaciones de recuperación para que todos los tripulantes pudieran disfrutar de las vacaciones de Navidad.
Windlass recuperó posteriormente los restos de aviones, rescató pequeñas embarcaciones de desembarco que se habían hundido durante maniobras anfibias y participó en otros proyectos clasificados en lugares que iban desde Argentia, Terranova , hasta la bahía de Chesapeake ; desde la bahía de Guantánamo hasta la isla de Assateague ; y desde San Salvador hasta Nueva Escocia . Además, el barco despejó los canales de navegación y, nuevamente operando en compañía de Salvager , levantó el hundido YTB-495 a mediados de junio de 1960. Recuperó el dirigible derribado KE-5 a mediados de julio de ese año y recuperó dos anclas de destructor que se soltaron durante el huracán Donna en septiembre de 1960. El año 1961 fue un año de honor y tragedia para el barco. En mayo de 1961, recibió el Premio Ney por tener el mejor comedor general en barcos de su clase. Desafortunadamente, en mayo de 1961, un hombre murió y otro resultó gravemente herido durante el salvamento del Baldwin (DD-624) que había encallado mientras era remolcado frente a Montauk Point .
En julio de 1965, el puerto base del barco se cambió de Little Creek a Davisville, Rhode Island. Apenas había cambiado su base hacia el norte cuando fue llamada al río Mississippi en alerta de salvamento debido al paso del huracán Betsy . Partió de Davisville el 11 de septiembre y llegó a Nueva Orleans, Luisiana, el 20 de septiembre para comenzar las operaciones de salvamento en el USNS Kellar (T-AGS-25), hundido en el Mississippi. Amarró sobre Kellar el 23; comenzó a aparejar el salvamento; y finalmente enderezó el barco del Servicio de Transporte Marítimo Militar el 7 de octubre.
Después de que las operaciones de salvamento en Kellar se completaron el 11 de noviembre, Windlass comenzó los preparativos para el desmantelamiento. El 23 de noviembre de 1965, Windlass fue desmantelado en Nueva Orleans y convertido en una embarcación no autopropulsada durante los meses siguientes. Reclasificado como embarcación de salvamento mediana el 16 de octubre de 1967 y se le dio el número de casco YMLC-4, Windlass fue puesto en servicio en Advanced Bases, área del Pacífico, pero se usó mínimamente en los años siguientes. Dado que la embarcación de reemplazo alcanzó una capacidad de elevación superior, la necesidad de los servicios de Windlass disminuyó; en consecuencia, fue eliminado del Registro de Buques Navales el 1 de agosto de 1972 y vendido el 6 de marzo de 1973 a Union Minerals & Alloys Corporation , Nueva York City , donde fue desmantelado para chatarra.
El USS Windlass ha recibido:
Este artículo incorpora texto del Dictionary of American Naval Fighting Ships (Diccionario de buques de guerra estadounidenses) de dominio público . La entrada se puede encontrar aquí.