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White and Poppe Limited era una empresa patentada de fabricación de motores y cajas de cambios establecida en Coventry en 1899 por Alfred James White (1870-) y el noruego Peter August Poppe (1870-1933). Muchos de los primeros fabricantes de vehículos de motor compraron sus componentes principales, por lo que la empresa abastecía hasta a 15 clientes y empleaba a unas 350 personas en 1914. Los cambios en el mercado redujeron la base de clientes, pero Dennis Brothers , siempre un cliente importante, tomó gran parte de su producción y compró los empresa en 1919.
White y Poppe siguieron siendo una entidad distinta, pero durante la Gran Depresión, los hermanos Dennis fabricaron motores en sus fábricas de Surrey y obtuvieron motores diésel en otros lugares. Así, la operación de Coventry quedó eliminada a mediados de 1933.
Esta empresa fue fundada en 1899 por Alfred James White (1870-), nacido en Coventry, y el noruego Peter August Poppe (1870-1933). Se habían conocido en Austria, en una fábrica de armas donde Poppe estaba en comisión de servicio desde su trabajo en Noruega en la fábrica de armas Kongsberg . White era hijo de un relojero jubilado, proveedor de cronómetros de The Admiralty y director de los clientes de White and Poppe, Swift y Singer . La familia de White aportó la mayor parte del capital para este nuevo negocio e inicialmente White se ocupó de las cuentas y se llamó a sí mismo director general. [1] Poppe, un ingeniero, se hizo cargo del diseño y juntos produjeron componentes de precisión para la industria automotriz. [2] Aunque Peter Poppe se fue a Rover en 1923 y un hijo menor se fue antes de que la empresa cerrara sus puertas, Alfred White y el hijo mayor de Poppe, Erling, permanecieron en el negocio hasta que completaron la transferencia de las operaciones a Guildford.
El socio de White, Peter August Poppe, fue diseñador e ingeniero jefe. Él y White and Poppe Limited poseían conjuntamente muchas patentes de invenciones realizadas por él.
Antes de la Primera Guerra Mundial, sirvieron a la floreciente industria del motor con sus motores con una demanda tan alta que en la Exposición Internacional del Automóvil Británica de 1906, 15 empresas diferentes exhibieron automóviles con motores White y Poppe. [2]
En 1910, el carburador White and Poppe era utilizado por una gran proporción de fabricantes de motores para embarcaciones a motor, automóviles y motores de avión. Un chorro variable proporcionaba una mezcla constante. El orificio del chorro de gasolina y el suministro de aire (apertura del acelerador) fueron diseñados para cubrir todo el rango de velocidades. [3]
El primer Morris Oxford utilizó un motor, carburador, embrague y caja de cambios White and Poppe.
W & P fabricaba motores de gasolina de alta velocidad para muchos fabricantes de motores, pero la mayoría de sus motores grandes eran para Dennis Brothers Limited, que se convirtió en su mayor cliente. Cuando estalló la guerra, las dos juntas estaban considerando algún tipo de fusión de intereses.
Durante la guerra, además de los motores para Dennis Brothers y Hallford, [nota 1] al final de la guerra unos 4.000 de ellos, White y Poppe también fabricaban espoletas. [nota 2] [6] Más específicamente, cuerpos Fuse 80 y casquillos, anillos, tapas y enchufes de base de 18 pdr. White y Poppe también administraron la fábrica nacional de fusibles y llenado de proyectiles número 10 (más tarde 21) del Ministerio de Municiones, parte de la cual se cambió a finales de 1916 de espoletas a la fabricación de alas de avión. [7] En noviembre de 1918 empleaban a 13.500 personas. [6]
Las discusiones se reanudaron después de la guerra y en abril de 1919 se pidió a los accionistas de Dennis Brothers que dieran su consentimiento para la emisión de nuevo capital para que Dennis Brothers adquiriera W & P [6]. Más tarde ese año, White and Poppe se convirtió en una subsidiaria de Dennis Brothers, pero mantuvo su identidad separada. La magnitud del negocio de fabricación de mechas era tal que planteaba graves dificultades para liquidarlo. [8]
Tanto Poppe como White fueron nombrados directores de Dennis Brothers. [8] En la recesión de 1920, Poppe y otro director fueron enviados a Estados Unidos para investigar sus métodos de fabricación más modernos. [9] A finales de 1921, se informó a los accionistas que la fábrica de Coventry no había contado con el empleo adecuado y que se buscaba un nuevo tipo de trabajo fuera del transporte motorizado. [10]
Todavía en 1923, los gobiernos, británicos y extranjeros, seguían manteniendo grandes flotas de vehículos de transporte con excedentes de guerra, lo que seguía frenando la demanda de vehículos comerciales Dennis y de motores White & Poppe. La empresa matriz desarrolló una nueva bomba de turbina multietapa y también recurrió a cortacésped a motor. A finales de 1923 surgió la posibilidad de fabricar ómnibus londinenses. Poppe diseñó un coche nuevo pero se decidió no ponerlo en producción. Siguió siendo director de Dennis Brothers hasta que dimitió en 1923, aunque continuó el vínculo como consultor de Dennis Brothers. [11] The Rover Company , dado que su Clegg estaba obsoleto, compró a Peter Poppe y el diseño completo de su automóvil, convirtiéndolo en su ingeniero jefe y poniendo en producción el diseño de su automóvil como su Rover 14/45 .
