La Washington Railway and Electric Company (WRECo) fue la más grande de las dos principales compañías de tranvías de Washington, DC y sus suburbios de Maryland en las primeras décadas del siglo XX.
Fundada como Washington and Great Falls Electric Railway Company en 1892, la compañía fue designada por ley del Congreso en 1900 para adquirir varias otras compañías de tranvías que habían sido absorbidas por un conglomerado fallido. [1] Las adquisiciones subsiguientes transformaron a la compañía en el operador de tránsito más grande de la región. Renombrada Washington Railway and Electric Company en 1902, controlaba líneas desde Anacostia en el sudeste de DC más allá de la Casa Blanca y hacia varias ciudades y pueblos de Maryland , incluyendo Rockville y Cabin John al noroeste y Hyattsville y Laurel al noreste.
La WRECo operó hasta 1933, cuando se fusionó con su principal competidor, la Capital Traction Company , para formar la Capital Transit Company .
El 29 de julio de 1892, la Washington and Great Falls Electric Railway Company recibió una carta del Congreso de los EE. UU. para construir una línea de tranvía desde el vecindario de Georgetown en Washington, DC, hasta Cabin John Creek en el condado de Montgomery de Maryland . [2] La terminal de Cabin John fue elegida como el "lugar de descanso de fin de semana y verano para los habitantes ricos y conocidos de Washington" que habían crecido alrededor del puente Union Arch del acueducto de Washington desde la década de 1870. [3] [4]
La ruta del tranvía se extendería desde una estación de pasajeros que se construiría en el bloque delimitado por las calles 35 y 36 y las calles M y Prospect al noroeste, justo al norte del puente Acueducto en Georgetown, "corriendo desde allí hacia el oeste sobre la carretera del canal [Chesapeake y Ohio] en un ferrocarril elevado de columnas y vigas de hierro", [5] a lo largo del lado sur del embalse de Georgetown , a través del vecindario recién concebido de The Palisades y pasando el Puente de las Cadenas . Al cruzar hacia Maryland , giraría hacia el norte hacia Glen Echo y Cabin John. [6] La compañía estaba autorizada a utilizar compras y dominio eminente para adquirir los derechos de paso necesarios; obtendría la parcela final de esta manera en agosto de 1895. [6]
La construcción de una línea de vía única comenzó en 1893, incluida la construcción de un puente de celosía de acero Pratt de 280 pies para cruzar el arroyo Foundry Branch en Georgetown. [7] [8] [9]
Las vías llegaron a la línea de Maryland el 28 de septiembre de 1895. [6] Las operaciones comenzaron poco después, con velocidades limitadas a cinco millas por hora mientras se circulaba por carreteras y cruces, y tarifas limitadas a 10 centavos por viaje. [5] (Una enmienda del 3 de junio de 1896 permitiría la construcción de un ramal "hasta un punto en el ferrocarril de Georgetown y Tenallytown en o cerca del cruce de la carretera de Loughboro con la carretera del río ". [5] ) Las vías llegaron a Cabin John en 1897. [6] "Cuando se terminó la línea, fue reconocida por las vistas panorámicas a lo largo de su ruta que atravesaba vecindarios y áreas boscosas intercaladas con vistas sobre el río Potomac. También fue la única línea de tranvía en el Distrito que se sabe que siguió un derecho de paso privado para una parte extensa de su ruta en lugar de una calle o carretera ya establecida", informaría una historia de 2019. [6]
El éxito de la línea llevó al ferrocarril a duplicar la vía en 1899 y reemplazar siete caballetes de madera con estructuras de acero. El material rodante se almacenaba en Falls Car Barn, un edificio de una sola planta con estructura de madera y seis vías, terminado en 1896 (demolido en 1946) en la terminal de la línea en Georgetown, en las calles 38th y Prospect NW. [6] [10]
El 1 de noviembre de 1895, se fundó una nueva compañía de tranvías, llamada de manera algo confusa West Washington and Great Falls Electric Railway Company, para conectar Glen Echo con el nuevo desarrollo de Chevy Chase, Maryland . [11] Su línea iba desde un cruce con el ferrocarril Tennallytown and Rockville en la actual Wisconsin Avenue , luego hacia el oeste hasta Glen Echo, en gran parte a lo largo de la ruta del actual Bradley Boulevard . Fue adquirida por Washington and Great Falls Electric Railway Company en julio de 1896. [11]
En 1898, West Washington intentó impedir que el ferrocarril Washington and Glen Echo llegara al puente Cabin John, lo que obligó a este último a confiscar tierras mediante dominio eminente. [12]
La década que siguió al colapso de la bolsa de valores de 1893 vio la consolidación de casi todas las compañías de tranvías de DC y los suburbios de Maryland en dos corporaciones más grandes. La primera de ellas fue la Capital Traction Company , formada por la fusión en 1895 de Rock Creek Railway y Washington and Georgetown Railroad Company . La segunda comenzó a tomar forma entre 1896 y 1899, cuando un consorcio de tres empresarios compró participaciones mayoritarias en media docena de compañías de tranvías y un par de compañías de servicios públicos, [13] y las incorporó a un holding llamado Washington Traction and Electric Company. Pero el consorcio se había endeudado demasiado y había pagado demasiado, por lo que rápidamente cayó en problemas financieros. [6] Para evitar la interrupción del tránsito, el 5 de junio de 1900, el Congreso autorizó a Washington and Great Falls a adquirir las acciones de cualquiera de las compañías ferroviarias y eléctricas propiedad de Washington Traction. [14] Después de que esta última incumpliera sus préstamos el 1 de junio de 1901, la primera entró en acción para ocupar su lugar.
El 1 de febrero de 1902, Washington and Great Falls cambió su nombre a Washington Railway and Electric Company (WRECo) y se reincorporó como una sociedad holding. [15] Tres días después, intercambió sus acciones por acciones de Washington Traction, una por una a una tasa descontada. [16] La compañía financió el acuerdo emitiendo $17,5 millones en bonos ($616.270.000 hoy [17] ) y $15 millones en acciones. [14]
De esta forma, el WERCo absorbió: [14]
También tomó el control de todas las acciones de Washington Traction en (y de la deuda contraída por) varias otras empresas: [14]
Pronto tomaría el control de Potomac Electric Power Company , cuya planta de energía en DC impulsaría los tranvías del sistema, [18] y United States Electric Lighting Company.
No todas las empresas pasaron a formar parte de WRECo inmediatamente. El City and Suburban Railway [19] y el Georgetown and Tennallytown Railroad funcionaron como subsidiarias hasta el 31 de octubre de 1926, cuando WRECo compró el resto de sus acciones. [16]
Pero la transacción de 1902 convirtió a WRECo en la compañía de tránsito más grande de la región, con aproximadamente 60 millas de vías que se extendían desde V Street SE en Anacostia, por Pennsylvania Avenue y por todo el centro de DC; hasta Bethesda, Rockville y Silver Spring en Maryland; y hasta Glen Echo y Great Falls a lo largo del Potomac.
WRECo competiría con Capital Traction Company durante las siguientes tres décadas. [6]
En 1909, el depósito de carbón de Wisconsin y Calvert fue reemplazado por el depósito de carbón de Tenallytown en 5230 Wisconsin Avenue. "El carbón se transportaba al nuevo depósito en pequeños camiones tolva de un solo camión a través de la línea de tranvía, lo que era una gran hazaña dada la pronunciada pendiente desde el río a través de Georgetown hasta Calvert Street", informaría una historia de 2006. [20]
Durante casi una década después de la expansión, WRECo cobró a los pasajeros un solo boleto de cinco centavos (se podían conseguir seis boletos por 25 centavos) para viajar en cualquier parte del sistema. Pero en 1910, WRECo y sus líneas subsidiarias, Georgetown y Tennallytown y Washington y Rockville, comenzaron a requerir un boleto adicional de cinco centavos para los viajes que cruzaban el límite entre el Distrito y Maryland. Los ciudadanos del vecindario de Friendship Heights en DC y de los municipios del condado de Montgomery de Drummond y Somerset se quejaron ante la Comisión de Comercio Interestatal , argumentando que el aumento era injusto e irrazonable según las reglas de la ICC. WRECo respondió que las compañías de tranvías estaban exentas de las reglas que regían los ferrocarriles. En 1912, la ICC rechazó este argumento y ordenó que se pusiera fin a la práctica. [18]
En ese momento, WRECo poseía todas las acciones de Washington and Rockville Company y aproximadamente tres cuartas partes de Georgetown and Tenallytown Company. [18]
Los habitantes de Washington usaban la línea para llegar al Parque Atlético Internacional de 76 acres, [21] [22] un campo deportivo, velódromo y parque de diversiones en el sitio del actual Hospital Sibley de Washington . [6]
En 1911, la WRECo construyó un parque de tranvías , un parque de atracciones cerca del final de una línea para estimular el número de pasajeros, una práctica iniciada por otras compañías de tranvías, incluidas varias en el área de Washington, DC. Este fue el parque de atracciones Glen Echo , construido en el sitio de una asamblea anterior de Chautauqua que cerró en 1903. El parque seguiría siendo un elemento fijo de la vida de Washington hasta su cierre a fines de la década de 1960; reabierto en la década de 1970 por el Servicio de Parques Nacionales , el parque está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos y ahora funciona como un centro artístico y cultural. [23]
En 1917, la WRECo operaba alrededor de 140 vagones al día, unos 20 más que su rival Capital Traction. [24] Al año siguiente, el sistema operaba 96,5 kilómetros de vía, más del doble de la longitud del sistema Capital Traction. Los cables eléctricos aéreos alimentaban 43,1 kilómetros de vía doble y 6,3 kilómetros de vía sencilla, mientras que los sistemas subterráneos alimentaban 37,0 kilómetros de vía doble y 10,1 kilómetros de vía sencilla. Compartía 2,59 kilómetros de vía doble alimentada por electricidad subterránea con Capital Traction y 1,1 kilómetros con la Washington and Virginia Company. [2]
Pero con mucha más frecuencia, partes del sistema WRECo competían con Capital Traction en rutas ligeramente diferentes. Por ejemplo, la ruta principal del Ferrocarril Metropolitano era aproximadamente paralela a la del Ferrocarril Washington y Georgetown , que recorría en gran parte la Avenida Pennsylvania , una de las principales calles diagonales del centro de Washington. Pero la ruta del Metropolitan era más larga, ya que tenía que zigzaguear en calles de norte a sur y de este a oeste.
De 1913 a 1921, se le pagó a WRECo para operar otra compañía de tranvía con un nombre similar que conectaba Wisconsin Avenue con una comunidad del río Potomac: la Washington and Great Falls Railway and Power Company . [15] La única línea de tranvía que realmente llegaba a Great Falls, la WGFPC, era un proyecto de desarrolladores no relacionados con WRECo. Buscaban simplemente aumentar el valor de su tierra y su incipiente desarrollo residencial, y no estaban interesados en operar un tranvía como negocio. Así que pagaron a WRECo, específicamente, a su subsidiaria Washington and Rockville Railway, para que proporcionara, operara y alimentara el material rodante. [15] [25] La colocación de vías comenzó a mediados de 1912 [26] y la línea se inauguró en 1913. [3] Generalmente se operaba como un trozo, y a menudo con un solo tranvía que iba y venía. "Sin embargo, al menos durante un tiempo, funcionó un servicio directo hasta el centro de Washington, con vagones desde Great Falls hasta la calle 8", escribió el National Capital Trolley Museum en 2012. [25] Algunos pasajeros viajaban hasta el Great Falls Hotel . [27] El ferrocarril dejó de funcionar en 1921. [3]
North American Company comenzó a adquirir acciones de WRECo en 1922, obteniendo una participación mayoritaria en 1928. [16] North American había sido una vez una de las acciones originales del Promedio Industrial Dow Jones . [28]
El 1 de diciembre de 1933, WRECo, Capital Traction y la compañía de autobuses Washington Rapid Transit se fusionaron para formar la Capital Transit Company . WRECo continuó como una sociedad holding , propietaria del 50% de Capital Transit y del 100% de Potomac Electric Power Co. , pero Capital Traction se disolvió. [16]
Para el 31 de diciembre de 1933, North American Company poseía el 50,016% de las acciones con derecho a voto de WRECo. North American también intentó comprar Capital Traction, pero nunca llegó a poseer más del 2,5% de las acciones de Capital Traction. [16] Pero por primera vez los tranvías de Washington estaban bajo la gestión de una sola empresa.
Capital Transit realizó varios cambios. Como parte de la fusión, la planta generadora Capital Traction en Georgetown se cerró (y en 1943 se desmanteló ) y Capital Transit utilizó solo energía eléctrica suministrada convencionalmente. [29] En 1935 cerró varias líneas y las reemplazó con un servicio de autobús. Debido a que la línea Rockville en Maryland fue una de las líneas que se cerraron, una nueva terminal, la "Capital Transit Community Terminal", abrió en Wisconsin Avenue NW y Western Avenue NW el 4 de agosto de 1935. [30]
WRECo permaneció bajo propiedad de North American Company durante la siguiente década, como una importante subsidiaria holding de otras líneas.
En 1940, North American se había convertido en un holding de 2.300 millones de dólares que encabezaba una pirámide de 80 empresas. Controlaba diez importantes filiales directas, en ocho de las cuales poseía al menos el 79%. Para entonces, WRECo era uno de los tres principales holdings entre las diez filiales directas. [31]
La North American Company fue disuelta por la Comisión de Bolsa y Valores , tras la decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos del 1 de abril de 1946. [31]
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)