FSO Warszawa (del polaco : Varsovia ) es un automóvil fabricado en la fábrica FSO en Varsovia , Polonia entre 1951 y 1973, basado en el GAZ-M20 Pobeda .
El Warszawa fue el primer automóvil de nuevo diseño construido en Polonia después de la Segunda Guerra Mundial . Los Warszawas eran populares como taxis debido a su robustez y robustez. Sin embargo, tenían poca potencia para su peso y consumían mucho combustible. En total se fabricaron 254.471 coches.
Warszawa, que lleva el nombre de Varsovia , la capital de Polonia , fue hasta 1957 idéntica a la Pobeda soviética , construida bajo licencia, que GAZ entregó a Polonia ante la insistencia de Joseph Stalin . El motor era la misma unidad M-20 de válvulas laterales que se usaba en el Pobeda, y producía 50 hp (37 kW). Las exportaciones del automóvil comenzaron en 1954 a países como Rumania , China , Bulgaria y Albania . En 1956 se empezó a trabajar en el desarrollo de una nueva caja de cambios de cuatro velocidades. Sin embargo, fracasó en la práctica y se suspendió su desarrollo. Ese mismo año se empezó a trabajar en un motor de válvulas en cabeza que podría utilizarse para impulsar el coche. Este motor era una copia del motor Étendard utilizado en el Renault Frégate y comenzó a instalarse en los modelos Warszawa en 1962. [1] La primera modernización importante tuvo lugar en 1957. El nuevo modelo se llamó FSO Warszawa M20 modelo 57, pero no mucho después de que su nombre cambiara a Warszawa 200. El nuevo modelo recibió un frontal rediseñado. El sistema de propulsión también se modificó, la relación de compresión se elevó de 6,2:1 a 6,8:1 y la potencia máxima aumentó hasta 52 CV (38 kW).
A partir de 1962, el coche se equipó con el nuevo motor OHV I4 con potencia aumentada a 70 CV (51 kW). Esta era mucho más moderna que la construcción arcaica de válvulas laterales utilizada antes. En 1964, el estilo de la carrocería se cambió a un diseño pontón de tres cajas que luego se convirtió en algo común en Europa, aunque el automóvil conservó un estilo bastante pesado a los ojos occidentales.
En 1967 se anunció que se instalarían motores diésel Perkins de cuatro cilindros y 1,76 litros en el mercado de exportación de Varsovia, cuyo debut estaba previsto en la Feria Internacional de Poznań en junio de 1967. [2] Ese mismo año, el Polski Fiat 125p, más pequeño, basado en El Fiat 125 italiano entró en producción y el Warszawa dejó de producirse gradualmente; el último salió de la línea de montaje en 1973, siendo el 125p su sucesor.
El Warszawa fue la base de dos furgonetas rígidas , el Żuk (fabricado entre 1958 y 1997) y el Nysa (fabricado entre 1958 y 1994). La caja de cambios, el embrague y el chasis del Warszawa también se utilizaron en el FSR Tarpan . Estos vehículos dieron lugar a que el chasis básico del Warszawa se produjera hasta los años 90. Además, existía una variante comercial de la berlina.
El desarrollo de una versión pickup (técnicamente coupé utilitario ) del Warszawa se llevó a cabo en respuesta a la demanda de los ciclistas polacos que querían un vehículo de reparto ligero para transportar sus bicicletas, incluidas piezas de repuesto para mecánicos. La camioneta podría transportar a dos personas y una carga útil adicional de 500 kg en la parte trasera. Se fabricaban varios cientos de camionetas al año, pero su producción era generalmente limitada en comparación con otros modelos. En los años siguientes, la camioneta sufrió las mismas modernizaciones que las versiones de pasajeros y se vendió casi exclusivamente a empresas e instituciones estatales. La velocidad máxima para la versión 223P era de 120 km / h, y para la 224P, de 105 km / h.