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Alfred White permaneció a cargo de la operación White and Poppe Coventry. [12] A finales de 1924, el stock de vehículos comerciales excedentes de guerra dejó de ser un factor y las ventas de exportación del grupo alcanzaron un récord histórico. [13] Al año siguiente, los beneficios del grupo se triplicaron y las ampliaciones de Guildford suspendidas en 1920 se reanudaron, pero el presidente no hizo otro comentario que confirmar la sabiduría de la compra de White and Poppe por parte de Dennis Brothers. [14] La extraordinaria prosperidad del negocio principal de Dennis Brothers quedó demostrada el año siguiente cuando, en lugar de emitir aún más acciones gratuitas a los accionistas, reembolsaron £250.000 de capital a sus accionistas porque la empresa tenía demasiado efectivo (£467.000 en la fecha del balance) para sus propios requisitos. [15] La operación White and Poppe se autofinanció y logró mantener el ritmo de la expansión en Guildford. En 1926 se lanzó al mercado un nuevo motor que resultó "un éxito rotundo... con un gran número de usuarios satisfechos". [16] Durante la década de 1920, el rápido aumento de la facturación y los beneficios no se debió al aumento de los precios sino al mayor volumen de ventas. Sin embargo, la gran fábrica de White and Poppe aún no estaba a plena capacidad. Su principal producto siguieron siendo los motores de combustión interna. [17]
Durante 1929 se introdujeron nuevos motores de 6 cilindros. La experiencia había sugerido que los operadores preferirían comprar y mantener motores de 4 cilindros más baratos. Los nuevos motores de 6 cilindros se adaptaron a la moda actual. Se patentó un invento muy valioso que permitía levantar culatas, descarbonizar y rectificar válvulas sin desmontar el árbol de levas en cabeza. En la Asamblea General Anual, el presidente informó que le habían pedido que comentara sobre el uso del motor de petróleo crudo y el presidente "sólo pudo asegurarle que estamos plenamente conscientes de las posibilidades". [18]
Un año más tarde, el presidente informó que las ventas nacionales se mantuvieron constantes pero las ventas de exportación habían disminuido considerablemente. Se ha diseñado un nuevo motor diésel de seis cilindros que en breve se someterá a pruebas. No se comercializaría hasta que su rendimiento igualara a un motor de gasolina y, hasta donde él sabía, ningún motor diésel igualaba eso en ese momento. El hijo de Peter, Erling Poppe (1898-1970), era ahora director de fábrica en White and Poppe, Alfred White seguía siendo director general. [19]
A finales de 1931 se estaban probando "varios" motores de petróleo crudo ( diésel ) instalados en vehículos pesados de transporte de mercancías. [20] Al año siguiente, los beneficios del grupo cayeron un 41 por ciento, aunque importantes reservas permitieron mantener el dividendo. El presidente anuncia que, ante la proliferación de nuevos modelos y su menor vida útil para recuperar sus costes de diseño, desarrollo y producción junto con el potencial ahorro en costes de transporte, se ha decidido trasladar progresivamente la fabricación de motores de Coventry a Guildford. Se estaba terminando un nuevo edificio a tal efecto en Guildford y el cambio se completaría en doce meses. [21]
Unos meses más tarde se anunció que Dennis montaría motores diésel fabricados por Armstrong-Saurer Commercial Vehicles de Newcastle upon Tyne, productos suizos Saurer fabricados bajo licencia por Armstrong Whitworth . Dennis tendría los derechos exclusivos para la instalación de estos productos en vehículos de pasajeros. [22]
White and Poppe cesaron sus operaciones el 28 de marzo de 1933. La planta y la maquinaria necesarias, con un peso combinado de más de 2000 toneladas, se trasladaron sin embalar desde Coventry a Guildford por carretera. Cada máquina fue retirada de su antigua posición y depositada en su nueva posición en Guildford bajo la dirección de Erling Poppe en Guildford. Este traslado de la planta sin embalaje tuvo la mayor difusión posible porque Dennis Brothers quería que fuera "un testimonio de la eficiencia del transporte por carretera". [23]
Dennis Brothers liquidó voluntariamente White and Poppe, es decir, convirtió sus activos en efectivo, el 28 de marzo de 1933. [24] En ausencia de un comprador, tomaron posesión de las instalaciones y finalmente vendieron las instalaciones de Holbrook Lane Foleshill Coventry y las instalaciones y maquinaria no necesarias. en Guildford en mayo de 1933. [25] Gran parte de la fábrica pasó a manos de SS Cars Ltd , que más tarde cambió su nombre a Jaguar Cars Limited .
Además de un número limitado de motocicletas con su propio nombre, [27] White y Poppe suministraron motores a: