El vuelo 1478 de FedEx Express era un vuelo de carga nacional programado desde el Aeropuerto Internacional de Memphis hasta el Aeropuerto Internacional de Tallahassee . El 26 de julio de 2002, el avión Boeing 727-232F que volaba por esta ruta se estrelló durante el aterrizaje en Tallahassee. Los tres miembros de la tripulación de vuelo sobrevivieron al accidente con heridas graves, pero el avión quedó destruido. [1]
El avión en cuestión era un carguero Boeing 727-232 registrado como N497FE (número de serie 20866 - número de línea 1067), que realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1974. El avión fue entregado a Delta Air Lines el 13 de septiembre de 1986 y fue transferido a FedEx el 2 de diciembre del mismo año. Luego fue transferido a TAP Air Portugal que lo alquiló a Air Atlantis . En diciembre de 1987 el avión fue subarrendado a Gulf Air Transport. El avión fue posteriormente devuelto a FedEx y el 13 de diciembre de 1989 fue convertido en un carguero. [2] : 18 [3] [4]
Los tres miembros de la tripulación de vuelo eran los únicos ocupantes del avión. [5] [6] El capitán era William Walsh, de 55 años, que había trabajado para FedEx Express desde 1989 y tenía un total de 13.000 a 14.000 horas de experiencia de vuelo, incluidas 2.754 horas en el Boeing 727. Su último certificado médico emitido por la Administración Federal de Aviación (FAA) requería que usara lentes correctivos durante el vuelo. [2] : 13–15
El primer oficial era William Frye, de 44 años, que había trabajado en FedEx Express desde 1997, habiendo servido previamente como piloto de la Marina de los Estados Unidos durante 16 años. Tenía 8.500 horas de vuelo, 1.983 de ellas en el Boeing 727. Según su reciente certificado médico, Frye era daltónico , pero aprobó las pruebas de visión del color de la Marina un total de 13 veces. [2] : 15–17 [7]
El ingeniero de vuelo era David Méndez, de 33 años, que había trabajado en FedEx Express durante menos de un año y tenía 2.600 horas de vuelo, incluidas 346 horas en el Boeing 727. [2] : 17–18
El vuelo 1478 despegó a las 4:12 a. m. EDT, con el primer oficial Frye como piloto a los mandos. El vuelo inicialmente tenía la intención de aterrizar en la pista 27 debido a las ráfagas de viento. Sin embargo, después de recibir una actualización meteorológica a las 5:24, la tripulación de vuelo cambió a una aproximación visual directa a la pista 09. [1] [8] Dado que la torre de control de tráfico aéreo (ATC) en Tallahassee no abrió hasta las 6:00, el vuelo 1478 fue monitoreado por los controladores de tráfico aéreo en Jacksonville. [9]
A las 5:30, el primer oficial Frye dijo: "bien, creo que ya tengo una pista". La tripulación de vuelo discutió entonces la pista y la posición del avión. A las 5:36, el vuelo 1478 descendía a una altitud de 1.000 pies (300 m) y giraba hacia la pista 09 desde el patrón de tráfico del aeródromo . En ese momento, las luces indicadoras de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) mostraban una luz roja y tres luces blancas. El avión estaba ligeramente bajo en el punto de aproximación final, pero la tripulación no se dio cuenta. 30 segundos antes del impacto, el avión estaba a 500 pies (150 m), las cuatro luces PAPI estaban rojas, lo que indicaba que el avión estaba muy por debajo de la senda de planeo. Al mismo tiempo, el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) sonó una advertencia de "quinientos" pies sobre el nivel del suelo. El capitán Walsh respondió: "estable", mientras que el primer oficial Frye dijo: "voy a tener que permanecer un poco más alto... voy a perder el final de la pista". [2] A las 5:37, con el tren de aterrizaje bajado y los flaps a 30 grados, el avión impactó contra árboles de 50 pies (15 m) de altura ubicados a 3650 pies (1110 m) de la pista. El avión permaneció en el aire durante 1000 pies (300 m) y luego se estrelló contra el suelo deslizándose 1100 pies (340 m), chocando contra un vehículo de construcción en el proceso y girando 260 grados antes de detenerse. [1] [7] El Aeropuerto Internacional de Tallahassee estuvo cerrado hasta las 10:35. [10] [11]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) llevó a cabo una investigación sobre el accidente y determinó que la causa del mismo fue que la tripulación de vuelo no mantuvo una trayectoria de vuelo adecuada durante una aproximación visual nocturna. La tripulación de vuelo también estaba fatigada y no siguió los procedimientos operativos estándar (SOP). [1] [2] [12]
La tripulación de vuelo testificó que la aproximación fue normal hasta el último momento, y ninguno de los tripulantes verbalizó que los cuatro PAPI estaban rojos. La aproximación no se estabilizó a 500 pies (150 m) sobre el nivel del suelo y la tripulación de vuelo no logró iniciar una maniobra de aproximación frustrada. El primer oficial Frye también se sometió a una prueba de la vista después del accidente, que reveló que le resultaba difícil distinguir entre rojo, verde y blanco. La NTSB concluyó que, según los resultados, esto hacía que a Frye le resultara difícil distinguir entre el color de las luces PAPI. [7]