La clase Watson de 47 pies fue una clase de bote salvavidas de desplazamiento con casco no autoadrizable construido entre 1955 y 1963 y operado por la Royal National Lifeboat Institution entre 1956 y 1991.
El Watson de 47 pies fue el desarrollo final del diseño de casco básico diseñado por George Lennox Watson a fines del siglo XIX y fue diseñado por James Barnett. Fueron los últimos barcos tipo Watson que se construyeron y sobrevivieron en servicio casi hasta el final de la era del casco de desplazamiento. El prototipo, Dunnet Head (Civil Service No.31) (ON 920), se construyó en 1955 y se colocó en la estación de Thurso en enero de 1956. Desafortunadamente, el 10 de diciembre de 1956, el cobertizo para botes de Thurso se incendió y tanto este como el bote salvavidas en el interior quedaron destruidos. No se construyeron más Watson de 47 pies durante 1956 y la producción del Watson de 46 pies 9 pulgadas continuó durante ese año. La producción del nuevo tipo se reanudó en 1957, y el primero fue un barco de reemplazo para Thurso, todavía Civil Service No.31 , pero llamado Pentland . La producción continuó hasta 1963, cuando el desarrollo del casco de gran desplazamiento pasó a la clase Oakley de 48 pies 6 pulgadas con autoadrización y, más tarde, a la clase Solent .
En comparación con el bote salvavidas de la clase Watson de 46 pies y 9 pulgadas anterior , los nuevos botes tenían un casco extendido por 3 pulgadas tanto en longitud como en manga. La timonera estaba completamente cerrada con puertas corredizas a cada lado y había baluartes sobre los guardabarros de proa y popa y, a partir del segundo bote, la cabina delantera aumentó de tamaño. Al igual que con la clase Watson de 42 pies del año anterior , los botes estaban propulsados por motores diésel comerciales en lugar de las unidades diseñadas por RNLI utilizadas anteriormente. En este caso, se equiparon dos diésel de cinco cilindros Gardner 5LW de 60 bhp con el escape llevado hasta el mástil como en los botes posteriores de 46 pies y 9 pulgadas. Tal como se construyeron, los botes tenían antenas de línea aparejadas desde el mástil de proa a un mástil de mástil a popa de la cabina trasera. Durante sus carreras, este aparejo fue reemplazado por antenas de mástil gemelas y se eliminó el mástil de popa. El radar se instaló en un soporte en el lado de babor del techo de la cabina trasera (algunos lo instalaron en el techo de la timonera). A partir de 1973, los barcos se modificaron para que se adrizaran por sí solos mediante, en la mayoría de los casos, la instalación de una bolsa de aire en el lado de estribor del techo de la cabina trasera, junto al radar. Esto proporcionó una capacidad de autoadrización que solo existía una vez y que se implementó con éxito cuando The Baltic Exchange de Salcombe volcó en servicio en 1983. Se reconstruyeron seis barcos con superestructuras de proa y popa más grandes (similares a las clases Oakley y Solent de 48 pies y 6 pulgadas) que los hicieron inherentemente autoadrizantes. En estos barcos, se quitaron los mástiles y las salidas de escape estaban en el costado del casco. Los motores de estos seis se aumentaron a 70 bhp y estos barcos modificados fueron los más duraderos del tipo, todos menos uno sirvieron hasta la década de 1990.