El William Salthouse fue el primer buque mercante que navegó con un cargamento de mercancías desde el Dominio británico de Canadá hasta las Colonias británicas de Australia. El barco se hundió el 28 de noviembre de 1841 mientras intentaba entrar en Port Phillip Heads en ruta hacia el puerto de Melbourne. [1] El naufragio del William Salthouse ha sido escenario de varias investigaciones arqueológicas marítimas, así como de esfuerzos experimentales de conservación in situ .
William Salthouse fue una barca de 251 toneladas diseñada y construida para el comercio por Salthouse and Co. de Liverpool, un comerciante destacado, en 1824. [2] Sirvió como buque comercial que entregaba cargamentos mixtos desde Gran Bretaña a sus colonias en las Indias Occidentales y la India durante 17 años antes de ser vendida a Green and Co. de Liverpool. [3] Green and Co. estaba al tanto de la lucha de la colonia de Melbourne por establecerse como autosuficiente y la reconoció como una inversión potencialmente rentable para el comercio. Los incentivos económicos son probablemente lo que impulsó el cambio de destino comercial de William Salthouse a Montreal y a Port Phillip . [1] El 27 de marzo de 1841, William Salthouse partió de Londres en ruta a Montreal , donde llegó sano y salvo el 26 de mayo de 1841. Después de pasar por la aduana de Montreal el 17 de junio de 1841, el buque zarpó en mar abierto hacia Melbourne a mediados de julio cargado principalmente con harina y provisiones saladas, pero también con whisky, vino, sidra, vinagre y clavos. [2]
Era un día tormentoso el 28 de noviembre de 1841 cuando William Salthouse , guiado por su capitán George Brown, intentó luchar contra las mareas opuestas y llegar al puerto de Melbourne, justo más allá de Port Phillip Heads. Según los registros, la superficie agitada del agua no dio indicios de un arrecife ubicado cerca de Point Nepean donde el barco chocó, desalojando el timón y haciendo que William Salthouse hiciera agua. El capitán Brown ordenó que se echara un ancla para estabilizar el barco innavegable mientras un valiente piloto anónimo del cercano Queenscliff abordaba el barco averiado en un intento de ayudarlo a navegar a través de Heads of Port Phillip Bay. Desafortunadamente, el barco estaba demasiado dañado y en poco tiempo se había hundido en Pope's Eye Shoals con dos metros de agua en sus bodegas. [3] Fue en este momento que el capitán Brown dio la orden de abandonar el barco, pasarían más de 140 años antes de que William Salthouse fuera visto nuevamente.
William Salthouse es ahora el nombre de un parque y una calle (William Salthouse Way) en el suburbio de Patterson Lakes .
Los buzos Peter Kennedy y Dennis Bolton descubrieron el pecio del William Salthouse en agosto de 1983, cerca del banco Popes Eye en la bahía de Port Phillip. Se encuentra a 12 metros de profundidad, enterrado en una cresta de arena de 2 a 3 metros, y tiene aproximadamente 25 metros de largo por 8 metros de ancho. [4] El material está esparcido hasta 50 metros desde los restos del casco. El lugar pronto se convirtió en objeto de perturbaciones por parte de los buzos. [5] La inspección oficial condujo a la declaración del lugar según la Ley de Naufragios Históricos de 1981 (Vic) el 22 de diciembre de 1982. [4] Desafortunadamente, el saqueo y la interferencia continuaron, y el 9 de febrero de 1983 se estableció una "Zona Protegida" alrededor del naufragio. Esta zona tenía un radio de 250 metros y solo se podía ingresar con un permiso. La implementación de un sistema de permisos permitió controlar el acceso al lugar al limitar el número de buzos a doce y solo en horarios específicos. [5] El seguimiento realizado tras la implementación de la "Zona protegida" reveló que los buzos seguían teniendo contacto con el naufragio, pero sólo de forma marginal. El naufragio se reabrió después de la excavación y ha sido objeto de un seguimiento constante para evaluar cualquier alteración causada por los visitantes.
En marzo de 1983, la Unidad de Naufragios Históricos llevó a cabo una excavación de seis semanas en el lugar del naufragio del William Salthouse. Esto también implicó un extenso programa de estabilización. Los principales objetivos eran examinar el potencial arqueológico del lugar y evitar una mayor pérdida de material suelto que había sido alterado previamente por los buzos y la fuerte corriente de agua. Se abrieron dos zanjas de 2 metros por 8 metros en el lugar, una a través del área de la bodega de carga principal y la otra a popa del palo mayor. Se descubrió que el lugar tenía un gran potencial arqueológico y que la integridad del casco podía proporcionar información sobre la construcción del barco, así como detalles sobre los alimentos y la carga que se transportaban y los métodos de embalaje. [6] Se recuperó una gran cantidad de material, que se conservó y se guarda en el laboratorio de conservación Heritage Victoria . También se descubrió que los restos del naufragio eran vulnerables a la erosión y la socavación debido a las fuertes corrientes. Los agujeros de socavación habían aumentado de tamaño, exponiendo más del casco. Entre 1984 y 1985 el sitio también fue monitoreado constantemente por la Unidad Arqueológica Marítima para medir la cantidad de daños causados por los visitantes y las condiciones ambientales.
Las excavaciones en William Salthouse han dado lugar a varias investigaciones arqueológicas para comprender mejor el clima social del comercio colonial del siglo XIX. A continuación se resumen algunos ejemplos de estos estudios, que incluyen análisis de los materiales de las barricas, el contenido del vino y las técnicas de despiece que se utilizaban en la época del naufragio de William Salthouse .
El siglo XIX fue el apogeo de la tecnología de la tonelería , la regulación del tamaño y la producción de los barriles tuvo un efecto de racionalización en el comercio y la industria marítima. El diseño de los barriles era fundamental para el comercio por dos razones: la capacidad de aplicar uniformemente técnicas de embalaje a los buques mercantes y la eficiencia de la inspección y el cálculo de los materiales contenidos en los barriles estibados. En esta época, a mediados del siglo XIX, el término barril se había convertido en un término genérico para cualquier tipo de contenedor de madera con duelas, y podía variar tanto en tamaño como en propósito. Por ejemplo, los tamaños de los barriles variaban desde un barril de 9 galones hasta una cuba de 252 galones y se diseñaban de tres formas según las propiedades de los productos que se almacenaban. [7] Los manifiestos de William Salthouse indican que había al menos 1000 barriles de diferentes tamaños almacenados a bordo cuando el barco naufragó en la bahía de Port Phillip en 1841. La alta concentración de barriles en un solo lugar brindó la oportunidad de obtener información sobre la tecnología de tonelería del siglo XIX, las tradiciones de marcado de barriles, el contenido de los barriles y los métodos de estiba en un barco mercante de vela.
La excavación de William Salthouse permitió encontrar 36 duelas de barriles, 41 tapas de barriles parciales o completas y material de muestra de estibas, aros y materiales de estiba. [3] Esta combinación de materiales actuó como una muestra representativa del barco, ya que no se encontraron barriles completos debido a los problemas de conservación posteriores que presentarían. Una comparación de los barriles con las leyes y regulaciones impuestas por la Norteamérica británica por Staniforth (1987) mostró que la calidad de los barriles que se estaban excavando estaba constantemente por debajo de los estándares establecidos. Por ejemplo, las regulaciones de la Norteamérica británica establecían que las tapas de barriles no debían ser más delgadas que 3 ⁄ 4 pulgadas, sin embargo, las tapas de barril excavadas arrojaron medidas por debajo de 1 ⁄ 2 pulgada de espesor. Las duelas de cada barril debían tener un espesor mínimo de 1 ⁄ 2 pulgada, el examen de las duelas de William Salthouse muestra que aproximadamente el 30% del material arqueológico no alcanza esta marca. [7]
Existen evidencias históricas que sugieren que desde finales del siglo XVIII hasta principios del siglo XIX, la Norteamérica británica promulgaba, modificaba y derogaba continuamente numerosas leyes relacionadas con la regulación de diversas facetas de la inspección, el embalaje y el envío desde sus puertos. Estos cambios continuos dan pie a la idea de que era posible que las autoridades de la época reconocieran la dificultad de cumplir con estándares fluctuantes y tuvieran la tendencia a hacer la vista gorda cuando estos estándares no se cumplían. En una interesante aplicación de la arqueología posprocesual, Staniforth (1987) evalúa las regulaciones que rodeaban al puesto de inspector, para analizar más a fondo los estatutos que se habían implementado. Para convertirse en inspector de carga de bienes de importación/exportación, la ley exigía a una persona abstenerse de cualquier inversión personal en los bienes que pasaban por las casas de inspección. Sin embargo, William Watson, el inspector responsable de garantizar la calidad de los barriles de harina a bordo del William Salthouse, estaba casado con la hija del propietario del molino de harina más grande del canal de Lachine y el propietario de los barriles de harina en ruta a Melbourne. [7] Es probable que la variación en la calidad de las barricas encontrada en el registro arqueológico sea el resultado de una combinación de factores, pero los ejemplos anteriores ilustran cuán complejo era el sistema en torno a la tonelería y la inspección a mediados del siglo XIX.
Las marcas en las tapas de los barriles permitieron a los arqueólogos marítimos identificar fácilmente los bienes que se transportaban dentro de ellos. Estas marcas eran obligatorias para los bienes exportados e incluían información sobre el peso, la calidad, el contenido, el inspector, el lugar de la inspección y el año y mes de la inspección. [7] Al reunir los datos de los barriles excavados, podemos aprender más sobre qué tipos de bienes fueron importantes para ayudar a establecer y fortalecer la colonia recién formada en Port Phillip Bay, y probar la validez del registro histórico a través de la comparación con los manifiestos de carga. En el caso de William Salthouse , la pequeña muestra de la excavación ya ha arrojado discrepancias en el manifiesto de carga relacionados con el grado y la calidad de la carne de cerdo salada y los tipos de alcohol que se enviaban a la incipiente colonia australiana. [1]
La prueba del contenido de las botellas a bordo del William Salthouse fue un acto de necesidad, ya que las botellas excavadas sufrían un rápido deterioro debido a los malos esfuerzos de conservación inmediatamente después de su excavación. Los tres tipos de botellas recuperados durante la excavación eran consistentes con los tres tipos de alcohol enumerados en el manifiesto de carga saliente del barco, que indicaba que el buque transportaba más de 360 botellas de champán francés, Sauternes y Moscatel en el momento de su salida de Montreal. [8] Sin embargo, el manifiesto de carga entrante publicado en el Port Phillip Herald indicaba que solo había champán francés y Sauternes a bordo del William Salthouse cuando el barco naufragó en Pope's Eye Shoal. [1] El estudio de los vinos a bordo del William Salthouse constaría de dos enfoques, un análisis químico y un análisis sensorial menos ortodoxo. La naturaleza no científica de un análisis sensorial, o prueba de sabor, se incluyó como un medio para agregar una dimensión del estilo del vino que se perdería a través de un análisis estrictamente químico de los vinos. El objetivo de la investigación fue determinar cuántos vinos y qué variedades había a bordo del William Salthouse en el momento de su naufragio.
El análisis sensorial de los vinos fue realizado por catadores profesionales con el fin de establecer las características intangibles de los vinos que se estaban probando, como dulce, seco, amargo, etc. Se llevaron a cabo dos catas públicas, en las que se pidió a los catadores que participaran en un debate y observaran el efecto de la sal en los vinos, así como el color, el aroma y el sabor. [8]
El análisis químico realizado para el estudio de Peters de los vinos a bordo del William Salthouse en 1994 actuó en yuxtaposición con el estudio de 1983 que se llevó a cabo directamente después de que se excavaran los vinos. Había surgido evidencia entre las pruebas que sugería que había tres vinos a bordo del barco, como se mencionó anteriormente. [7] La interpretación enológica del análisis químico utilizó muestras contemporáneas de los vinos del desierto como parámetro de referencia. Por lo tanto, los niveles de ácidos, azúcares y etanol se compararían con estos vinos modernos. Los resultados del análisis químico encontraron que todos los vinos de William Salthouse se encontraban dentro de los parámetros del Sauternes contemporáneo. Sin embargo, mientras que hoy en día el Moscatel es un vino fortificado, aromático con altos niveles de azúcar, tradicionalmente era un vino no fortificado que no requería licores adicionales. [8] Por lo tanto, la presunción de que los estilos de vino de Sauternes y Moscatel no habían cambiado durante los últimos 150 años era incorrecta e influyó en las conclusiones resultantes del análisis enológico.
Aunque se obtuvieron pocas respuestas del análisis de los vinos a bordo del William Salthouse , la investigación en sí resultó ser un ejercicio de formulación de nuevos métodos y actitudes en el análisis arqueológico. Es importante destacar que estos estudios arrojaron luz sobre las debilidades de las técnicas de conservación y los métodos de recuperación que posteriormente se abordarán.
La cantidad de carne salada que había a bordo del William Salthouse en el momento de su naufragio proporcionó un depósito arqueológico capaz de proporcionar una muestra comparativa para evaluar la presencia de restos de carne salada en conjuntos de huesos de alimentos en sitios históricos australianos. [9]
Los métodos de empaquetado y la clasificación de la carne no pudieron incluirse en la investigación arqueológica porque las muestras de carne incluidas en la investigación estaban muy alteradas, lo que significa que no estaban in situ en el momento de su recuperación. Las restricciones de conservación hicieron que la excavación de barriles intactos fuera demasiado costosa; sin embargo, el análisis de los artefactos de carcasas de res y cerdo recuperados de William Salthouse encontró que estos ejemplos de carnes saladas importadas serían indistinguibles de los sitios terrestres australianos en Australia debido a las similitudes en las técnicas de carnicería. Las similitudes entre las marcas de carnicero en las costillas y vértebras recuperadas del naufragio y las carnes descuartizadas australianas de la Primera Casa de Gobierno hacen que los cortes de carne sean indistinguibles. [9] Esta similitud merece una mayor consideración, ya que el corte cuadrado de las muestras de carne de res muestra un alto grado de similitud. Las prácticas de carnicería se complican aún más por factores como el tipo de carcasa, la calidad, la capacidad de carga de la carne, el gusto del consumidor, el clima económico y la fuente de capacitación comercial. La variedad de factores externos que afectan el uso del tipo de carne requiere investigaciones que aborden la relación de los ocupantes del sitio con las formas de suministro y la morfología y frecuencia de las marcas de matanza. [9]
La carne salada recuperada del William Salthouse ha demostrado que existen similitudes distintivas entre las técnicas de despiece utilizadas en la carne empaquetada y la carne sacrificada transportada, sin embargo, se requiere más investigación sobre la carne empaquetada a bordo del William Salthouse , así como sobre los conjuntos de sitios terrestres. Esta investigación mostró que se debe tener en cuenta el contexto histórico y el clima social que influyen en los patrones de despiece locales.
En el lugar del naufragio del William Salthouse se emplearon varios métodos diferentes para intentar reducir la cantidad de erosión y evitar más daños. [6] El primer intento incluyó la construcción de cinco vallas pequeñas en 1985. La intención era que estas vallas, que medían 1 metro de largo por 0,5 metros de alto, atraparan las algas y otros materiales arrastrados por el agua y formaran una barrera que provocara la acumulación de sedimentos. Una inspección realizada más tarde ese año indicó que esto no era eficaz. Se utilizó una draga manual para bombear arena desde otra zona, pero esto tampoco tuvo éxito. También se realizó un vertido a granel, pero el resultado fue solo una ligera capa de arena ineficaz. [5]
En marzo de 1988 se llevó a cabo un programa de seguimiento de dos semanas, en el que se elaboró un plano detallado del lugar y un fotomosaico. Lo más importante es que este programa también elaboró un plano de contorno de arena del lugar, de modo que se pudiera medir el cambio en el nivel de sedimentos. [6] Se compararon los resultados de una visita posterior en mayo y fue evidente que el movimiento de arena estaba aumentando y que el casco y el contenido estaban tan expuestos que la integridad estructural y arqueológica del lugar estaba en peligro. Fue necesario tomar medidas inmediatas para protegerlo.
Se buscó una medida temporal para dar algo de tiempo extra a la búsqueda de una solución más permanente. Después de analizar varias opciones, se decidió que el método más preferible era construir muros de sacos de arena. Estos ayudarían a sostener el casco y actuarían como trampas de arena para fomentar la sedimentación. Los sacos de arena también son biodegradables, lo cual es una condición legal implementada por la Autoridad del Puerto de Melbourne . Este proyecto se llevó a cabo durante octubre y noviembre de 1988. [6] 23 buzos pasaron 129 horas bajo el agua para distribuir los sacos y construir 6 muros, así como para medir el movimiento de la arena. Los sacos de arena fueron eficaces para proteger el casco, pero solo podían ser una medida temporal ya que el resto del sitio permaneció relativamente expuesto.
El uso de bolsas de arena proporcionó suficiente soporte y protección al casco para encontrar una solución más permanente, y esta solución fue una estera de pasto marino artificial. El producto utilizado para esto fue Cegrass Erosion Control System de Cebo UK Ltd, en Aberdeen, Reino Unido. Cegrass está hecho de tiras de polipropileno espumado de celdas cerradas , de 1,6 centímetros de ancho, con 24 tiras en un clip de plástico que forman un elemento. Los elementos utilizados medían 90, 120 y 150 centímetros de largo. Estos elementos estaban unidos a láminas de malla de acero de 600 x 240 centímetros con un espacio de cuadrícula de 20 centímetros. El propósito de esta hierba marina artificial era atrapar sedimentos que estaban en el agua, haciendo que se acumularan alrededor de la base de las esteras. También ralentizaban la fuerza de la corriente, reduciendo sus efectos dañinos sobre el casco y el contenido del naufragio. [5] Se utilizaron 43 esteras y el proceso duró aproximadamente dos semanas. El proyecto costó 100.000 dólares australianos en total y se financió con una asignación especial del gobierno de Victoria. La eficacia de este método se demostró casi de inmediato. En una semana, se habían depositado entre 10 y 15 centímetros de sedimento en todas las esteras, y este ritmo continuó hasta que se rellenaron todos los agujeros de erosión. En un plazo de dos a tres meses, también se depositaron sedimentos gradualmente en la zona interior del naufragio, a pesar de las continuas perturbaciones de los barriles y otros artefactos. [5] Se colocaron láminas ligeras de malla de acero sobre las zonas expuestas del naufragio que contenían artefactos para evitar que se movieran fuera del lugar. Esto también sirvió para establecer vida marina que aceleró la deposición de sedimentos sobre la zona. Después de seis meses, se había detenido la erosión en todo el lugar. Se continuó con un seguimiento estrecho para controlar el nivel de sedimentación. [5]
El uso de Cegrass en el lugar del naufragio de William Salthouse ha sido eficaz. Esta opción rentable ha reducido en gran medida el riesgo de daños al pecio por las condiciones ambientales y la influencia humana, y el lugar es un buen ejemplo de conservación in situ exitosa de pecios de madera. [10]
38°16′28″S 144°42′13″E / 38.27444, -38.27444; 144.70361