El velocímetro indicó que no se debía superar la velocidad de 70 km/h con el vehículo a plena carga. La plataforma del camión estaba equipada con un portón trasero abatible suspendido en el borde inferior y los paneles laterales estaban fijos. El suelo del espacio de carga estaba hecho de tablas de pino y, además, estaba asegurado con una lona extendida sobre un cuerpo superior de acero.
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También se produjo una versión comercial basada en el modelo familiar, haciendo que el concepto sea similar al sedán de entrega contemporáneo . Esta modificación se llamó Warszawa 201F (la F significa Furgon). El coche estaba equipado con dos puertas, el depósito de combustible se colocó debajo del asiento del conductor y la rueda de repuesto se colocó debajo del piso en la parte trasera de la carrocería, lo que resultó en una superficie útil relativamente grande. El acceso al espacio de carga era posible a través de un portón trasero de dos piezas, cuyas piezas individuales estaban colgadas en los bordes superior e inferior de la abertura de la puerta. La suspensión del coche estaba reforzada, aunque sólo tenía una capacidad de carga útil de 400 kg, frente a los 500 kg de la versión pickup. También se fabricó una versión con cristales laterales que se utilizaba habitualmente como ambulancia .
En 1964 comenzó la producción de los modelos modernizados 203F y 204F. La modernización de la carrocería se limitó únicamente a la parte delantera. El resto de cambios fueron los mismos que en las versiones de pasajeros. En 1965, los modelos de furgoneta se retiraron del mercado debido al inicio de la producción del Varsovia 203-K / 204-K con carrocería familiar.
En junio de 1965, durante la Feria Internacional de Poznań , se presentó una versión familiar del Warszawa. Los nuevos modelos se denominaron 203-K y 204-K (posteriormente cambiados a 223-K y 224-K) y entraron en producción en masa a finales del mismo año. El diseño de la carrocería fue desarrollado por Cezary Nawrot, mientras que el desarrollo técnico estuvo a cargo de un equipo de empleados de la Oficina de Diseño de Carrocerías, bajo la supervisión del Ing. Stanisław Łukaszewicz.
En comparación con la versión sedán, el techo se amplió y el acristalamiento del maletero se instaló encima de los guardabarros traseros. La versión familiar estaba equipada además con un portaequipajes fijo con una capacidad de carga de 40 kg, suspensión reforzada y neumáticos más anchos. La velocidad máxima de la versión 223-K era de 128 km/h, y de la versión 224-K, de 115 km/h.
También se fabricó una draisina de Warszawa que fue utilizada por los Ferrocarriles Estatales Polacos , principalmente para excursiones de inspección. La producción de esta variante fue entre 1956-1973. La mayoría de las draisines eran modelos sedán, aunque también se construyeron modelos pickup. También se construyó una pequeña cantidad de camionetas para los mercados de exportación. El sistema de dirección estaba diseñado para conducir en línea recta y se montó una plataforma giratoria debajo del chasis (se utilizaba un gato de tornillo para girar el carro sobre la vía, después de levantarlo, para permitir la circulación en ambas direcciones a toda velocidad). Con cambios adicionales, se modificó la luz trasera (luces rojas delante en lugar de los intermitentes y luz blanca detrás en lugar del freno), se instalaron escobillas delante de las ruedas y se ató la suspensión con cables de acero ( para facilitar la elevación del coche). La velocidad máxima era de 105 km/h, pero debido a la larga distancia de frenado en la pista, las regulaciones del PKP la limitaron a 80 km/h.
Se desconoce el número exacto de draisinas producidas, pero junto con la producción para exportación, se estima que sólo se produjeron 200 de estos vehículos. Estas pasas también se exportaron a Checoslovaquia y Bulgaria . En Hungría también se construyó una copia de la draisine de Warszawa con modificaciones avanzadas. Estas pasas se utilizaron regularmente tanto en Polonia como en los mercados de exportación hasta mediados de la década de 1990, cuando fueron retiradas masivamente de servicio y desechadas, lo que lleva a que hoy en día solo sobrevivan unas pocas pasas. Además, en los últimos años, los coleccionistas han adaptado de forma independiente varios coches a desagües no originales.
También se produjo una versión de coche de policía del Warszawa para Milicja Obywatelska y el ejército polaco . El último lote de este tipo se construyó en 1972.
El coche de policía se basó en la versión civil. Sin embargo, se diferenciaba por la pintura (carrocería blanca o crema con una franja azul y marcas Milicja o MO), una señal luminosa azul montada en el techo y una sirena de dos tonos. Además, se instalaron ventanas traseras y laterales mate.
El coche de policía recibió las mismas modernizaciones que los modelos civiles y comerciales. Nunca se ha indicado oficialmente cuántos coches de policía se produjeron, ya que es probable que, como estos coches estaban destinados a fines estatales, la producción nunca se registró en los registros de cuántos vehículos de policía se construyeron o registraron.
Similar al GAZ M20-Pobeda encargado especialmente para la KGB , la principal diferencia con los modelos civiles y comerciales fue que la policía de Warszawa utilizó una versión modificada del motor de seis cilindros del GAZ-12 ZIM . Este motor era adecuado para aplicaciones policiales y de servicios especiales debido a la velocidad que proporcionaba al coche.
En 1964 se construyó un prototipo llamado Warszawa 210. Tenía un motor de 6 cilindros y una carrocería más moderna que recordaba las tendencias automovilísticas europeas entonces vigentes, aunque todavía conservaba el antiguo chasis derivado de Pobeda.
Las exportaciones de Warszawa comenzaron en 1954. [3] En 1973, se enviaron 72.834 ejemplares a los mercados de exportación. El Warszawa se exportó a 25 países situados en los cinco continentes, y los destinatarios del mayor número de coches fueron los países del Bloque del Este . Según algunas fuentes, el número de automóviles enviados al extranjero asciende a 81.804 unidades, lo que se debe a que en las estadísticas se incluyen 8.970 unidades vendidas en Polonia como parte de la exportación interna.
El mayor mercado de exportación de Warszawa fue Bulgaria , donde se exportaron 26.655 unidades. 21.142 fueron enviados a Hungría , 8.050 a China , 5.653 a Rumania , 3.396 a Checoslovaquia , 2.217 a Turquía , 998 a Cuba , 841 a Noruega , 615 a Finlandia , 436 a Albania , 365 a Irán , 316 a Alemania Oriental , 218 a Yugoslavia. , 146 a Mongolia , 139 a Vietnam , 113 a Corea del Norte , 98 a Guinea , 63 a Grecia , 40 a Arabia Saudita , 37 a Libia , 25 a Birmania y 26 incluso fueron exportados de regreso a la Rusia soviética de donde era originario el Pobeda y se vendió junto con los Volgas más modernos. [ cita necesaria ]
Cuando el Warszawa comenzó a producirse ya estaba en gran medida obsoleto, ya que el Pobeda en el que se basó comenzó su producción en 1946 y tenía características técnicas derivadas del Opel Kapitän de 1938 . A pesar de las sucesivas modernizaciones a lo largo del tiempo, la carrocería parecía cada vez más anticuada. A partir de 1965 se hicieron planes para introducir un sucesor del obsoleto Warszawa. Había dos variantes: la primera era la producción de nuevos productos FSO: Warszawa 210 y Syrena 110 , y la segunda era la compra de una licencia para un modelo extranjero moderno. Se optó por la segunda opción y se iniciaron negociaciones con Renault y Fiat . La oferta francesa fue rechazada por condiciones desfavorables; Fiat ofreció a los polacos el modelo 1300/1500 , pero el modelo se consideró demasiado pequeño para sustituir al Warszawa.
Sin embargo, FSO eligió a Fiat como socio y decidió que el Fiat 125 más grande era más adecuado como sucesor, aunque la versión polaca todavía usaba la mecánica más económica del 1300/1500 . La producción del Warszawa continuó hasta finales de 1973; en ese momento utilizaba muchas piezas del Polski Fiat 125p . El 125p, más compacto y moderno, se vendió mucho mejor que el Warszawa, especialmente en los mercados de exportación.
